התנועה השמרנית

מקובל לשכוח זאת, אבל עובדה היא כי סובארו היתה חלוצת הנעת 4X4 במכוניות כבישביל; בשנות השמונים של המאה הקודמת זה עזר לסובארו לנעוץ יתד באירופה המושלגת אבל היום מובילים את השוק שחקנים כמו טויוטה, הונדה, ניסן ואחרים. הפורסטר הוצג ב- 1997, מתיחת פנים רצינית בוצעה בשנת 2000. פונקציונלית, לא היה כל פגם בפורסטר הקודם - היה זה סטיישן משפחתי צנוע מידות, בעל מנוע בינוני (מבריק בגרסת בנזין טורבו), התנהגות כביש מופתית, ויכולת שטח דומה לזו של מתחריו. בעייתו העיקרית היתה היעדר כריזמה ואישיות; הוא נראה מופנם וצנוע עד כדי אנונימיות, מה שמנע ממנו להפוך לאלוף מכירות של ממש, למרות תמחור תחרותי.

בימים אלה הושק בקפריסין הפורסטר החדש לחלוטין. חדש הוא עשוי להיות, אבל קצת קשה להבחין בכך; יש שינויים גדולים בחזית ודמיון רב ל'אאוטבק', הפנסים האחוריים משולשים ודינמיים מהקודמים, דופן הצד חרוצה בהחלטיות, בסך הכל עבודה מוקפדת ומוגמרת היטב. אבל איכשהו, אתה מתקשה להתרגש מהשינוי - המידות החיצוניות כלל לא השתנו, הצללית הרבועה נותרה כמעט כשהיתה. תא הנוסעים עבר שדרוג של ממש; הוא אינו מצטעצע בקימורים חושניים, אבל חומרי הדיפון עשירים ואיכותיים והנדסת האנוש טובה מאוד. יש לי 'תחושת ישבן' שהמושבים הקדמיים תומכים קצת פחות מאשר בגרסה הקודמת, אבל בכל מקרה - הם עדיין טובים יותר מהמקובל בקטגוריה. מאחור, מרחב צנוע שאינו מספיק לשלושה בוגרים.

גם מגוון ונתוני המנועים לא השתנו; האורווה של פורסטר X 2.0 ממשיכה להאביס 125 כ"ס למנוע ה- 2.0 ליטר האטמוספרי, הספק צנוע ביותר בימינו עתירי הסוסים (אפילו ניסן Xטרייל מתהדר ב- 140, רוב חברי הקטגוריה מציעים 150 כ"ס, מיטיבי פיסטון כמו פרילנדר וטריביוט נושקים ל- 200 כ"ס). הבנזין-טורבו של סובארו XT 2.0 כבר מספק 177 כ"ס נמרצים והחלטיים יותר. מעורר קנאה לציין כי ביפן הוא מייצר 244 כ"ס היסטריים לחלוטין. מערכת העברת הכוח ומבנה המתלים כויילו מחדש, מפשק הגלגלים התרחב גם הוא בכמה מילימטרים. דיאטת אלומיניום סייעה בהורדת משקל הפורסטר, בקרוב ל- 100 קילוגרם.

אז אין מהפיכות, אבל השיפורים הקטנים מצטרפים למכונית שהיתה תמיד נעימה וידידותית מאוד. עם או בלי קשר למורשת הראלי של האימפרזה, הפורסטר ממשיך להפגין מנהגי כביש מצויינים. הוא טיפל בקלות בכבישים המתפתלים של הרי הטרודוס, עם הגה חד ומדוייק, אם כי לא קל בתחושה. מרכז הכובד הנמוך מצטרף לסרנים מורחבים ומתלים בעלי בקרת כיווץ ופתיחה, ומאפשר הנאה של ממש בפניות חדות והדוקות. כלומר, כל זה היה בירידה; בעליות התלולות חיפשנו בלא הצלחה את הסוסים האבודים. הילוכים בעלי יחס העברה ארוך מדי ו- 125 כוח סוס אינם המתכון לנהיגה ספורטיבית מלהיבה, וחבל - מכיוון שהתנהגות הכביש של הפורסטר היא לא פחות ממבריקה. בגירסת הטורבו מתווספים למרכבה כחמישים סוסים, וכאן כבר יש מה לדבר על נהיגה ספורטיבית ועודפי כוח מענגים.

נהיגת השטח אותה ערכנו בקפריסין היתה צנועה מאוד, וקשה לנו לקבוע עובדות מוצקות. לפורסטר מרווח גחון צנוע של 19 סנטימטרים, אבל תכנון הגחון שלו טוב למדי, עם מינימום מכלולים הצונחים נמוך מדי. כרכב שבילים הוא מציע מערכת מתלים מצויינת וברמה הגבוהה ביותר. גם מהלך המתלים צנוע, אבל עם דיפרנציאל אחורי מכני מוגבל החלקה, הפורסטר מסוגל להתנייע גם בשטחים רכים.


בסך הכל, הפורסטר החדש מציע שיפורים לא מעטים, אך אין בהם כדי להעניק לו את התנופה שיכולה להפוך אותו ללהיט מכירות אמיתי. בעיקר עם הופעתו האפרורית למדי, ומנועו האטמוספרי שנשאר מהחלשים בקטגוריה. אבל כאשר מחירי רוב המתחרים נוסק לגובה 190-210 אלף ש"ח, מחירו של הפורסטר נראה אטרקטיבי למדי: 182,500 ש"ח, כולל גג שמש חשמלי פנורמי. גירסת הטורבו מלהיבה יותר, אולם היא כבר עולה 202,500 ש"ח.