מיצובישי ASX: מבחן דרך

מיצובישי ASX הוא חלק בלתי נפרד מהשינוי שעברה החברה שייצגה את רעיון המשפחתית השגרתית של ישראל, עכשיו עם ירידת הלנסר מפס היצור ואולמות התצוגה, תופס את מקומה ג'יפון שמגיע אלינו באיחור אבל בקומבינה מקומית ייחודית

מיצובישי ASX: מבחן ראשון (ניר בן טובים , ערן גילווארד)
הג'יפון החדש של מיצובישי מתמקם בנישה שבין קרוסאוברים קומפקטיים לבין הג'יפונים הבינוניים (צילום: קינן כהן)

במשך שנים הקיפה חברת מיצובישי את הבורגנות הישראלית. החלום היה הפאג'רו המצואיסטי, רצוי עם מגן חזירים שעומד בחנייה ליד הוילה – המציאות הייתה מיצובישי לנסר בחנייה מתחת לדירת ארבעה חדרים. אבל טעם הקהל השתנה וגם מיצובישי שעברה להתמקד בייצור ג'יפונים, קרוסאוברים וכלי רכב חשמליים. כך ראינו במהלך השנה את הפסקת ייצור הלנסר ובעתיד הלא מאוד רחוק ניפרד גם מהפאג'רו כפי שאנו מכירים אותו כיום כך נראה.

אם נסתכל על שוק הרכב בעולם ובישראל – מדובר במהלך שבהחלט הולם את המגמה הנוכחית בה מכירות המשפחתיות הקומפקטיות והגדולות יורדות בהתמדה ואילו את מקומן תופסים אותם ג'יפונים וקרוסאוברים.

מיצובישי ASX הוא בדיוק אחד מהם, באירופה הוא המכוניות הנמכרת ביותר של מיצובישי מאז הוצג במקור בשנת 2010 ומתיחת הפנים שקיבל מוקדם יותר השנה, אמורה להשאיר אותו איתנו לפחות לעוד שנתיים אז אמורה להגיע גרסה חדשה שלו, שככל הנראה כבר תחלוק פלטפורמה עם דגמים דומים של רנו-ניסאן, בעלת הבית של מיצובישי מוטורס.

מיצובישי ASX: מבחן ראשון (ניר בן טובים , ערן גילווארד)
מרווח גחון וחישוקי 18 אינץ' אחראים במידה רבה להופעה הקשוחה שלו (צילום: ערן גילווארד)

ההופעה של התופעה

יחסית למכונית לא חדשה בבסיסה, ה-ASX מצליח לדלג יפה מעל משוכת המראה. הוא נראה כמו "בייבי אאוטלנדר" וחישוקי 18 האינץ' עם מרווח גחון של 21.5 ס"מ מסדרים לו את המראה הקשוח שהוא כמעט דרישת סף בקבוצה הזו.

תא הנוסעים עם זאת הוא ערבוב של מסע בזמן מצד אחד ואבזור נוחות עשיר מאוד מצד שני, באופן כללי ובמיוחד ברמת הגימור "פרימיום" הנבחנת. המסע בזמן יהיה ברור לך ברגע שתעביר יד על משטחי הפלסטיק הרבים והקשים שעוטפים את מרבית תא הנוסעים, למעט במקומות בהם הוא עטוף בחומר דמוי עור. גם פקדי בקרת האקלים המכנית ושאר הכפתורים נראים מיושנים ביחס למקובל היום. מחשב הדרך צבעוני ונאה, אבל משום מה מתאפסת צריכת הדלק הממוצעת מדי יום.

מסך המגע מציג את ממשק ה-Connected Car של היבואנית. המשלב מרכז מולטימדיה עם גלישה סלולרית מה שאומר תחנות רדיו ורשימות השמעה ברשת, יצירת קשר מרכזי השירות, ספר רכב, ניווט, אפליקציות חניה ועוד. ממפגש למפגש המערכת הזו הולכת והופכת לטובה יותר. בין אם ביציבות שלה, מהירות העיבוד, רגישות למגע ועוד. היא כבר לגמרי ברמה של הטובות במערכות כולל אלו שמגיעות מהיצרן עצמו.

תחום הבטיחות מקיף 7 כריות אוויר, ובהיבט מערכות הבטיחות המתקדמות יש התראת סטייה מנתיב, זיהוי הולכי רגל, התראת אי שמירת מרחק ובלימה אוטומטית ושליטה אוטומטית על עוצמת התאורה.

המרווח טוב ותנוחת הישיבה תמצא חן בעיני אלו המעדיפים את הישיבה הגבוהה. עבורי היא הייתה גבוהה מדי ובשילוב מושבים נוקשים יחסית, הישיבה היא יותר "על" ופחות "בתוך" המכונית. הראות החוצה טובה ומסתייעת במצלמת רוורס וגם מצלמת חזית שהיא פיצ'ר נחמד מאוד.

המושב האחורי מרווח לרגליים אם כי קצת קצר, גג השמש הפנורמי ברמת הגימור הזו גורע ממרווח הראש 175 הס"מ שלי היו קרובים מאוד לריפוד הגג. מבחינת הרוחב, שני מבוגרים או נערים יוכלו לשבת פה או שלושה ילדים. אין יותר מדי פינוקים ליושבים בשורה זו למעט משענת יד מתקפלת ובה מחזיקי כוסות. כיס יש רק בגב מושב הנהג.

תא המטען על 393 הליטרים שלו נטול תחכומים ופטנטים אבל מציע משטח הטענה יעיל. סף ההטענה מעט גבוה אם בתפריט יש הנפה על בסיס קבוע של עגלת ילדים גדולה וכבדה.

מיצובישי ASX: מבחן ראשון (ניר בן טובים , ערן גילווארד)
הגיל ניכר בעיקר בתא הנוסעים, מראה, חומרים ופקדי שליטה (צילום: קינן כהן)

בתנועה

מיצובישי ASX מגיע לישראל בקומבו ייחודי לשוק שלנו, הכולל מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטרים עם 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ המחובר לתיבת הילוכים רציפה. עם משקל של 1,425 ק"ג הוא מציג זריזות בהחלט מספקת ברוב המוחלט של תנאי הנהיגה. כל עוד הלחיצה על הדוושה מתונה המנוע מספק גמישות ראויה למרות האופי המרגיז של תיבות הילוכים רציפות שנוטות לחבל בזמינות בגלל אפקט הגומי הנמתח שלהן. זה בסדר וכדאי לנצל את הכוח שם ולא לגרור אותו לסל"ד גבוה, שם התמורה מעוטה והרעש מהמנוע רב.

בשיוט ב-100 קמ"ש מתייצב הסל"ד על 1,800 סל"ד ובידוד הרעשים על כבישים טובים סביר בסך הכל. במהירויות גבוהות יותר או על כבישים ברמה לא גבוהה חודרים לתא הנוסעים יותר מדי רעשים מכיוון הגלגלים.

כיול המתלים רך יחסית, מה שאומר נוחות טובה באופן כללי למרות חישוקי 18 האינץ', גם בעיר (שבה הוא מתמרן טוב מאוד) וגם בניסוי שבילים קצר. אבל זו רכות שאליה וקוץ בה, כי מתי שהוא נדרש לנוע ולפנות בקצב שהוא יותר ממנהלתי הוא מתנדנד הרבה יותר מדי גם על ציר האורך (לצדדים) וגם על ציר הרוחב (קדימה ואחורה) בכדי שתחושו נעים להמשיך בזה לאורך זמן. בהפרזה פראית בקצב, הצמיגים יתחילו לזמר ואליהם יצטרף תת היגוי מתון וממתן. ההיגוי קל, מהיר ומתוגבר מדי ממש חסר תחושה או משוב. כאילו הוא לא מחובר לשום דבר שם למטה. צריך בהחלט פרק התרגלות אליו.

צריכת הדלק בימי המבחן נעה בין 12 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה ועד 8.5 ק"מ לליטר כאשר הוא נדרש לתפירה מהירה של כבישי גב ההר בבקעת הירדן.

מיצובישי ASX: מבחן ראשון (ניר בן טובים , ערן גילווארד)

יחס שקל לפיצ'ר

כאשר הגיעה מיצובישי לישראל בסוף שנות ה-80 הסלוגן שליווה אותה היה "מיצובישי ויש בה הכל". למרות שבפני עצמה לא היה מדובר בעילית תעשיית הרכב, עמישראל שגילה את המכוניות היפניות של הונדה, מאזדה, מיצובישי וטויוטה התרשם מחלונות החשמל והנעילה המרכזית והעלה את הלנסר על ראש שמחתו.

במיצובישי ASX הסיפור די דומה. הרכב עצמו לא חדש, קשה למצוא בו את הדברים שהתרגלנו לראות במכוניות "טריות" יותר ממנו בעיקר בהיבט של מנועי טורבו ותיבות הילוכים, התנהגות, עיצוב וחומרים בתא הנוסעים. אבל הוא מצליח לפצות על זה עם מנוע חזק יותר גם ממתחרים גדולים ממנו ועם המון אבזור לשקל. במחיר של החל מ-132 אלף שקלים הוא מציע חבילה שעוטפת מימדים של משפחתית במראה הג'יפון האופנתי וב-143 אלף השקלים של מכונית המבחן הוא מוסיף גם רשימת אבזור נאה מאוד.

השורה התחתונה – מיצובישי ASX – יש בו את הרוב.

על הצד הטני: מיצובישי ASX "פרימיום"

מנוע, הנעה – בנזין, קדמית
נפח – 1,998 סמ"ק
הספק/סל"ד – 6,000/150
מומנט/סל"ד – 4,200/20.1
תיבת הילוכים – רציפה

ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) – חסר נתון
מהירות מירבית (קמ"ש) - 190

מידות
אורך (ס"מ) – 437
רוחב (ס"מ) – 181
גובה (ס"מ) – 165
בסיס גלגלים (ס"מ) – 267
תא מטען (ליטרים) – 393
משקל (ק"ג) – 1,425

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – מק'פרסון/מוט מייצב
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים – 225/55 18R

מחיר: 143 אלף שקלים