פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      ב.מ.וו 530e במבחן: חבילה דינמית ומשתלמת

      האלטרנטיבה ההיברידית של ב.מ.וו בקבוצת הסאלון היא לא רק מכונה משובחת לעילא ולעילא, היא גם אחת מהעסקאות היותר טובות שאתם יכולים לעשות היום בקטגוריה שלה. על ספורטיביות, חשמל, חיסכון במשאבה ובכיס

      ב.מ.וו 530e במבחן: חבילה דינמית ומשתלמת

      השנה היא 1997, טויוטה מציגה לעולם את מי שממרחק 20 שנים תהייה אחת המכוניות החשובות ביותר – הפריוס. האמת צריכה להיאמר, ההתחלה הייתה צנועה, עם מכונית פשוטה מאוד, לא חן לה ולא הדר. בדור ההוא הראשון שלה סיפק מנוע ה-1.5 ליטר שלה 60 סוסים אליהם הצטרפו עוד 40 מהמנוע החשמלי. מן העבר השני פחות או יותר של תעשיית הרכב הייתה הסדרה 5 של אותן השנים, היא הייתה דור רביעי לשושלת מפוארת כבר אז של מכוניות הסאלון הבוואריות, הכינוי שלה היה ה-E39 ובעיני היא עדיין המופלאה בדורות הסדרה 5. המנוע הקטן ביותר עמו יכולתם לקנות את הסדרה 5 ההיא היה בנפח 2.0 ליטרים בתצורת שישה צילינדרים בטור ולו 148 סוסים.

      20 שנים לאחר מכן אני גולש חרש בדור השביעי של המשפחה ההיא, גם כאן יש מנוע 2.0 ליטרים, אבל הוא עם ארבעה צילינדרים ויחידה חשמלית שביחד מייצרים 252 כ"ס. בב.מ.וו ההיא, הנתון הכי קרוב לזה היה של ה-535 בעלת מנוע ה-3.5 ליטרים V8. אז הנה לכם סגירת מעגל היסטורית-מוטורית ב-151 מילים. איך שתי מכוניות שלפני 20 שנים נעו על קווים מקבילים שמעולם לא נועדו להיפגש זו עם טכנולוגיה ירוקה וזו עם מצוינות דינאמית התגלגלו למכונית אחת.

      ב.מ.וו 530E: מבחן דרכים (ניר בן טובים , ערן גילווארד)
      פתח הטעינה בכנף הקדמית וסממני בידול זעירים מבדילים אותה מאחיותיה

      החליפה

      הדור הנוכחי של סדרה 5 נאה מאוד, למרות המימדים הנדיבים במיוחד, המעטפת החיצונית אורזת אותה עם פרופורציות מצוינות וסרחי עודף קצרים מלפנים ומאחור שמוסיפים להופעה הדינאמית שלה. גרסת ה-E מקבלת לא רק כיתוב על תא המטען אלא גם זיהוי ברור בדמות פתח הטעינה בכנף הקדמית-שמאלית.

      תא הנוסעים משלב בין כל מה שאתם ואנחנו מכירים מב.מ.וו. זה אומר הקפדה יסודית על איכות החומרים, השילוב ביניהם, אופן ההרכבה והשימוש בחומר מסוים במקום מסוים. את ערן הצלם זה אמנם מעט הלחיץ, אבל לא יכולתי לכבוש את ההתלהבות ממהירות הסגירה של כיסוי התא בתחתית הקונסולה המרכזית. נגיעה בו שולחת אותו לתנועה במהירות המדויקת של נינוחות אגבית כראוי למכונית במעמדה ומצד שני הנמרצות התכליתית שבעלי ב.מ.וו וודאי מצפים שדברים יתנהלו בה. למעשה אני מבטיח לך שאי שם במחלקת ההנדסה ישבו שולץ, פריץ, פרידריך, יוהן, הנס ועוד שמות גרמניים במשך שעות ותזמנו את הסגירה עד ההגעה למהירות המדויקת הזו.

      בשאר התא, מהמושבים החשמליים ועד גג השמש, יש מעט מאוד אופציות שאינן כלולות בחבילת האבזור של רמת הגימור "אקסקלוסיב". הסיבה העיקרית היא ההנחה בדמות הטבת המס שמקבלת המכונית הזו בהיותה היברידית-נטענת על מחיר המכונית הכולל. או במילים אחרות, ככל שהיא מאובזרת יותר – ההנחה גדלה.
      לוח המחוונים הדיגיטלי משנה את התצוגה שלו בהתאם למצב הנהיגה, ומידת הטעינה של הסוללה בשלל גרפיקות שמצליחות להיות מעניינות ומגוונות, אבל בלי ליפול למלכודת הפיתוי של להעמיס עודף אינפורמציה ופירוטכניקה.

      יש פה גם את תפעול המולטימדיה באמצעות מחוות יד. הנעה של האצבע אל מול המסך לשליטה בעוצמת הווליום ועוד. זה קצת גורם לך להרגיש כמו המתרגם לשפת הסימנים בפינה התחתונה של המסך בחדשות, אבל עושה יופי של רושם על הטרמפיסטים. אגב, בכל פעם שבחרתי להשתמש בכפתור הווליום הרגיל או בלחצנים על גבי ההגה, הזכירה לי המכונית את האפשרות לשליטה קולית. זה היה קצת מעיק, אז פיניתי לי רבע שעה, שמתי נפשי בכפי, וצללתי לנבכי מערכת התפריטים של המכונית תוך כדי שאני מסמן את הנתיב בפירורי לחם כמו הייתי הנזל וגרטל כדי שאמצא את הדרך בחזרה. ואכן, תחת הרכב שלי>הגדרות רכב>i-drive>מחוות>הצג טיפים>בטל נמצא הפתרון.

      המושב האחורי מציע מרווח עצום ולמעלה מכך, עם מושבים נוחים מאוד, מהסוג שאתה שוקע בהם פנימה ויכול להישאר בהם שעות. תא המטען של הגרסה הזו משלם מחיר עבור אחסון הסוללות והמנועים החשמליים ויורד מ-530 ליטרים של הגרסה הרגילה ל-410 ליטרים בלבד.

      ב.מ.וו 530E: מבחן דרכים (ניר בן טובים , ערן גילווארד)
      ביצועים טובים מאוד ונוחות נסיעה מצוינת

      מתח נמוך ומתח גבוה

      יש משהו בלחישה החרישית והחשמלית שבה הסדרה 5 הזו מתקדמת בכוח הסוללות שמאוד הולם את האלגנטיות שלה. מין גלישה אגבית שקטה שמופרת על ידי רחש הצמיגים הרחבים שלה. אני מתחיל את התנועה עם סוללה מלאה ומצליח לכסות כ-25 קילומטרים של תנועה עירונית ובין עירונית קלה עד שהסוללה מתרוקנת ואנחנו עוברים לשימוש בכוח מנוע הבנזין בשילוב היחידה החשמלית.

      גם במצב ההיברידי שלה, היא ממהרת לטעון את הסוללה בבלימות ולא פעם יצא שבסיום קטע נהיגה דינאמית, מצאתי את עצמי עם די סוללה להמשיך לנסוע אי אלו קילומטרים בכוח החשמל בלבד.

      נוחות הנסיעה מצוינת גם בהיבט של כל נושא שיכוך המהמורות, שברי כביש ושאר מרעין בישין וגם בבידוד הרעשים. לא משנה מה אופן ההנעה שלה באותו רגע, השקט בתא הנוסעים נשמר ברמה שמאפשרת שיחה שקטה מאוד, אפילו בלחישה. פשוט סינון כמעט מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לתא הנוסעים ובתוכו.

      למרות שה-E530 כבדה ממקבילתה המונעת בבנזין בלבד בכ-230 ק"ג וההספק שלהן זהה, התאוצה ל-100 קמ"ש זהה לחלוטין ועומדת על 6.2 שניות. המפתח – המומנט הגבוה יותר שמשיגה הגרסה ההיברידית ועומד על 42.8 קג"מ לעומת 35.7 בגרסת הבנזין. אבל לא רק המספרים, אלא גם התחושות. התגובה ללחיצה על הדוושה, בתלוי כמובן במצב הנהיגה הנבחר מגיעה מיד וישר. בין אם זו אחת שהולכת וגוברת במצב החיסכון או זינוק נחוש במצב הספורט שמחדד את התגובות של תיבת ההילוכים, ההגה וכמובן יחידת ההנעה. המעבר בין מצבי החשמל והבנזין חלק ובלתי מורגש למעט החיווי שמשתנה בלוח המחוונים.

      נקודת התורפה של הגרסה הזו מתגלה כאשר נוהגים אותה מהר וחזק. עד אז, מקבלים נייטרליות עם משקל טוב בהגה והיענות טובה להפנייה שלו. אבל כאשר לוחצים אותה עולה העניין של חלוקת המשקל המעט שונה בגרסה הזו לעומת גרסת הבנזין. לפעמים זה מתבטא בעוד חצי שניה של נדנוד מרכב ביציאה מפניה או העברת משקל פחות מרוסנת בגלל אותם 230 ק"ג. גם דוושת הבלמים לא מחזירה את המשוב המדויק והמהלך הליניארי של דוושות בלם במכוניות שאינן היברידיות. הסיבה היא כמובן השימוש במערכת הבלימה לצורך אגירת אנרגיה לסוללות בנוסף לבלימה של המכונית.

      האם היא לא דינאמית? אל תדאגו היא עדיין זזה טוב מאוד, למיטב ניסיוני הכי טוב בסגמנט הסאלון-היברידי בכל אופן. אבל אם אתם מאותו אחוזון שמקדש את הנהיגה, יכול להיות שתרצו את גרסת הבנזין. האם היא שווה את תוספת הכסף? שאלה טובה.

      ב.מ.וו 530E: מבחן דרכים (ניר בן טובים , ערן גילווארד)

      חשבון חשמל

      אז כן, גרסת הבנזין של הסדרה 5 שמקבילה לזו ההיברידית עולה יותר, מנפלאות המיסוי הישראלי. עבור אחותה הבנזינית והפחות מאובזרת תשלמו 495 אלף שקלים, לעומת כאמור 450 אלף שקלים של גרסת הפלאג-אין הייבריד.

      היא כמובן לא היחידה, זה הסיפור גם אצל שאר המתחרות בקבוצת היוקרה. כמו גם במרצדס E קלאס ההיברידית. אגב, בהיותן זהות לחלוטין בהיבט הנתונים הטכניים והמחיר, ביקשנו לעמת את השתיים. בשורה התחתונה המרצדס הפסידה, טכנית, בשל סירוב להתייצב לאתגר המבחן ההשוואתי. לא נורא, לא סבלנו.

      ב.מ.וו E530 ההיברידית היא קודם כל ב.מ.וו. מכונה מתוכננת היטב, בנויה היטב ומבצעת מצוין. לנתוני הבסיס האלו היא מוסיפה גם אבזור נדיב מאוד, מאוד. גם ביצועים טובים. נוחות נסיעה. ואתם יודעים מה, גם צריכת דלק לא רעה בכלל – 11.5 ק"מ לליטר בלי שניסינו לחסוך יותר מדי, לא שזה מאוד מעניין את הלקוח הפוטנציאלי.

      מה שכן מעניין אותו זו העסקה, וכן, ב-450 אלף שקלים לגרסה זו ברמת הגימור אקסלוסיב – זו בהחלט עסקה שקשה לסרב לה.

      על הצד הטכני: ב.מ.וו 530E פלאג אין הייבריד

      מנוע, הנעה – בנזין, טורבו + יחידה חשמלית
      נפח – 1,998 סמ"ק
      הספק/סל"ד – 5,000/252
      מומנט/סל"ד – 1,350/42.8
      תיבת הילוכים – אוטומטית, 8 הילוכים


      ביצועים
      תאוצה 0-100 (שניות) – 6.2
      מהירות מירבית (קמ"ש) - 235


      מידות
      אורך (ס"מ) – 497
      רוחב (ס"מ) – 187
      גובה (ס"מ) – 148
      בסיס גלגלים (ס"מ) – 298
      תא מטען (ליטרים) – 410
      משקל (ק"ג) – 1,845


      מתלים, בלמים, צמיגים
      מתלים קד'/אח' – מק'פרסון/רב חיבורי
      בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
      צמיגים – ק'-245/40 R19, א'-275/35 R19

      מחיר: בסיס – 420 אלף שקלים, מבחן – 450 אלף שקלים