איך שגלגל מסתובב לו, שר שמוליק קראוס, והגלגל אכן מסתובב לו. המשבר הכלכלי של לפני עשור בדיוק היה אחד המסמרים המרכזיים בארון הקבורה של אופנועי הספורט הקיצוניים בנפחי ה-600. כולם שחו בבריכה הזו, סוזוקי, קוואסאקי, ימאהה, הונדה וגם יצרניות כמו MV וטריומף לא טמנו ידן בצלחת. עשר שנים אחר כך, הקטגוריה הזו שהייתה זירת מירוצי החימוש של היצרניות אטרקטיבית כמו בריכת שחייה בבית מרפא למצורעים. לעומתה, מי שעולה כפורחת בשנים האחרונות היא קבוצת אופנועי התקציב השפויים, אלו שהעמידו היצרניות כאשר הבינו שקהל ענק של רוכבים רק רוצה כלי תחבורה ידידותי ושפוי ואת הריגוש שלו הוא מעדיף פרוס למנות קטנות וקלות לעיכול ולא במנות קרב.
ליטוש ושיוף למנוע ולגוף
אחד הכלים שמזה שנים מתמקם בנוחות רבה במשבצת הזו הוא ה-CBR בגרסת ה-F גם הוא, שהיה האח הרגוע של ה-RR הסופר-ספורטיבי הלך והקצין במהלך השנים עד שבדור הנוכחי, עם המעבר למנוע ה-650 בשנת 2014 לקחה הונדה צעד אחורה והציגה אופנוע מתון בהרבה מקודמיו הן ברמת המנוע והן במכלולי השלדה והמתלים.
לשנת הדגם 2017 האופנוע מקבל עדכון ומתרענן עם מתיחת פנים מיקרוסקופית של העיצוב החיצוני, פנסי לד, לוח מחוונים בעיצוב מעט שונה של תצוגת המידע. מתחת למעטה החיצוני יש תוספת סוסים שמביאים אותו מ-86 ל-90 ומ-6.3 ל-6.5 קג"מ. הבולמים הקדמיים עדיין טלסקופים, האחורי מציע כיוון עומס וכן יחסי ההעברה בהילוכי הביניים (שני עד חמישי) קוצרו.
ההופעה החיצונית בהחלט מייצרת את הרושם של כלי ספורטיבי, לפחות במבט הראשון וגם אם לשפוט לפי התגובות של הסביבה. למי שלא מכיר את הטרמינולוגיה הפנימית של הונדה, שלוש האותיות CBR והפירינג המלא האלו סוגרים את הפינה שמגדירה אותו כ"כלי קטלני תתחדש אחי" כמו שאמר לי נער שהוא בהחלט לא אחי, ואם היה, הייתי מוריד לו את הראש על איך שחתך את הצומת עם האופניים החשמליים שלו.
רק מבט שני על שלדת הצינורות, על המזלג והבלמים הקונבנציונליים, מגלים שלא מדובר פה באמת באיזה גרזן פניות מטורף.
סביבת הרוכב בנויה טוב, הגימורים גם הם מקבלים ציון טוב. הפלסטיקה קצת פשוטה ומסגירה את גילו של האופנוע אבל רמת ההרכבה טובה, ייצור בתאילנד או לא זה עדיין הונדה. תצוגת הנתונים שופרה מבעבר והספרות קריאות יותר במבט חטוף, אם כי היעדר חיווי הילוך הוא משהו שכבר באמת לא לעניין.
יוצאים לסיבוב
ברגע הישיבה הראשון על האופנוע כבר מתחילים לקבל מושג לגבי מי הוא ומה הוא. למרות הקליפאונים המשוכים לאחור, המיקום שלהם זקוף יחסית, כך שלא מדובר על הדחיסה המייסרת של אופנועי ספורט. גם זווית פלג הגוף התחתון מתונה וידידותית למשתמש. את הליקוי במבנה המושב לוקח אי אלו עשרות קילומטרים לגלות. מה שמתחיל כחוסר נוחות בשל זווית השוליים של המושב שכאילו נקטע בבת אחת ומפעיל לחץ על פנים הירך, ממשיך לעסק ממש מכאיב כאשר מהדקים את הירכיים. גם המבנה של אמצע המושב לא היה לי נוח במיוחד בהיבט של קושי למקם את עצמי במרחק הנכון ממיכל הדלק, זו הייתה או ישיבה קרובה מדי או רחוקה מדי.
מרגע השחרור המצמד הראשון ולאורך כל התנועה העירונית, ה-CBR מפתיע לטובה בקלות שבה הוא נע בין מכוניות. הרבה מזה בזכות גמישות המנוע, שלמרות החשש מקיצור יחסי ההעברה בהילוכי הביניים, מאפשר גלישה במהירות איטית ובינונית בלי צורך לתפעל את ההילוכים ללא הפסקה. גם רוחב האופנוע עצמו למרות מנוע ארבעת הצילינדרים לא ממש מפריע לנוע בין המכוניות.
יציאה מחוץ לעיר, שמשחררת קצת יותר את מפרק ימין כבר מעניקה דרור למנוע. 649 הסמ"ק שלו בתצורת ארבעה צילינדרים היא די ייחודית לקבוצה שלו, ומי שמחבב את רצועת הכוח הרחבה והחלקה של מנועים כאלו יעריך את זה מאוד. הסוסים האמיתיים שלו גרים בעיקר בקומות העליונות של הסל"ד, עם מדרגה מורגשת מאוד בהתגברות הכוח מ-7,000 סל"ד ומעלה. מתחת להם יש דחף אבל אלו בעיקר הסייחים הצעירים שגרים שם.
ככל שמצפינים במהירות מגלים שהמשקף הסמלי של ה-CBR לא ממש אפקטיבי בהסטת רוח או מיגון ממנה, אלא אם כן ממש משתטחים על מיכל הדלק ברמה של בקשת זיווג הגון.
איתות שמאלה ואנחנו חותכים לכביש בעל עיקולים מהירים יחסית, מפה ואילך מתחדד המסר של ה-CBR כאופנוע "אווירה" אבל לא באמת חיית פניות. במהירות בינונית ואילך, נאמר, מסביבות 90 קמ"ש ההיגוי שניתן להגדיר כמהיר יחסית הופך לכזה שדורש מעט יותר נחישות. במהירויות גבוהות יותר, כבר לא מספיקה דחיפה קלה של היד לתוך הפנייה, אלא צריך גם לתת משיכה קטנה בצד הנגדי של הכידון כדי לשתול אותו פנימה.
בעליות וירידות של כביש טכני ואיטי הרבה יותר, הוא מצד אחד הרגיש בבית מהבחינה של שינוי כיוון מהיר ונחוש, הבלמים מאפשרים מעבר נשלט והדרגתי בין בלימה נחושה להאטה קלה בלבד. למרות המעבר לשלדת צינורות פחות "נחשבת" היא בהחלט עושה את העבודה ביחס ליעוד ולציפיות מהאופנוע.
הייתי שמח למצוא מתלים בעלי טווח שיכוך מעט רחב יותר, כי במצבם הנוכחי, הם בסדר כל עוד האספלט ידידותי למשתמש, אבל אם הם נדרשים להתמודד גם עם האופנוע והכוחות שמופעלים עליהם מלמעלה וגם עם גבשושיות או טלאים, הם נוקשים מדי ולא מעניקים ביטחון.
ספורט לייט
העידן הנוכחי, בו יותר ויותר יצרניות מציבות אופנועי תקציב בשיאו, זה עידן בו הלקוח הוא המרוויח העיקרי מהאפשרות לקבל כלי הדורש מעט מאוד פשרות בחיי היום יום עם האופנוע בתמורה לסכומים נמוכים מאלו אותם התרגלנו לראות בעבר.
הונדה CBR650F הוא דוגמה מצוינת לכך. 65 אלף השקלים שנדרשים עבורו קונים אופנוע מרשים למראה, איכותי, עם מנוע נהדר ולא הרבה פשרות כאשר זה מגיע להתנהגות הכביש. אמנם, למי שיגיע אליו בציפייה לאותו אופנוע שבעבר היו צמודות אליו האותיות CBR כנראה שימצא את עצמו נשאר עם הציפיות שלו לא ממומשות. אבל זה לא מה שבא לעשות האופנוע הזה, ככרטיס כניסה לעולם האופנועים הספורטיבים הגדולים, או למי שרוצה לקחת "קליק" אחד אחורה מאחד כזה לכיוון שפוי ושימושי יותר הוא הצעה וביצוע מצוינים.
על הצד הטכני: הונדה CBR650F
מנוע: 4 צילינדרים
קירור: נוזל
הספק: 90 כ"ס/11,000 קג"מ
מומנט: 6.5 קג"מ/8,000 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
שלדה: ברזל, תצורת יהלום
מזלג קדמי: קונבנציונלי
זווית היגוי: 25.5
בולם אחורי: יחיד, מתכוונן
בלם קדמי: דיסק כפול, 320 מ"מ
בלם אחורי: יחיד 240 מ"מ
בסיס גלגלים: 1,450 מ"מ
מכל דלק: 17.3
גובה מושב: 810 מ"מ
משקל יבש: 213 ק"ג
מחיר: 65 אלף שקלים