להשקות של רכבי שטח יש פרוטוקול, ככל השקה היא כוללת מפגש עם המנהלים הבכירים מטעם היצרנית איתם ניתן לשוחח אודות הדגם, פרק נהיגת כביש באורך כזה או אחר ואז מה שמכנים המארגנים "נהיגת שטח". ברוב המקרים מדובר בטעימה קצרצרה ברמת שביל קק"ל כבוש היטב או במקרה הרפתקני במיוחד - מתחם מיוחד שבו מציבים המארגנים "מכשולים" ברמת קושי שספק אם תאתגר בימבה של ילדי גינת המשחקים השכונתית.
הפעם, הסיפור היה אחר לגמרי, אבל לגמרי. בהשקת הלנד קרוזר המחודש שלה, טויוטה, לא היססה בכלל שלחה אותנו בתוך קבוצת עיתונאים לנהיגה בת קרוב ל-700 ק"מ בנמיביה, אחד ממעוזי הטבע הפראיים האחרונים בעולם, כאשר מתוכה היו אולי 40 ק"מ של אספלט סלול כהלכתו, מאות קילומטרים של שבילי כורכר רגילים וכאלו כבושי מלח שהם למעשה הדרכים הראשיות של המדינה הזו ועוד המון המון קילומטרים של נהיגת שטח המקיפה פחות או יותר כל מתאר נהיגת שטח. מחולות טובעניים, נהרות יבשים, מעברי מים, אגני בוץ, סלעים, דרדרת ומה לא.
אז עוד לפני שנדבר על הרכב עצמו, כבר ברמת ההצהרה, מדובר פה ברף סופר גבוה שהציבה החברה הזו בהיבט של אמון בכלי הרכב שלה.
הקנקן ומה שיש בו
הסיבה למסיבה, הצגת מתיחת פנים כוללת לאגדת השטח לנד קרוזר, אמנם רשמית הדור הזה הרביעי במספר נמצא איתנו מאז שנת 2009 ומוכר לעיתים בעולם כלנד קרוזר 150 (ועבר עדכונים מאז), אבל בבסיסו הוא נשען על הדור שקדם אפילו לו (ה-120 למדקדקים). למרות העובדה שהוא אחד מרכבי השטח המזוהים ביותר של החברה, גם אותו צריך לרענן ברוח התקופה.
חיצונית, ההבדלים הגדולים ביותר מתרכזים בחזית שהפכה להיות בולטת, חסונה, רבועה וזוויתית עוד יותר, כאילו לחזק את המסר הקשוח שלו ביחס לרכבי "כזה כאילו" שצצו עם השנים בסביבתו. הגריל הקדמי מעט מוגזם לטעמי במימדיו וכנראה שהמילה עידון לא הייתה באוצר המילים של האחראים עליו. מכסה המנוע מקבל שקע בחזית שלו וכן השוליים נמוכים יותר, בטויוטה מסבירים שהמטרה היא שיפור הראות לפנים, יש בזה משהו, והראות אכן טובה, אבל היא מדגישה את קיומן של ה"כתפיים" שנותרו ולהן אני בכל אופן לא מצאתי צידוק למעט המראה. יחידות התאורה מאכלסות תאורת לד מלאה ברמות הגימור הגבוהות ותאורת יום מסוג לד בלבד ברמות הגימור הנמוכות. מאחור השינוי המרכזי הוא עיצוב חדש ליחידות התאורה ושימוש בנורות לד.
מי שקיבל טיפול יסודי הרבה יותר הוא תא הנוסעים, שבלנד קרוזר החל להראות ולהעניק תחושה ארכאית מאוד. כל סביבת הנהג קיבלה טיפול בוטוקס והרמת מחוונים, הכולל מראה חדש ללוח המחוונים שהשתנה גם כדי לאפשר תצוגות שונות של מערכות הסיוע האלקטרוניות. הקונסולה המרכזית גם היא עם מראה חדש ומודרני (אם כי צריך לומר לחבר'ה בטויוטה שהשימוש המוגזם בפלסטיק כסוף הוא ממש לא המילה האחרונה ואם המטרה הייתה מראה יוקרתי והייטקי - זה לא זה). יש לא מעט כפתורים מסביב, והם גדולים, גדולים ברמה שאפשר לתפעל אותם עם כפפות מסגרים והפונט עליהם גדול מאוד. על החגיגה מעיבות תצוגות המסך המרכזי והשעון שנראות מיושנות מאוד, הראשונה בגרפיקה והרזולוציה, השנייה בשימוש בספרות אלפא-נומריות, כמו היו שעון יד של קסיו.
בהתאם לרמת הגימור, נוספו לרכב גם אביזרי נוחות כמו אוורור למושבים הקדמיים (בנוסף לחימום), שמשה קדמית מחוממת, מחממי מים למתזים הקדמיים, קיפול חשמלי לשורת המושבים האחוריים ועוד. למרות שרמות הגימור הגבוהות מרשימות באבזור שלהן, בהיבט של רמת החומרים - הלנד קרוזר עדיין מציג שלל פלסטיקות קשיחות למגע וגם גימורים לא נעימים למגע פה ושם.
אבק ואלקטרוניקה
מי שתופסות את העין מיד הן חוגות הענק של מערכות העזר החדשות לנהיגה בשטח. כמה מהן חדשות בטויוטה, כמה מהן חדשות בכלל. המערכת הקרויה MTS מכילה חמישה מצבי נהיגת שטח לבחירה - בוץ וחול, כורכר, מהמורות או שביל בעל מצבי הצלבה, סלעים ומצב אוטומטי. כפי שפגשנו בעבר במספר כלי רכב, בחירה בכל אחד מהמצבים משנה פרמטרים שונים באופן העברת הכוח מהמנוע דרך תיבת ההילוכים, תגבור ההגה, עבודת הבקרות וההנעה הכפולה כדי להתאים לתוואי השטח הנבחר. בגרסאות המצוידות בבולמים האדפטיביים מאפשרת המערכת שחרור של הגלגל כדי להשיג מהלך ארוך יותר, שמדמה מעין "ניתוק" של המוטות המייצבים.
בנוסף, יש מצב "זחילה" ייחודי לטויוטה, שמאפשר לא רק בקרת נהיגה במורד כמו אצל כלי רכב אחרים, אלא גם בנסיעה קדימה בעליה וכן בנסיעה אחורה. כאן משמשת החוגה כדי לקבוע את מהירות ההתקדמות של בין קמ"ש בודד ל-5 קמ"ש.
בנוסף לאלו, עושה הלנדקרוזר שימוש בארבע המצלמות ההיקפיות שלו כדי ליצור הדמיה של 360 מעלות אודות הסביבה הקרובה של כלי הרכב, כולל תצפית אל השטח הנסתר בתחתית הגריל והמחשה של מיקום הגלגלים הצפוי בנתיב ההתקדמות בהתאם להפניית ההגה.
עוד נוספו לדגם מצבי נהיגה הנקראים drive mode select ובהם מצבי חיסכון, נוחות, רגיל, ספורט S וספורט S פלוס. הבחירה בכל אחד מהמצבים מתאימה את תגובת ההגה, תיבת ההילוכים, המצערת, וברמות הגימור הגבוהות, מצב הספורט פלוס שמוגבל לגרסאות המצוידות בקפיצי האוויר, גם מקשיח את הבולמים האדפטיביים כדי לשלוט טוב יותר בתנועות המרכב.
בטויוטה מספרים גם על שיפורים בדיפרנציאל מוגבל ההחלקה האחורי, המאפשר חלוקת מומנט טובה יותר בין הגלגלים, וכתוצאה מכך יכולת משיכה והורדת כוח יעילה יותר בכביש ובשטח בפניות והאטות.
גם מקומן של מערכות הבטיחות המתקדמות לא נפקד ואלו כוללות במסגרת "טויוטה סייפטי סנס" בין השאר התראת רכב ב"שטח המת", התראת תנועה חוצה מאחור, התראה ותיקון סטייה מנתיב, זיהוי הולכי רגל ותמרורי מהירות ובקרת שיוט אדפטיבית.
נודדים בחולות
כאמור, ההשקה העולמית של טויוטה לנד קרוזר 2018 נערכה בתוואי ששונה מאוד מהמקובל. למעשה, אחרי כמה קילומטרים משדה התעופה, כבר חתכה שיירת הלנד קרוזרים שלנו לחולות התחוחים אך עמוקים של חופי האוקיינוס האטלנטי אותם צלחו כל כלי הרכב למעט הצוות האסטוני (תקיעות נוספות שלו ילוו את ההשקה) שהתיישב על תלולית חול אותה תיקל בצורה שקצרה הבנתי להסביר את בחירת נתיב ההתקדמות ההוא. אגב, שלוש דקות של נדנודים ונעילה של הדיפרנציאל המרכזי עם בחירה ביחס ההעברה הנמוך והלנד קרוזר המשיך הלאה.
את הנסיעה התחלנו ברמת הגימור הגבוהה יותר, עם שלל מערכות השטח האלקטרוניות שבשלב זה נותרו חסרות תעסוקה, כל עוד נשמר קצב התנועה והמומנטום, אין לו ממש בעיה לנוע גם על החולות הלחים והעמוקים האלו אחרי הפחתה של לחץ האוויר. מה שכן, ביחס ההעברה הנמוך העברות ההילוכים בין ראשון לשלישי מאוד גסות והמנוע ממהר להרים סל"ד ומייצר רעש רב.
הנסיעה של הלנד קרוזר תמיד התאפיינה בנינוחות, וכך גם הסיפור פה. אין גם שינוי במנוע ה-2.8 ליטר דיזל 177 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-45.9 קג"מ ב-1,600 סל"ד, וכן עם אותה תיבת הילוכים אוטומטית בת שישה יחסי העברה. מי שעושים פה הבדל הם מתלי האוויר עם עבודה מצוינת בשיכוך ובידוד המהמורות, ומבינים את זה טוב מאוד אחרי שעוברים לדגם בעל קפיצי הברזל. אפילו על גלי הכורכר הצפופים שמרעידים כלי רכב על שבילים הוא מתגבר היטב וככל שמעלים את הקצב המצב משתפר. במקרים של העמסה על הקפיצים, כמו מעבר חריץ עמוק או העברת משקל בשילוב מהמורה פעולת ההחזרה שלו לא מספיק משוככת, אבל זה הכל פחות או יותר. בהתחשב בעובדה שנסענו בדרכי עפר, בידוד הרעשים ובכלל טוב מאוד מלפנים. אבל במושב האחורי, לפחות בתנאים האלו התפתחה תהודה חזקה מאוד ברכב. זה משהו שנצטרך לבדוק במבחן מקומי על אספלט נורמלי (מי היה מאמין שנכנה כך את האספלט הישראלי...).
חתחתים בדרך
את היום השני אנחנו פותחים בנהיגת שבילים לתוך מכתש Messum, מרחבים עצומים שנפרסים מאופק עד אופק כאשר פה ושם חורצים את הקרקע עקבות של מה שהיה נהר לפני עשרות אלפי שנים ועל "גדותיו" שאריות צמחייה שהשרידות שלה בתנאים האלו לא נתפסת, ונזקפת בעיקר ליכולת שלהם לקלוט ולאגור את חלקיקי הלחות מהאוויר שנכנס מהים. מה שמתחיל כשבילים ארוכים, המעמדים תמרות אבק הנראות למרחקים משיירת הלנד קרוזרים ממשיך למתלול סלעי בו אנחנו מנסים את מצב הזחילה. ברגע שמציבים את יחס ההעברה הנמוך ומפעילים את מערכת הזחילה, הרכב הגדול פשוט מתגלגל לו בנינוחות למעלה, ובעוד בקרות המשיכה דואגות לצמצם למינימום החלקות גלגל והמתלים מצמידים את הגלגלים לקרקע, לנהג נותרת רק מלאכת הנחת הצמיגים בנתיב המיטבי בדרך למעלה. העובדה שהוא יעשה את זה גם בנסיעה לאחור בהחלט מאפשרת לנהג להתרכז בכיוון הרכב המדויק.
אותו מערך מצלמות 360 מעלות שמשנה את התצוגה שלו בהתאם ליחס ההעברה ולמהירות הנסיעה הוא רעיון חביב מאוד, אבל הביצוע שלו מרשים הרבה פחות. התצוגה קטנה, הרזולוציה נמוכה, זווית העדשה מעוותת את התמונה ואני בעיקר לא רוצה את הראש של הנהג בתוך המסך בשלב הזה - למרות שלנו זה עבד, לדעתי עדיין לא מדובר במחליף למכוון קרקעי טוב.
אנחנו ממשיכים להתגלגל, מתקרבים להר Brandberg, ההר הגדול ביותר בנמיביה, ובאופן כללי מפלצת סלע עצומה המתרוממת ממרחבי המדבר. כשאני אומר "מפלצת עצומה" אני מתכוון לזה. הוא מכסה שטח של 650 ק"מ רבועים, רק כדי לקבל פרופורציות זה הר בודד, לא רכס, או חלק משרשרת שגדול יותר בשטחו מים המלח כולו. ההר שפירוש השם שלו הוא "הר האש" על שם הגוונים בהם הוא נצבע בשקיעה ובזריחה מלווה אותנו לאורך היום השני, שגם מביא איתו נסיעה בעוד סוגי שטח שבהם אנחנו בוחנים את מצבי הנהיגה השונים, בעלייה חולית ארוכה הצוות האסטוני שוב מתיישב על הגחון כאשר הגלגלים עמוק בחול. גם פה, אמנם קשה יותר, אבל הורדת אוויר, קצת חפירה, נסיעה קדימה אחורה והוא מטפס הלאה להמשך הנהיגה.
קצת לפני ההגעה למחנה הלילה, אנחנו טועמים גם מעבר בוצי ובוגדני במיוחד, שכולל צליחה של מים עכורים שבשיא העומק שלהם מכסים את הגלגלים, כאשר הקרקע עצמה היא שילוב של בוץ וצמחיה רקובה. אין לנו ממש מושג מה יש שם, אבל מבט נחוש, יד יציבה, גז קבוע והידיעה שבעוד שעתיים יורד החושך ובכפר הסמוך נטבחו שבוע שעבר 180 כבשים על ידי אריה ולביאה בהתקף פסיכוטי מדרבנים אותנו להמשיך.
שוב אלו מערכות הסיוע שעושות את שלהן והלנד קרוזר שלנו מטפס החוצה נוטף מים, אפוף בניחוח רקב צמחי אך מרוצה.
ספינת מדבר
ביום השלישי, אנחנו מחליפים לגרסה הפשוטה, נטולת האלקטרוניקה וקפיצי האוויר. בנהיגה בגרסה הזו בשלל מתארים - בחולות הרכים של האפיק הרחב של נהר Omaruru וגם בעליות מלאות הדרדרת לרמה שמובילה אותנו לכיוון דרום-מערב, אני חוזר להיזכר בעובדה שבבסיסו הלנד קרוזר הוא רכב שטח מצוין אפילו ללא שיפורים ועם צמיגים שמוטים הרבה יותר לכיוון כביש מאשר שטח. נכון, כאן הנהג נדרש לקריאה טובה יותר של השטח, שמירה על מומנטום ותשומת לב לעבודת הגז במעבר מכשולים ואין את הבייביסיטר האלקטרוני מעלינו. נוחות הנסיעה טובה פחות והיכולת שלו להתמודד עם טלטולים קטנה יותר עם קפיצי הברזל באופן מורגש.
כאן, כאשר אנחנו נדרשים להתחיל תנועה אחרי עוד שקיעה של הרכב לפנינו ושבמהלך נסיונות החילוץ הפך את קטע השביל לפנינו לעיסת בוץ טובענית. זה כבר לא לסובב חוגות וללחוץ על כפתורים אלא לבחון את הנתיב ולזנק עם רגש, טכניקה והידיעה שכישלון יהפוך אותך למטרה לבדיחות של השיירה...
אני גם מבין שמערכות הסיוע האלו הן לא כרטיס מעבר חופשי מעל כל מכשול. אבל הן בהחלט מסוגלות לגשר בין יכולות הנהג לבין תנאי השטח. הן כן יכולות לשנות את התמונה, אבל למי שרוצה לשמר את האומנות הנעלמת של נהיגת השטח - תמיד עומדת האפשרות שלא להפעיל אותן. זה משהו שאהבתי כאן ואין כל כך בצד השני לגמרי של המנעד המוטורי במכוניות ספורט מודרניות שעושות הכל עבור הנהג. כמה אפשר לסמוך על המערכות האלו? המון, כשהן עובדות. ועדיין, באחד מכלי הרכב של העיתונאים מישראל שבקו המערכות וסירבו לפעול חרף שכנועים, אבל גם הוא עשה את הדרך כולה, אולי עם קצת יותר עבודה ועם חילוץ אחד בוצי - אבל סיים בכבוד.
אחרון ה(נ)פילים?
בעולם שהולך ונמלא במיני ג'יפונים, קרוסאוברים ושאר כלי רכב שבעיקר רוצים להיראות כמו הדבר האמיתי, טויוטה לנד קרוזר נותר מעין שריד אחרון לכלי רכב שבניעור אחד של תיבת ההעברה יכולים לרדת לשטח ועדיין לקחת את הנהג, נוסעיו על ציודם הרחק הרחק מהכביש הסלול. העדכון שלו, למרות שלא נגע כלל במערכת ההנעה ותיבת ההילוכים, הוסיף לדגם הטוב בבסיסו מעטפת סיוע אלקטרונית שמוסיפה לו יכולת שטח במידה ולבעליו אין אותה, חבילת בטיחות ובנוסף עדכנה את הדרוש עדכון בתא הנוסעים. לא את הכל הוא עשה הכי טוב שיש וזו רק בעיה אחת שלו. הבעיה השניה היא שהוא שייך לזן הולך ונכחד באופן כללי.
מהנסיעה להשקת טויוטה לנד קרוזר המחודש בנמיביה אני חוזר עם שתי תובנות. הראשונה היא לשלוח למדינה המדהימה הזו כל מי שאוהב טבע פראי לטיול שטח ארוך מאוד. התובנה השנייה היא שמתחת לכל הוד הקדומים והנופים עוצרי הנשימה דרכם חלפנו במסע ההשקה ללנד קרוזר המחודש - עמדה אמת לא נעימה - הכיף הזה של להפליג אל הרפתקה יבשתית לא יימשך עוד הרבה זמן, לפחות לא עבור העולם המערבי.
לפעמים, אין מה לעשות, אנחנו חייבים לצאת כל כך רחוק מסביבת המחיה הקרובה שלנו כדי לקבל קנה מידה לתפיסות שעל פיהן אנחנו מודדים את הדברים. הפעם זה קרה בעצירת הלילה הראשונה שלנו בנמיביה, בחוף נידח כל כך, אחד מיני רבים שכלל לא טורחים להעניק לו שם, והוא נקרא על שם המרחק במיילים בינו לבין נקודת היישוב הקרובה.
שם, לפני ארוחת הערב שלושה עיתונאים ואני בתוכם עומדים עם מנהל המוצר של טויוטה באירופה והשיחה מתגלגלת לשני המושגים החמים ביותר של תעשיית הרכב בשנים האחרונות, הנעה חשמלית ומכוניות אוטונומיות. הרקע ברור, אחרי 65 שנים לנדקרוזר כבר לגמרי ראוי למשבצת ליד הג'יפ המקורי, הדיפנדר, הפטרול וה-G קלאס בהיכל התהילה של רכבי שטח שהרוויחו את מעמדם בגריסת סלעים וצליחת יערות ומדבריות סביב לעולם.
אבל הזמנים משתנים, כי הסידור הזה, של מרכב על שלדת סולם שמקנה לו כל כך הרבה מהיכולות וגם הופך אותו לייחודי בהיבט הזה בקבוצה שלו גובה מחיר במשקל, המשקל הזה דורש כוח כדי להזיז אותו, הכוח הזה מגיע ממנוע שבצל תקנות זיהום האוויר האירופיות ההולכות ומחמירות, ימיו לפחות בשווקי אירופה - קצובים בשנים ספורות בלבד כנראה.
התשובה הקצרה שלו לגבי הסיכוי לגרסה היברידית ללנדקרוזר הייתה - לא. התשובה הארוכה יותר הסבירה שכל עוד שלא תבשיל הטכנולוגיה של הסוללות למכוניות היברידיות לכאלו שיוכלו להתמודד עם הפרשי טמפרטורות קיצוניים והמערכת כולה תוכל להציג יכולות עמידות שהיא לא מניחה את הדעת - אלא בלתי מתפשרת - אין להם מה לעשות איתה בכלי רכב כמו לנדקרוזר.
את התשובה לשאלה על העתיד האוטונומי לא ממש היה קשה לנחש, יש דברים שבהחלט יכולים לעבוד במדינות מערביות מפותחות, מרושתות, מקושרות וממוחשבות - שום דבר מהתיאורים האלו לא קרוב בכלל למה שיש במרבית מדינות אפריקה, המזרח התיכון, רוסיה וגם דרום אמריקה - מה כן יש שם? לנדקרוזרים - הרבה מהם.
פרטים ומחירים
ממש עם פרסום הכתבה, קיבלנו את מחירי הלנד קרוזר החדש בישראל וכן את רמות הגימור שלו.
למרבה ההפתעה, במעבר על המפרט הישראלי נראה שכל מערכות האלקטרוניקה המתקדמות לשטח וכן קפיצי האוויר, שניים מהמרכיבים המרשימים ביותר של הלנד קרוזר החדש - נעדרים מהגרסה הישראלית וכן הצמדת חבילת הבטיחות המקיפה Toyota Safety Sense תגיע רק ברמת הגימור לימיטד הבכירה, בעוד שאר הגרסאות יעשו שימוש במערכת מובילאיי.
מחיר הרכב נותר ללא שינוי ומתחיל ב-299 אלף שקלים לגרסת שלוש הדלתות שתשווק ברמת גימור לקשרי בלבד.
רמת הגימור TS הבסיסית (ללא תאורת לד, מראות שחורות, גריל שחור, מדרגות צד ועוד) בעלת 7 מושבים תעלה 320 אלף שקלים. רמת הגימור "סלקט" עם גריל בגימור כרום, מראות וידיות בצבע הרכב, תאורת יום לד מדרגות צד ועוד תעלה 355 אלף שקלים. רמת הגימור לקשרי שמוסיפה בין השאר פנסי לד קדמיים כאופציה, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, מושבי עור ועוד ב-380 אלף שקלים.
רמת הגימור לימיטד המאובזרת לגמרי כולל בין השאר חימום למושבים האחוריים, וכן כאמור מערך הבטיחות השלם של Toyota Safety Sense תעלה 400 אלף שקלים.
על הצד הטכני: טויוטה לנד קרוזר
מנוע, הנעה - דיזל, 4 צילינדרים, טורבו, כפולה קבועה
נפח - 2,755 סמ"ק
הספק/סל"ד - 3,400/177
מומנט/סל"ד - 1,600/45.9
תיבת הילוכים - אוטומטית, 6 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 12.1
מהירות מירבית (קמ"ש) - 175
מידות
אורך (ס"מ) - 484
רוחב (ס"מ) - 186
גובה (ס"מ) - 184 (עם קפיצי אוויר), 185 (קפיצי ברזל)
בסיס גלגלים (ס"מ) - 279
מרווח גחון (ס"מ) - 21.5
תא מטען (ליטרים) - 120 (בתצורת 7 מושבים), 640 (5 מושבים)
משקל (ק"ג) - 2,205
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - עצמות עצה כפולות/סרן קשיח, רב חיבורי
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - 265/55 R19