פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מש' האנרגיה ישקיע 25 מיליון ש' בתשתית טעינה לרכב חשמלי

      המשרד יקים בשנים הקרובות בין אלף לאלפיים עמדות טעינה. בעמדות ימכרו רשויות מקומיות ובעלי חניונים חשמל במחיר לא מפוקח

      מיצובישי אאוטלנדר phev (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
      מיצובישי אאוטלנדר פלאג-אין בעמדת טעינה (צילום: קינן כהן)

      משרד האנרגיה יקצה 25 מיליון שקל לצורך הקמת תשתיות טעינה בשנים 2019-2021, כך נודע ל"גלובס". זאת, במסגרת התקציב האחרון שאושר בממשלה ביום חמישי האחרון. מדובר בבשורה גדולה לשוק כלי הרכב החשמליים בישראל שעדיין נמצא בחיתוליו.

      מספר עמדות הטעינה שיוטמע בשלב ראשון ינוע בין 1,000 ל-2,000. לנוכח העובדה שהרכבים החשמליים עדיין אינם נפוצים בישראל, מספר זה יהווה יחס של 4 רכבים פר עמדה, בדומה לנהוג כיום ברחבי אירופה. יצוין כי רוב אזרחי ישראל מתגוררים בבניינים ללא חניה צמודה, לכן מספר עמדות הטעינה בישראל צריך להיות גבוה יותר.

      על פי המודל העסקי שמציע משרד האנרגיה, בשונה ממחירי הדלק, מחירי הטעינה לא יהיו מפוקחים, הכוונה היא שהספק יקנה חשמל לפי התעריף שיוסכם מול חברת החשמל ויוכל לגבות מהנהגים את המחיר פר קוט"ש באופן חופשי. ניתן לצפות שמעגל הספקים האפשריים יכלול רשויות מקומיות, יבואני רכב, בעלי חניונים ועוד.

      במשרד האנרגיה מתכננים לפרוש תשתית משלושה סוגים: עמדות טעינה ציבוריות מהירות (בעלות זרם ישיר בהספק של 43 מיל קילוואט), עמדות סמי ציבוריות איטיות (בהספק של 3-22 קילוואט) וציבוריות איטיות.

      להערכת גורם בתחום הרכבים החשמליים, אם תעריף הטעינה יעמוד על כ-60 אגורות לקוט"ש, בדומה למחיר החשמל לצרכן ביתי, עלות הטעינה של רכב חשמלי שייסע כ-100 ק"מ תעמוד על כ-9 שקלים בלבד . במקרה שהטעינה תתבצע בלילה, בתעריף נמוך יותר, הרכב ייטען תמורת 5 שקלים בלבד.


      בלי שדרוגים: התעשייה הנלווית לענף הנדל"ן מתחילה להיפגע
      לטיפול ר"מ פולין: "פצצת אטום" שמאיימת על שלמות האיחוד
      הבורסה בת"א: הסנטימנט השלילי בעולם יעיב על הפתיחה
      רפואה משלימה להשתלת שיניים: מה היא כוללת ומדוע היא נחוצה?

      היעדר תשתית טעינה זמינה עבור הנהגים מהווה כיום חסם עיקרי של כניסת רכבים חשמליים לשוק הישראלי. למעשה, מדובר בבעיית "ביצה ותרנגולת": עמדות הטעינה לא מוקמות כי אין מספיק רכבים - ויבואני רכב לא ששים להגיע לישראל כי אין בה מספיק עמדות טעינה. התועלות משימוש ברכבים חשמליים הן רבות גם לצרכן וגם למשק, ובהן הפחתת זיהום אוויר, הפחתת התלות בנפט וחיסכון כספי לצרכנים.

      בשנים אחרונות חלה עלייה ניכרת בתפוצת רכבים חשמליים בעולם, מגמה זו צפויה להמשך ולצבור גם תאוצה בעתיד. שיעור חדירת רכבים פרטיים חשמליים (כולל היברידי נטען) עומד בנורבגיה, למשל, על קרוב ל-30%.


      "ישראל מפגרת ביחס למדינות אירופה בחדירת רכב חשמלי", טוען היום בשיחה עם "גלובס" חן הרצוג, הכלכלן הראשי של פירמת הייעוץ BDO. "אם לא נצמצם את הפער, המשק הלאומי יפסיד מיליארדי שקלים כתוצאה מעלות עודפת כלכלית וסביבתית. המדינה חייבת לגבש מדיניות תומכת לפרישת תשתית לאומית של עמדות הטענה והסדרת רגולציה שתאפשר הפעלת עמדות אלו. התקציב שהקצה משרד האנרגיה מהווה צעד ראשון וחשוב לפרישת תשתית הטענה לאומית, אם כי נעשה בקצב איטי מדי".

      מכוניות חשמליות (גלובס)
      (צילום: גלובס)

      על פי המחקר שבוצע עבור משרד האנרגיה לפני שבוע, בשונה מהמגמה העולמית, שיעור החדירה של רכב חשמלי בישראל הוא זניח, וזאת למרות היתרונות היחסיים שיש לישראל בשימוש ברכב כזה. שטח ישראל הוא קטן יחסית, מרחקי נסיעה הם קצרים יותר, לכן פריסת התשתיות תהיה נוחה יותר. היתרון הבולט ביותר שמאפיין את ישראל הוא כדאיות כלכלית עבור הנהגים: מחירי הדלקים הפוסיליים (בנזין) הם גבוהים בהשוואה העולמית, בעוד שמחירי החשמל הם בין הנמוכים במדינות ה-OECD, ואף נמוכים מהמדינות המובילות בחדירת רכב חשמלי כמו נורבגיה והולנד.

      לדברי מחברי המחקר, אילו כל הרכבים הפרטיים היו מונעים באמצעות חשמל, הציבור בישראל היה חוסך כ-4 מיליארד שקל בשנה על עלות הדלקים (ללא מיסוי) וכתוצאה ממניעת זיהום האוויר הכרוך בשימוש בבנזין. זאת ועוד, המדינה הייתה נהנית מתמלוגים בסך של יותר מ-300 מיליון שקל על ייצור החשמל הנוסף באמצעות הגז הטבעי.

      ואולם מחברי המחקר "שכחו" לציין כמה המדינה מרוויחה ממיסוי הדלקים הפוסיליים, מס בלו על בנזין מהווה היום כמחצית מעלות ליטר בנזין בתחנות דלק וסך ההכנסות של המדינה רק מבלו על בנזין עומד על כ-12 מיליארד שקל לשנה.

      חסם נוסף בפני חדירת רכבים חשמליים בישראל הוא פסיכולוגי - "חרדת הטווח" של נוסעים כתוצאה מקיבולת מצומצמת של הסוללה. הרכבים החשמליים זמינים היום בישראל מגיעים עם סוללה בעלת קיבולת של כ-22 קילוואט-שעה, המספקת טווח נסיעה של 120-150 ק"מ בין טעינות. בעתיד צפויים להיכנס לשוק הישראלי גם דגמים בעלי קיבולת גבוהה יותר עם סוללה בהספק של כ-40 קילוואט שיספיקו לנסיעה של 200-250 ק"מ בין טעינות.

      ניסיון העבר של חדירת רכבים חשמליים, נזכיר, לא צלח בישראל. חברת בטר פלייס, שלמעשה הקדימה את זמנה, הפסיקה לפעול לאחר שש שנים של ניסיונות חדירה לשוק. ואולם, ניסיון כושל זה לא מרתיע את הגורמים הבכירים בענף הרכבים החשמליים. לטענתם, לבטר פלייס היה מודל עסקי מורכב, ובנוסף, באותה תקופה הסוללה הספיקה לנסיעות קצרות בלבד של עד 100 ק"מ.

      לדברי איתן פרנס, מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל: "יש צורך לפרוש עמדות טעינה כדי להזניק את שוק הרכב החשמלי בישראל ומדובר במהלך ראשון נכון ומבורך של משרד האנרגיה".