"המשימה שלנו היא להנחיל את תרבות הרכבת לתושבי ישראל" אומר יוסי שניר, שנכנס לתפקידו כמנכ"ל רכבת ישראל לפני כחצי שנה. "באירופה זה מובן מאליו. אדם נוסע לעבודה וגם חוזר ממנה, הכל בעזרת הרכבת."
שניר נכנס לתפקיד עם פוטנציאל גדול. המצב הכלכלי הקשה מביא אנשים לחשוב היטב לפני שהם משתמשים ברכב הפרטי, הממשלה נדיבה יותר מכל ממשלה אחרת בעבר בתיקצוב הרכבת ומדינת ישראל ממש מייחלת לקווים חדשים.
"אני בא מרקע עסקי-פעלתני יותר" אומר שניר, כשהוא מתייחס לסגנון הניהול שלו לעומת המנכ"ל הקודם, עמוס עוזני. "קיבלתי רכבת די מסודרת, די טובה. מערכת עם נוהלים ותכניות לעתיד. אבל אני לקחתי את התכניות העתידיות לשנת 2020 ואמרתי כך: 'אני יותר זקן מהמנכ"ל הקודם, אין לי זמן.' וצימצמתי את הכל בחצי: מה שמתוכנן ל- 2020 - טראח עובר ל- 2010. לרכבת יש פוטנציאל ביצוע פי כמה ממה שהיא עשתה עד כה."
ש:זהו שוק מלא בלקוחות פוטנציאליים
"זוהי בהחלט שעת רצון. הציבור רוצה, רוצה ורוצה. הציבור בתודעה שצריך רכבות ואני עוד מגביל אותו. הנה, אנשי מודיעין, למשל - מחכים לרכבת. ראשל"צ מחכים לרכבת."
יוסי שניר מגיע עם רקורד מרשים של עשייה ציבורית. הוא שימש כמנכ"ל משרד התעשייה והמסחר בתקופת הצמיחה של אמצע שנות התשעים ולפני כן שימש מספר שנים כמנכ"ל עיריית ראשל"צ, עיר מגוריו. לפני כן התפתח בחיל הים ואף הגיע שם לדרגת אלוף משנה.
ארבע תפישות
"כשנכנסתי לתפקיד, החלטתי להכניס לרכבת ישראל ארבע תפישות חדשות" אומר שניר, בראיון שהעניק לנו, בלשכתו הצמודה לתחנת 'רכבת צפון'.
"קודם כל: קירוב הפריפריה. החלטתי באופן מסיבי לקרב את הפריפריות למרכז ואת המרכז לפריפריות. אני מאמין שזה הולך ליצור מהפכה תרבותית וכלכלית, לפחות בנגב.
"המטרה שלי היא להגיע למצב שאדם בנגב, מאשקלון, אופקים, שדרות, נתיבות או באר-שבע יוכל להגיע בתוך כשעה לתל-אביב. אני רוצה לראות הצגה ב'הבימה', וגר באופקים? אין בעיה. אני קופץ ל'הבימה'.
"קח, לדוגמא, את נושא שלוש מאות אלף העובדים הזרים שמסתובבים בתל-אביב. תאר לעצמך שהייתי יכול להביא את תושבי הנגב לתל-אביב בשעה. אדם יושב ברכבת בנוחיות, קורא עיתון, שותה כוס קפה. הוא מגיע למקום העבודה, עובד את השמונה או עשר שעות שלו וחוזר הביתה כשהילדים עדיין לא ישנים. זה לא חזון. זה קיים כבר בבאר-שבע, למשל. ולצערנו אין מקום ברכבות."
ש:הפתרון בידכם, לא?
"כרגע אין לנו יכולת טכנית להגדיל את הרכבות או להוסיף כאלו. הפתרון יגיע רק כשנשלים את הכפלת המסילה, ואנו עובדים על זה כעת."
מנכ"ל הרכבת יודע שתחנות הרכבת, כיום, אינן נותנות פתרון הולם לצרכי התחבורה המודרניים.
"התפישה השניה שלי היא שחשוב מאוד לקצר את כל מה שקשור בתחנה. עד היום התפישה היתה לבנות תחנות רכבת ולא תחנות נוסעים. ויש הבדל מהותי בין הביטויים: כשאתה בונה תחנת רכבת אתה בונה תחנה עם רציף. הרכבת אמורה להיכנס, להעלות נוסעים ולנסוע הלאה.
"אבל אני לא חושב מצד הכביש, כמו ש'הגשש החיוור' אומר, אלא מצד הטייר. הנוסע צריך להגיע מהבית בזמן ומהר. אם לוקחת לו שעה להגיע לתחנה ואחר-כך עוד שעה בחזרה מהתחנה הביתה, מה עוזר לו קיצור זמן הנסיעה ברכבת? כלום!
"אנחנו רוצים לדאוג שהוא יגיע לתחנה ומהתחנה מהר, אם ע"י תחבורה ציבורית טובה, ע"י מונית או בעזרת מקום חניה טוב ליד התחנה."
ש:ומה עם קיצור הזמן בתוך התחנה עצמה?
"גם זה חלק מהעניין. חשוב שיקח מעט זמן מרגע שהנוסע קונה את הכרטיס ועד שהוא יעלה על הרכבת. שלא יתבלבל בתחנה גם אם הוא מגיע בדקה האחרונה. כיום עד שהוא עומד בתור, מוציא את הכרטיס ומתבלבל הוא מפספס את הרכבת.
"ודבר נוסף: בקיץ אתה מתבשל בחוץ ובחורף קר לך. ומהרוח בתחנה, עד שהרכבת מגיעה, אתה כבר הופך לארטיק. התחנה צריכה לתת את הנוחיות המרבית לנוסע. לפעמים בא לך לשתות כוס קפה, לקרוא עיתון בתחנה כי הגעת עשר דקות לפני הזמן או שהרכבת מאחרת. צריך פינה לשבת, שירותים נקיים, מעליות כמו שצריך. אין סיבה להגרר עם מזוודות. גם לנכים אין כיום ברכבת תשתית טובה. לצערי, התחנות כיום אינן מוכנות לדברים כאלו, כי התפישה עד כה היתה קצת שונה."
ש:זהו פרויקט רציני מאוד. זה דורש שינוי מהותי של כל מערך התחנות וההסעות אליהן.
"גם טסים היום לחלל. זהו פרויקט רציני, אבל אנחנו עובדים על זה ונשתדל גם לשתף בשדרוג התחנות גורמים עסקיים."
התפישה השלישית של מר יוסי שניר עוסקת בהובלת מטענים. לטענתו, פוטנציאל ההובלה של רכבת ישראל רחוק ממיצוי.
"רכבת אחת של ארבעת אלפי טון יכולה להוריד מאה משאיות גדולות של ארבעים טון מהכביש. אילו היינו מעלים מאה רכבות משא ביום, היינו מורידים עשרת אלפים משאיות ביום. אתה יודע מה זה להוריד עשרת אלפים משאיות ביום?! זה פחות תאונות, פקקים, אנרגיה, אפשר להשקיע פחות בפיתוח כבישים. זה גם יותר נכון מבחינה אקולוגית. יש לכך חשיבות לאומית.
"הרכבת הרבה יותר יעילה ממשאיות גם בהובלת חומרים מסוכנים. תראה מה עשתה מכולה אחת עם חומר מסוכן שהתהפכה ב'פי-גלילות'. היא חסמה את המדינה ליום שלם, אנשים עמדו שעות רבות בפקקים. אנו מובילים חומרים מסוכנים, דלקים, גז. זה פחות מסוכן אם קרון מתהפך על מסילה. מה זה חוסם? חוסם לי קצת את המסילה. מביאים מנוף והופכים חזרה את הקרון על המסילה.
התפישה הרביעית מפתיעה. שניר טוען שבהשקעה קטנה מאוד, יחסית, הרכבת יכולה לספק 'מעבר בטוח' בין יהודה ושומרון לבין רצועת עזה.
"'המעבר הבטוח' המתוכנן מגוחך ממש. כל פלסטיני יוכל לעצור את מכוניתו בדרך, כאילו יש לו פנצ'ר. מכאן הדרך לפיגוע בתוך תחומי ישראל קצרה מאוד.
"הבעיה הזו יכולה להיפתר בקלות יחסית, אם עושים קשר רכבתי בין עזה לגדה. קרונות הרכבת סגורים בין כה וכה ונסיעה כזו יכולה לארוך 80 דקות בלבד.
ש: האם לא מדובר בהשקעה אדירה?
"כלל וכלל לא. כמעט כל המסילות קיימות. כל מה שצריך זה להשקיע כ200- מיליון שקלים להשלמות והקו מוכן."
ש:היכן אתה מציע את המס
חזון אקטיבי
אסף בר-ישי
2.7.2002 / 13:19