שובו של הא?מ?ארו?ק – מבחן דרכים לטנדר על סט?רואידים

הפולקסוואגן הלבן טס במעלה הכביש המתפתל לערד, בקלילות של רכב ספורטיבי; מנוע ה-V6 נהם בזעם, ההילוכים התחלפו בתזמון מושלם, ומחוג המהירות נשק לתחום עליו כבר לא נעים לי לדווח. הפניות נפלטו מאחורינו בשלווה מנומנמת וכאשר היה צורך להאיט לצורך פניה הדוקה במיוחד, האצנו ממנה בתאוצה שלא הייתה מביישת רכבי כביש טהורים ומתוחכמים. קשה להאמין שזה "רק" טנדר אבל זה מה שקורה, כאשר משתילים בחרטומו את המנוע של Q7, טוארג ושאר רכבי יוקרה גרמניים. בחרטום האמארוק מכויל הספק המנוע ל-224 כוח סוס ו-56 קג"מ אבל אם תרצה עוד כוח – פונקציית Over boost תיכנס לפעולה בהילוכים שלישי עד שמיני, ותספק 245 כ"ס. ה-Over boost נכנס לפעולה למשך 12-15 שניות, לצורכי עקיפה מאתגרת או סתם להנאה.

נאמר זאת כאן ועכשיו, מה שמנע את הצלחתו המסחרית של אמארוק בישראל, לא היה המפרט הטכני. עם 180 כוח סוס היה המנוע שלו תחרותי מאוד, נוחות הנסיעה טובה מהרגיל בסגמנט, יכולת השטח סיפקה את רוב הצרכנים, העיצוב נאה מאוד. ח?ס?מ?י המכירה היו הרגלי הקנייה של אוכלוסיית הטנדריסטים; קיבוצניקים, מושבניקים ולקוחות מוסדיים האוהבים להיצמד למו?כ?ר ולנעים ובמילים אחרות – טויוטה, איסוזו, מיצובישי. אמארוק היה עוף מוזר מגרמניה, ורוב הלקוחות בכלל לא שקלו את קנייתו. האמארוק גם היה יקר בצורה מוגזמת; במטרה למצב אותו כטנדר 'פרימיום' הוצמד לו תג מחיר של 264,000 שקלים – ב-2014 זה היה 11,000 שקלים יותר מטויוטה, 20,000 שקלים יותר מאיסוזו. Big mistake, עליה ניסתה צ'מפיון לכפר באמצעות הנחות מפליגות שלא עזרו בכלום, אלא לנעוץ מסמרים בארון המתים של הטנדר.

היום חוזר אלינו פולקסוואגן אמארוק במחיר אטרקטיבי של 248,100 שקלים (249,900 לגרסת Heavy duty); זה כולל את המנוע האימתני, רמת גימור "הייליין" גבוהה, ומתלים נוחים באופן יוצא דופן לקטגוריה. האמארוק זול מהטויוטה ב-7,000 שקלים, יקר ב-4,000 מהאיסוזו, יקר ב-6,000 שקלים מהטרייטון, בגרסאותיהם היוקרתיות. בהתחשב במנוע 6V ויתרונות נוספים, 248,100 שקלים הוא מחיר ראוי ביותר.

הבה נעשה סיבוב קצרצר מסביב לטנדר המחודש, כי אין הרבה מה לומר על עיצובו החיצוני; אהבנו אותו בגרסתו הראשונה, והוא לא הזדקן מאז – עדיין נראה אלגנטי ומוקפד, למרות הארגז הרבוע. במסגרת מתיחת הפנים קיבל האמארוק יחידות תאורה מודרניות ושבכה קדמית חדשה, הפנסים האחוריים שודרגו. .

לתא הנוסעים שתי פנים; מאחור הוא טנדר רגיל לחלוטין, אפילו קצת צפוף ביחס לטרייטון, למשל. מלפנים זה סיפור אחר לגמרי – המושבים מצוינים, רחבים ותומכים היטב. לוח המחוונים עודכן, הוא בסדר גמור. בחלקו העליון יש מעין מגירה פתוחה, שימושית מאוד להנחת אבזרים, ארנקים, פנקסי הזמנות ומשקפי שמש. היא יצוקה מפלסטיק ירוד למגע, אבל הוא מוצק ושקט גם בטלטלות שטח. צג מגע 6.3 אינץ' מאפשר הפעלת הפונקציות הרגילות, יש קישוריות מלאה, ומבחר שקעי 12 וולט ו-USB. לאושרי גיליתי מסביב למסך המגע שפע מתגים פיסיים 'כמו שעשו פעם', החוסכים את ההתעסקות הטרחנית בצגי מגע מודרניים מדי.

מפרט אביזרי הנוחות ברמת אבזור HiLine כולל דיבורית מובנית ותפעול קולי, בקרת שיוט, בקרת אקלים דו-אזורית (רק מלפנים), חיישני חנייה קדמיים ואחוריים, חישוקי "18 וחלונות אחוריים כהים. בתוספת תשלום ניתן להוסיף חישוקי "19, כיוון חשמלי למושבים, ריפודי עור, קיפול חשמלי למראות הצד, וו גרירה וכן פריטי עיצוב חיצוניים ואביזרים לארגז תא המטען (דיפון פנימי, סגירה או כיסוי נגלל). יש גם חיישני חניה, פנסי הלוגן עם תאורת יום, פנסי ערפל קדמיים מתכווננים בפניות, הגה, ידית הילוכים ובלם יד מצופי עור, בקרת שיוט, ועוד. מערכות בטיחות אקטיביות עוד לא הגיעו לעולם הטנדרים בישראל, תיאלץ להסתפק במערכת Mobileye. בניגוד למתחריו בעלי 6 ו-7 כריות אוויר, לאמארוק יש רק ארבע כריות אוויר, לנוסעים מלפנים; אין כריות וילון צידיות, המקובלות היום בסגמנט (ומכאן, ארבעה כוכבי בטיחות בלבד). ארגז המטען הרבוע מספק 2.5 מ"ר, ויש לו רוחב של 1.22 מטרים בין הכנפיים האחוריות.

עם 180 כוח סוס, גם מנועו הקודם של אמארוק לא היה פראייר. אבל בעוד שהמתחרים צמצמו הספקים במטרה לעמוד בתקני הזיהום המחמירים (163 כ"ס איסוזו, 150 כ"ס טויוטה, 181 כ"ס מיצובישי ו-פיאט), בחרה פולקסוואגן להיכנס לעולם ה-V6 עם מנוע מתוחכם ורב עצמה. איני יודע אם הבחירה הייחודית נובעת משרידי פרשת דיזל גייט או מהמצאי על מדפי פולקסוואגן אבל עם הספק של 225 כוח סוס, זהו המנוע הכביר ביותר בקטגוריה - עד הופעת המרצדס X-Class שיחומש במנוע דיזל 261 כוח סוס. הטנדרים האמריקנים שייכים לעולם אחר, עם הספקי מנוע בסביבות 400 כוח סוס; הם פטורי מס ומחיריהם דומים לאלה של טנדרי ה-1-טון אבל לא כל אחד רוצה להסתובב בשטח או בעיר, עם משאית מגודלת.

בעוד שטנדרי 1-טון "רגילים" מאיצים מאפס ל-100 ב-10, 12 שניות ואף יותר, האמארוק מבצע את המאוץ הקלאסי ב-7.9 שניות בלבד, זמן שיא לקטגוריה. האמריקנים יאיצו ל-100 בסביבות 6.5 או 7.0 שניות, אבל זה באמת סיפור אחר. זה משאיר אותנו עם אמארוק המעניק ביצועי מנוע מדהימים לקטגוריה. מנוע ה-V6 אינו נשמע כמו דיזל-4-בוכנות פשטני, יש לו נהמה ייחודית ומענגת, חוסר רעידות מוחלט, ותגובת דוושה מידית. רצועת הכוח ממוקמת בין 1400 ל-3000 סל"ד, ובשום מצב אין צורך לעלות לסל"ד גבוה; שיוט ב-140 קמ"ש ישמור את המנוע ב-2400 סל"ד, נמוך מאשר אצל המתחרים.

המנוע הוא בונוס נפלא אבל ביצועי המנוע אינם בעייתם המרכזית של טנדרים, מכל קטגוריה. המטרד העיקרי שלהם היא נוחות הנסיעה, סבירה עם ארגז עמוס ציוד, מחפירה בלא מטען. קפיצי העלים האחוריים בנויים להתמודד עם מטענים של 1000 קילוגרם ואם אין לך משקל רציני מאחור – הזנב קופצני, נוקשה וחובט בך בכל שיבוש דרך. האמארוק הקודם כבר היה נוח יותר ממתחריו, אבל הנוכחי עושה עוד צעד קדימה. גרסת Heavy duty מורשה לשאת 828 קילוגרם, והיא נוחה כמו אמארוק הקודם. ללקוחות שאינם צריכים יכולת העמסה גדולה מוצעת גרסת 'שטח קל' נוחה יותר. בגרסה זו הוסרו שני קפיצי עלים והמטען המרבי מוגבל ל-690 קילוגרם. התוצאה היא טנדר נוח בהרבה מכל מה שאנו מכירים.

על שיבושי דרך קלים מתנהג האמארוק טוב, מתמודד גם עם גדודיות אספלט ושיבושי שביל. מתלי אמארוק המבחן תפקדו היטב ובאופן חריג לקטגוריה, בכל מה שזרקנו עליהם. הנסיעה נוחה ומשוככת, וכך גם יציבות הנסיעה וטלטלות המרכב. צמיגי 255/60R18 מספקים שפע של אחיזה אבל בואו לא נתבלבל, אמארוק אינו נוח כמו קרוזר או פאג'רו, בוודאי פחות מדויק מקרוסאובר עירוני; אבל בקטגוריית הטנדרים הוא קובע רף חדש ומשובח של נוחות והתנהגות כביש. הנעת 4X4 קבועה מסייעת לו להתמודד עם הסוסים. בכביש 6 היה האמארוק קרוזר מהיר ומרגיע ביותר, המאפשר לשייט בקצב של המהירים ברכבי הכביש. הבעיה היחידה היא שאפשר לגלוש איתו אל מעבר ל-150 קמ"ש, בלי להרגיש בכלל...

הבדל חשוב בין אמארוק לבין מתחריו, היא מערכת ההנעה. הוא מצויד בתיבת 8-ההילוכים הפלנטרית של ZF אבל אין לו תיבת העברה להילוך "כוח" ("קצר"). זה לא מפריע לו לגרור 3000 קילוגרם על הכביש, אבל מה עם נהיגת שטח? בדקנו את האמארוק במבחר תוואי שטח, בכולם הוא תפקד ללא דופי. ההילוך הראשון קצר מהמקובל אצל המתחרים והוא מתאים לכל מטרת טיול שטח, עבודה חקלאית או נהיגת דיונות. השלכנו אותו על שיפועים דרדרתיים, מעברי סלעים, הוא הגיע לכל מקום. יש לו בקרת משיכה מצוינת ומהלך טוב לסרן האחורי, וגם נעילה אחורית נשלטת, כמו שצריך. לחיצה על מתג OFF ROAD נועלת את הדיפרנציאל המרכזי, משנה את מפת החלפת ההילוכים ומאפייני בקרת המשיכה, ומכניסה לפעולה בקרת ירידה במורד, יעילה מאוד. צמיגי 255/60R18 קצת ספורטיביים לטעמי (כמו באיסוזו, קצת פחות טוב מאשר אצל טויוטה ומיצובישי).

בהיעדר הגבהה או מיגון גחון, לא נכנסנו עם האמארוק לשדות הקטל של מעברים טכניים במיוחד; אני משער שעם רגל מדויקת על הגז ונעילה אחורית משולבת, הוא יטפס גם מעלות כמו עשוש, למשל. טענת אנשי המכירות היא שההילוך הראשון של אמארוק מספיק קצר, כדי להתמודד עם נהיגת שטח תובענית. זה כמעט נכון אבל בסופו של דבר, לעבודת שטח אינטנסיבית אין תחליף לתיבת העברה בעלת טווח 'קצר'. כדי לבחון את יחסי ההעברה שיגרנו את האמארוק ל'מרוץ חלזונות' מול היי לקס; במרוץ כזה, מי שנוסע יותר לאט, מנצח. גילינו שהראשון של אמארוק קצר יחסית אבל עדיין, הוא ארוך פי שתיים וחצי (!!!) מהראשון-קצר של טויוטה (או טנדרים אחרים בסגמנט). ב-2000 סל"ד התקדם האמארוק ב-17 קמ"ש, בעוד הטויוטה מזדחל ב-5 קמ"ש בלבד!

זה פער שאינו צריך להטריד את טייל השבילים או את הקבלן שצריך להגיע לטרקטור העובד בשטח, והוא מאפשר נהיגה זורמת ברוב תנאי השטח. הודות למנועו הבשרני מסוגל האמארוק להזדחל גם במעלות ומעברים טכניים, וגם מכשול קצר באמצע השביל, לא יזיז לו. אבל מצד שני, לא הייתי שש להשליך אותו למעלות כמו וורדית או יאיר. אני משער שהוא יגיע לפסגת המעלה, אבל איני בטוח שהתיבה תאהב את המאמץ המתמשך. השאלה הנשאלת היא – כמה לקוחות מתכוונים להגיע אי פעם למעלות תובעניים כאלה, וכמה ישייטו בשבילים מסודרים יחסית, בהם משובץ מדי פעם מעבר טכני סביר? אני משער שלרוב המכריע של הלקוחות, יכולת השטח של אמארוק, מספקת בהחלט.

את נושא בלימת המנוע פתרו הגרמנים בעזרת מערכת בקרת בלימה במורד, המתפקדת מעולה. היא עובדת ברכות ובמדויק, משתלבת בעצמה בהתאם לשיפוע הדרך, אהבתי מאוד. עכברי שטח לא יאהבו את הבלימה הממושכת באמצעות רפידות, זה עומד בניגוד לאינסטינקט הטבעי של נהגי שטח. אבל אני מאמין שהמערכת תתפקד היטב גם במורדות תלולים וארוכים, כאן לא צריכה להיות בעיה (אלא אם אתה יורד כל בוקר את מעלה גרופית, עם עוקב מים מיטלטל מאחורייך...).

פולקסוואגן אמארוק המחודש חוזר אלינו עם סגולות המעניקות חוויית נהיגה כמותה עוד לא ראינו, בשום טנדר. בראש ובראשונה, מנוע מתוחכם, רב עוצמה ונעים מאוד לשימוש. תענוג צרוף, המקבל גיבוי ממערכת מתלים נוחה בהרבה מהמקובל בסגמנט. הוסף לכל אלה מושבים קדמיים מצוינים ורמת אבזור גבוהה, ומחירו יכול להיחשב כאטרקטיבי מאוד, 248,100 שקלים (אני לא מעז לכתוב "בלבד"...). נתוני פתיחה אלו ישכנעו לקוחות מתוחכמים שאינם נרתעים מרכב עבודה אירופאי, כאלה שרוצים את ביצועי המנוע המהפנטים, ואת נוחות הנסיעה יוצאת הדופן; אין ספק שפולקסוואגן אמארוק הוא הטנדר 'הכי SUV' שבנמצא. אחריות היצרן ניתנת לשלוש שנים, או 100,000 קילומטרים.

עם התמחור השמרני, המנוע הייחודי ונוחות הנסיעה המשופרת, אמארוק החדש ימצא יותר לקוחות מאשר הדגם הקודם. עדיין, הוא לא יתאים לכל מי שמתכוון לעשות עבודת שטח תובענית ורציפה, לגרור בשטח, או להישאר עם העדר. לכן לא צפוי כאן להיט מכירות המוני בסגנון התאילנדי-יפאני, אבל אפשר לצפות לראות לא מעט אמארוקים על הכבישים והשבילים.