מחליפות סטטוס: המכוניות שהפכו לאספנות

על פי משרד התחבורה, "רכב אספנות" הינו כלי רכב שמלאו 30 שנים לשנת ייצורו. על כן עם כניסתה של שנת 2018 בקול תופים ונשיקות בחצות זכאים בעליהן לסור לעמדת הרישוי הקרובה למקום מגורם ולזכות את המכונית שלהם בלוחית "רכב אספנות" כדת וכדין. להינות מעלויות ביטוח ואגרת רישוי מופחתת (אבל גם נמנעת מהם הנהיגה במכוניות אלו בין השעות 7:00 ל-9:00 בימי החול).

אבל אנחנו רוצים להפנות את תשומת לבכם לארבע מכוניות מעניינות שהשנה חוגגות 30 שנים לשנת הצגתן. אז קבלו את ב.מ.וו Z1, סוזוקי ויטארה, רנו 19 ופיאט טיפו – ברוכות הבאות למועדון האספנות.

לאחר שב.מ.וו ביססה את מעמדה כיצרנית של מכוניות נוסעים ספורטיביות, היא מתפנה באמצע שנות ה-80 לייסד מחלקה פנימית בשם "טכניק", מעין מחלקה אחות למחלקת הספורט M המהוללת שתחקור עיצוב, מערכות, טכנולוגיות מתקדמות ואת האופן בו יוטמעו במכוניות החברה.

המכונית הראשונה שמציגה המחלקה הזו הייתה ה-Z1. מי שעתידה להיות ראשונה בשושלת ארוכה של מכוניות Z ספורטיביות. האות Z אגב הינה קיצור של zukunft – עתיד בגרמנית.

למעשה מתחת לכל העיצוב של הרודסטר הקטנה, הסתתרה המטרה האמיתית אותה היא באה לשרת – שפן ניסיונות למתלה האחורי הרב חיבורי החדשני והמתוחכם שעתיד היה למצוא את דרכו לסדרה 3 של 1991. המעטפת החיצונית של הגוף שהיה עשוי מ-13 פאנלים פלסטיים ישבה על שלדת מתכת חלולה. למעשה, למעט חיפוי לא היה בהם כל גורם נושא עומס, וה-Z1 יכלה גם לנסוע בלעדיהם. הדלתות לא נפתחו הצידה אלא החליקו לתוך דפנות הצד של המכונית.

כבר עם הצגתה המכונית הוללה בשל היכולות הדינאמיות המצוינות שלה. גם הביצועים היו מצוינים לזמנה. מנוע השישה צילינדרים בטור שלה בנפח 2.5 ליטרים סיפק 170 כ"ס שהאיצו את 1,250 הק"ג שלה ל-100 קמ"ש ב-7.9 שניות. הלקוחות מיהרו לשלם ולמעשה כל מכסת הייצור המתוכננת בת השנתיים נמכרה מראש. 8,000 יחידות של ה-Z1 יוצרו, רובן נמכרו לשוק הגרמני.

ה-Z1 פתחה למעשה את שושלת הרודסטרים ממשפחת ה-Z של ב.מ.וו ואחריה הגיעו ה-Z3, ה-Z4 וגם ה-Z8. כולן חייבות את קיומן למכונית אחת קטנה עשוית פלסטיק.

בראשית היה הסמוראי, כאשר במשעולי ארצנו שוטטו הג'יפים האמריקניים הזאטוט היפני הזערורי הראה לכולם מאיפה משתין הקרטר. אבל בשנת 1988 את מקומו תופס היורש שלו – הסוזוקי ויטארה.

הכלי הזה שיוצר עד לשנת 1998 זכה לשלל כינויים בהתאם לשוק בו נמכר ועם שלל מנועים, כולל V6 בנפח 2.0 ליטרים והביא למעשה פחות או יותר לראשונה את בשורת הג'יפונים היאפים האופנתיים. אבל הוא היה הרבה יותר מפרצוף יפה. העיצוב שגם היום נאה מאוד בתצורת שלוש הדלתות ועוד יותר בגרסה עם גג הברזנט (אחת המכוניות שאת מכירתן אני מבכה עד היום...) הסתיר יכולות שטח טובות מאוד בזכות זוויות הגישה והבטן הטובות שלו לצד מנהגי כביש שעלו עשרות מונים על אלו של הסמוראי, אבל, בואו נודה על האמת – הרף היה נמוך מאוד.

שנה לתוך היצור שלו, 64 אלף עותקים שלו כבר שוטטו בערי, שבילי וחופי העולם ובשנת 1990 מעטפת השימוש מתרחבת עם תצורת חמש דלתות שפתחה את הדרך לשימוש משפחתי. אבן דרך מעניינת נוספת היא גרסת ה-X90 שהוצגה בתערוכת פרנקפורט 1995 מעין שילוב מופרע ומדליק של רודסטר-באגי-ג'יפון דו מושבי עם גג מתפרק על בסיס הויטארה.

בלא מעט מובנים, הויטארה לא רק בישר את בואם של הג'יפונים, הוא גם היה אחד ממנועי הצמיחה החשובים של סוזוקי במעבר שלה מיצרנית יפנית זעירה לחברה שמוצריה נמכרו בשני העשורים לאחר מכן בכל העולם.

אוהבים סיפורי סינדרלה? אז הנה אחד שאולי פספסתם. בשנת 1988 רנו מציגה את הרנו 19, לא רק שהיה מדובר במכונית משפחתית קומפקטית בלי יומרות יוצאות דופן או בשורה חדשנית, היא גם החליפה את רנו 9 ו-11 שני דגמים שגם הם לא זכו להצלחה מסחררת. אז כן, העיצוב החיצוני שהופקד בידי בית העיצוב האיטלקי ג'יואג'רו היה נאה למדי ושילב בשלב המאוחר יותר את המעבר לשפת העיצוב של רנו לשנות ה-90 והיא גם זכתה לשאת את משפחת המנועים החדשה של רנו באותה עת בנפח 1.4 ליטר עם גל זיזים עליון אבל זה הכל.

ולמרות כל אלו, מה שקרה בפועל הפתיע אפילו את רנו. המכונית לא רק הוללה בשל התנהגות הכביש הטובה שלה ונוחות הנסיעה, היא גם הפכה להצלחה גדולה מאוד במכירות. הרבה מעבר למה שציפתה אפילו רנו שאת עיקר המוניטין שלה קיבלה בשל המכוניות הקטנות שלה. בהמשך הגיעו גם זכיות בתארי מכונית השנה בספרד וגרמניה (1989), אירלנד (1990) ובאיחור מה גם בארגנטינה (1993). אגב ארגנטינה, למרות שייצור הדגם המקורי נעצר ב-1996, היא המשיכה להימכר בדרום אמריקה וטורקיה עד לשנת 2000.

ל-19 הייתה גם גרסה ספורטיבית, מהודרת ומאובזרת שגם היא זכתה לשבחים על ההתנהגות שלה והמנוע. היא גם הייתה היחידה בהיצע שקיבלה מנוע בעל 16 שסתומים בנפח 1.7 ליטר ו-135 סוסים שהאיצו אותה למאה קמ"ש ב-8.2 שניות ו-215 קמ"ש מירביים. בחלק מהשווקים היא כונתה 16V לציון מספר השסתומים ובחלקם 16S שם האות S הייתה קיצור ל-soupapes המילה הצרפתית לשסתומים.

רנו 19 גם הייתה אחרונת המכוניות לשאת סימון דגם במספר כפי שהיה נהוג מזה עשרות שנים ברנו, אחריה הגיעו קליאו, מגאן, לגונה ואחרון שהשאירו את ציון הדגם במספר בעבר.

במבט לאחור, אחרי 30 שנים יהיה אולי קשה להסביר את הסנסציה שהביאה איתה הפיאט טיפו בשנת 1988, אבל בשעתה היה מדובר בלא פחות ממהפכה. החל ברמת התכנון, הייצור, בקרת האיכות והעיצוב החיצוני.

ברקע הופעת הטיפו התרחשו מספר תהליכים שעתידים היו לעצב את פני היצרנית האיטלקית. ביניהם אפשר לכלול את ההצלחה האדירה של מכונית הסופר מיני של היצרנית האונו, השלמת רכישת אלפא רומיאו ואיתה קיבלה כנדוניה את ה-33 הקומפקטית וכמובן הצורך האקוטי להחליף את הריטמו המאוד לא מוצלחת.

התשובה הייתה פיאט טיפו שהוצגה בינואר 1988, אבל עוד לפני כן כבר בדרך לאולמות התצוגה היא סימנה כמה אבני דרך שהפכו מאז לסטנדרט של התעשייה. בהם אפשר למנות את התכנון הבסיסי שלה כפלטפורמה שתשמש לא פחות מ-9 דגמים בעתיד, העיצוב החיצוני הקופסתי ששאף לניצול מקסימלי של חלל הפנים, מערך הייצור המלא בידי רובוטים אמנם לא היה חדש לגמרי אבל נעשה שימוש מאסיבי במחשבים חזקים לצורך מערך בקרת האיכות, קו הייצור היה יעיל עם מינימום של מלאי חלקים ושרשרת אספקה יעילה, ואיך אפשר לשכוח את הדרך של פיאט לגבור על אחת מנקודות התורפה הכי בולטות של המכוניות שלה בעבר – חלודה. היא התגברה על זה על ידי שימוש בפלדה מגולוונת במרבית חלקי הגוף של המכונית.

קבלת הפנים הייתה חמה מאוד, עם מחמאות לתכנון המתקדם, נוחות הנסיעה ורמת הייצור. בשנה לאחר הצגתה היא מביאה הביתה את תואר "מכונית השנה 1989" ובאותה השנה גם מוצגת גרסה ספורטיבית עם מנוע 1.8 ליטר (110 כ"ס) שבהמשך הוחלף על ידי מנוע 2.0 ליטרים של לנצ'יה במקור עם 148 כ"ס. בין שלל הגרסאות והמנועים שהחלו ב-1.1 ליטר חלוש עם 56 סוסים בלטה גרסת ה-1.6 ליטר DGT שהציגה את השוס של שנות ה-80 – לוח מחוונים דיגיטלי!
הייצור נמשך עד שנת 1995, אז היא מוחלפת על ידי הצמד בראבו ובראבה לבית פיאט אולם אותה פלטפורמה בסיסית המשיכה לשרת את מכוניות הקבוצה עד סוף אותו עשור.