לפני יותר מחודש חנך, בחגיגיות הראויה, שר התחבורה ישראל כץ הפרדה מפלסית בין מסילת רכבת וכביש בלוד, שקודם לכן היה מפגש כביש-מסילה שהוגדר בהודעת משרד התחבורה כ"אחד המפגשים המסוכנים בעיר."
אולם, בעת ששר התחבורה הודיע על ביטול מפגש כביש-מסילה אחד בלוד, משרדו אחראי ליצירת עשרות ויתכן שאף מאות מפגשי כביש-מסילה ברחבי גוש דן. מפגשים אלה יהיו בכל קווי הרכבת הקלה והם ישתקו את התנועה ויסכנו משתמשי הדרך. יתכן שתאונות קשות לא יתרחשו בהם הרכבת הקלה, כפי שאראה עוד מעט לא תהיה מהירה מאוטובוס, תנוע במהירות נמוכה ביותר, ולא תוכל לשרת את הנוסעים באופן מיטבי.
דוגמה קלאסית לכך הוא הקטע הדרומי הקרקעי של הקו האדום, בין דרום בת ים לדרום ת"א, שם תבלע הרכבת הקלה במנהרה וכמובן גם בכיוון ההפוך, בין צפון יפו לדרום בת ים.
לאורך כ-8 ק"מ יהיו לפי התכנון לא פחות מ-43 מפגשי מסילה-כביש ועוד 16 תחנות. לא פחות מ-59 פעמים הרכבת הקלה תצטרך לעצור, בממוצע עצירה כל 135 מ', אם בגלל מפגש כביש-מסילה ואם בגלל תחנה. בשעות השיא, כאשר הרכבת עמוסה ואנשים ממהרים במכוניות, אמורה לנוע על הקו, רכבת קלה אחת כל שלוש דקות לכל כיוון, כלומר כל דקה וחצי תחצה רכבת, בנסיעה לכיוון צפון או דרום, מפגש כביש-מסילה.
מיותר לציין שבתזמון כזה, במידה ותנועת הרכבת הקלה תזכה להעדפה, תנועת המכוניות בצמתים המרכזיים והפחות מרכזיים בבת ים וביפו תשותק. במידה ותהיה התחשבות מסוימת בתנועת המכוניות הפרטיות, הרכבת הקלה תבלה דקות ארוכות בעמידה לפני רמזורים אדומים. בכל מקרה הרכבת לא תוכל לפתח מהירות ממוצעת סבירה.
מהירות ממוצעת של 18.7 קמ"ש
בעת כתיבת המאמר מצאתי באתר האינטרנט של נת"ע, המקימה את הקו האדום מחשבון לזמני נסיעה בין תחנות הקו. המחשבון חושף מציאות לא נעימה (וגם לא מדויקת. האמת נעימה עוד פחות): משך הנסיעה מניסנבאום, התחנה הדרומית ביותר של הקו, לאליפלט, התחנה שבה יורדת הרכבת אל מתחת לפני הקרקע הוא 25:40 דקות למסלול באורך 8 ק"מ, מהירות ממוצעת של כ-18.7 קמ"ש (כולל עצירות בתחנות אבל לא ברמזורים, שהרי הם מתוזמנים לטובת הרכבת).
זו מהירות ממוצעת דומה לזו של אוטובוסים בת"א כיום. את שאר 16 הק"מ, מתחת לת"א ועד לתחנה הסופית בפתח תקוה, תעבור הרכבת בטיסה, 27:09 ד', מהירות ממוצעת של כ-35.5 קמ"ש, פי שניים יותר מהר מאשר במקטע בת ים-ת"א.
הנתונים הגרועים האלה הינם של נת"ע אבל המציאות תהיה הרבה יותר גרועה והנסיעה מדרום בת ים לאליפלט תמשך לפחות 40 דקות ופקקי התנועה בצמתים המרכזיים של בת ים ויפו יהיו בלתי נסבלים.
ביפו יעבור התוואי באזור המוגדר כ"מדרחוב" שבו תתנהל תנועה חופשית של רכבות והולכי רגל. באזור הזה המהירות הממוצעת של הרכבת לא תעלה על 5 קמ"ש, כולל עצירות. לאחרונה, למשל, נחנך קו רכבת קלה בדבלין בירת אירלנד, גם הוא עובר במדרחוב. עיתונאים מקומיים שבדקו את מהירות הרכבת הקלה מצאו שניתן לעבור את המרחק של הקו החדש מהר יותר בהליכה מאשר בנסיעה. זה יהיה גם גורלו של הקו האדום בשדרות ירושלים.
מהנדסי תחבורה שעסקו בפרויקט היו ערים לבעיות אלה, אולם הם לא הרימו קול מחאה לתכנון הלקוי, שכתבתי עליו לראשונה לפני יותר מחמש שנים. הסיבה? מתכנני ומהנדסי תחבורה מתפרנסים מהשלטונות ולכן הם לא יעזו להתריע גם נגד תכנון שאין בינו לבין טובת האזרח דבר.
לשאלה מדוע בחרו השלטונות לשבש באופן מאסיבי את התחבורה דווקא בבת ים יש גם תשובה: מבחינתם בת ים היא פריפריה ולכן אינה ראויה ליחס מכובד יותר ולהשקעות גבוהות יותר, מאלה שראויים להם ישובי פריפריה.
מחאה ושינוי
התשובה של תושבי בת ים, למניעת המחדל התחבורתי המתרגש עליהם, צריכה להיות יציאה לרחובות ומניעת עבודות להקמת קו הרכבת הקלה, שעתיד לשתק את עירם. אם הם לא יעשו זאת היום הם יאלצו לעשות זאת בעוד מספר שנים, אחרי שהמדינה תשקיע מיליארדים אחדים בהקמת הקו שישתק את התנועה בקווי תנועה ראשיים בעירם. יציאה לרחובות היום וביטול הפרויקט המשבש, תחסוך למדינה כסף רב, תאלץ את השלטונות למצוא פתרונות נכונים (ויש בשפע) והיא עשויה להשפיע לטובה על פיתוח נכון של מערכת התחבורה המסילתית והסעת ההמונים בגוש דן.
יעקב צלאל הוא עורכו של אתר אוטוניוז, המתמחה בתעשיית הרכב, תחבורה וטכנולוגיה אוטומוטיבית.