(בסרטון: פורשה קאיימן)
סיימנו כרגע את הירידה האחרונה שלנו על גבי הכביש הצר והמפותל להפליא ולהדהים כל פעם מחדש, של מבוא חמה. החרטום הארוך של פורשה פנאמרה ההיברידית מצביע אל עבר תחנת הדלק של צמח להתרענן בכוס קפה לפני קביעת האזימוט בחזרה הביתה. אני מגיע לחניון ומנסה להכניס את קצת יותר מחמשת המטרים שלה בנסיעה לאחור למקום חניה פנוי. ניסיון ראשון, ניסיון שני, שלישי וזה כבר מתחיל להרגיז אותי. אני יכול לראות את האיש שעומד ומסתכל עלי מסמן לי לפתוח את החלון בתנועת המנואלה השמורה לבני 40 ומעלה, "חבר, היא לא תיכנס פה". אני תר אחר מקום אחר וכאשר אני חולף בחזרה על פני אותה חניה סוררת אני רואה מאזדה 6 דור קודם בדיוק נכנסת פנימה.
"לכל הרוחות", אני אומר לעצמי בראש, "היא עבדה עלי שוב". כמו יותר פעמים ממה שנעים לי להודות, פורשה פנאמרה הצליחה להערים עלי ולגרום לי לחשוב שמכונית הפאר הגדולה הזו היא מכונית ספורט קטנטונת. לבושתי אודה - זו לא הייתה הפעם האחרונה ביומיים האלו.
הרצליה פיתוח
גם על רקע האיזור שהפך בשנים האחרונות לשדרה החמישית של מותגי היוקרה בעולם הרכב וכאשר היא נתונה בתווך בין אולם התצוגה של מרצדס לאודי, פורשה פנאמרה החדשה גורמת לאנשים להאט, לעצור, להביט היטב, לנתק את העיניים ממסך הנייד ולשטוף אותה מחרטום לזנב במבטים ארוכים.
זה לא שפנאמרה הקודמת הציבה איזה רף גבוה מדי, אחרי הכל, היא הייתה מכונית שאיך נאמר - נסעה הרבה, הרבה יותר טוב מאיך שהיא נראתה. אבל הדור החדש הוא סיפור אחר לגמרי, הוא נראה ממש ממש טוב. אם תשאל אותי זה בעיקר מכיוון שהמעצבים שלה הבינו שלא חייבים לאנוס אותה להיראות כמו 911 עם חמש דלתות. ממש כמו התהליך שעבר הקאיין אותו הכריחו בדור הראשון להיראות כמו 911 שאיבדה שליטה מול בופה אכול כפי יכולתך. אז הם פשוט עיצבו אותה כמו פורשה, וזה עבד - אתה לא תתבלבל בשום פנים ואופן בינה לבין שום דבר אחר בכביש.
אתה לא תתבלבל גם מתא הנוסעים, את סביבת הנהג מרובת הכפתורים מחליפים כעת משטחי מגע גדולים בקונסולה המרכזית תחת מסך המגע הענקי. זה יוצר מעין דחף כמעט לא נשלט לתת לאצבעות לרוץ לאורכו ולרוחבו ולהפעיל ולבחון כמה שיותר מהם, לאתגר את מהירות התגובה של תפריטי המערכות - שמנצחים בכל פעם. עד שבסופו של דבר אתה נכנע לסט-אפ המקורי אותו כיוון מי שאחראי לנסיעות המבחן בה ומכיר אותה ואת הלקוחות שלה הכי טוב. זה לא שאין פה מוזרויות או נקודות תמוהות. כך למשל את כיוון זרימת האוויר מפתחי המיזוג המרכזיים אתה לא יכול לעשות ידנית כמו בן אדם, אלא נדרש לבחירה בפונקציה המתאימה במסך המגע ודרכו לשנות את הזווית. מה לגבי החוגה העגולה? אתה יכול לסובב אותה עד מחר - היא לא תשנה את עוצמת השמע, רק תזיז את הסמן על גבי המסך - למה למען האל לקחת סימן מוסכם יותר מצורת המשולש של בורקס גבינה ולעשות איתו משהו אחר?
אבל שאר התא מצנן אותי במהירות, חומרים איכותיים, עור, אלומיניום וסיבי פחמן ככל שהעין רואה, תפרים הדוקים וכפולים ששומרים ממנה לבל תתפקע מרוב איכות והקפדה על גימור. יש מכוניות שיתהדרו בחומרים האלו רק כי זה מה שכולם עושים, אבל אם אתה יודע דבר או שניים על פורשה ומה שעומד מאחוריה - הרמזים וההקשרים שהיא עושה לך למכוניות מירוץ או מכונית כמו ה-918 מאוד ברורים, מתצוגת לוח המחוונים עם שני מסכי 7 אינץ' בצידי מחוון הסל"ד הענק ועוד.
לא שהיה לי מה לחפש שם, אבל המושבים האחוריים, שניים בלבד מרווחים ונוחים לא פחות מאשר אלו שמלפנים. באופן מפתיע, למרות החלון שסוגר עליהם מלמטה והגג המשתפל מלמעלה, יש גם מקום לראש. היושבים שם גם מקבלים קונסולת פיקוד משל עצמם החולשת על מערכת המולטימדיה והמיזוג ליושבים מאחור.
אם אתם לא נודדים בין עמדות טעינה, אפשר לוותר על הצ'ימידן של כבלי ההטענה של המכונית שיושב בתא המטען, גודלו כגודל מזוודה בינונית-גדולה והוא נוטל עוד כמה עשרות ליטרים מ-405 הליטרים שיש לה אחרי הסוללות.
מבוא חמה
אתה מכיר את הכביש המפותל, הצר והמשוגע הזה. זה כביש שימרח לך חיוך באורך של הקילומטרים שלו כשאתה עושה אותו עם מכונית טובה - וימחק לך אותו לגמרי במידה והיא לא. תבין, לא הייתה לי באמת סיבה לבוא לפה עם המכונית הזו. הרי יכולנו בקלות למשוך צפונה סביב הכנרת, ראש פינה, קריית שמונה ומשם לחתוך למג'דל שאמס לקנות תערובת קפה ומשם דרך רמת הגולן בחזרה הביתה. למעשה אפילו זה יהיה קטן עליה. אבל הייתי חייב לראות איך היא על הכביש הזה, כי איך אומר פרנק סינטרה ב"ניו יורק, ניו יורק" אם תצליח שם, אתה תצליח בכל מקום.
ארבע פעמים עלינו וירדנו את רכבת ההרים הזו, פעם אחת כדי לסרוק את הכביש בקצב מנהלתי כדי לראות שאין אבנים, סלעים ושאר מרעין בישין ואז עוד פס אחד בכל מצבי הנהיגה שלה. מהמצב ההיברידי ועד למצב הספורט פלוס. איך היא עושה את זה? ובכן, המכונית הזו, באופן המדהים שכאילו שמור למכונות של פורשה פונה סביב ציר בלתי נראה. בכל פניה הגלגל הקדמי פנימי ננעץ באספלט והמכונית כמו חגה סביבו עד שהיא משוגרת קדימה.
אתה מצד אחד לא רוצה לדחוק בה יותר מדי, בכל זאת מדובר בחתיכת מכונית עם המון מאסה ובמקרה של נזק המון באסה. אבל אני נשבע לך המורה - זו היא התחילה, זו היא שמדרבנת אותך למשוך את הבלימות, להרגיש את ההגה הולך ונהייה כבד עם העמסת המשקל על הצמיגים הקדמיים ואת ההפך הגמור כאשר הפנייה נפתחת, המצערת יורדת לרצפה ואפשר להבין כמה מהמשקל זז אחורה פחות או יותר ממשקל ההגה שהולך ונהיה קל בידיים. זה אולי לא ההגה הכי טוב של פורשה, או אפילו בשלישייה הראשונה שלהם, אבל הוא מספיק קרוב לשם.
הנעות כפולות לכביש הן לא כוס התה שלי, אולי גם אתה אוהב את הסידור הקלאסי של כוח שעובר אחורה ומתבל את היציאות מהעיקולים, בעיקר במכונית חזקה, עם איזו דרמה קטנה בישבן - של שניכם. אבל זה כנראה מה שצריך כאשר המנוע החשמלי שלה יורה 136 סוסים מהמקום ואלו מצטרפים ל-462 כ"ס ביחד עם מנוע הבנזין 2.9 ליטר V6 טווין טורבו.
תיבת ההילוכים כפולת המצמד עם שמונת המהירויות מהירה מאוד, אולי אפילו מהירה מדי - כי בנהיגה חזקה היא פשוט כל כך להוטה להתאים יחס העברה לכל מהירות או תנאי נסיעה שהתוצאה היא התרוצצות, אמנם מהירה, אבל בכל זאת התרוצצות. מבחינתי, זה בסדר, כשצריך ללחוץ, תנו לי לנהל את העניינים.
הפנאמרה בעלת היגוי אחורי אקטיבי כזה שבמהירות איטית מפנה את הגלגלים בניגוד לכיוון של הקדמיים, מצמצם את רדיוס הסיבוב ומשפר את יכולת התמרון שלה (זוכרים שהיא בלבלה אותי עם זה? אז זו אחת הסיבות) ובמהירות גבוהה מפנה אותם באותו הכיוון. היא גם מורידה את כל הסוסים לארבעת הגלגלים ומייצרת משיכה אדירה, מאיצה החוצה מהפניות כמקשה אחת של אנרגיה מתפרצת. היא מתפרצת בעיקר כי בדור הזה, החליפה פורשה את המערכת שאחראית על השילוב בין מנוע הבנזין לחשמל מכזו אלקטרונית הידראולית, במערכת שעושה שימוש במצמד נשלט אלקטרונית כך שהחיבור הוא הרבה יותר ישיר, מהיר ולפחות על הנייר, עם פחות איבודי כוח פוטנציאלים.
על כביש דומה, מכונית כמו אודי A7 ואפילו ה-RS7 זזו קצת כמו חבר שתוי שעושה לך שק קמח (אל תשאלו, סיפור ארוך מהקיבוץ). זה עניין של חלוקת משקל ובעיקר המיקום של המנוע ביחס לציר הגלגלים הקדמי, יכולת העמידה של השלדה במומנט פיתול ועוד. תבין, זה לא שאני אומר שהמכוניות האלו נבנו עבור כבישים כאלו, אבל הפורשה עשתה אותו, ובאופן שאף מכונית אחרת בגודל שלה לפניה לא הצליחה. עכשיו גם ברורה יותר הסיטואציה ההיא של ניסיון להחנות אותה במקום שבהחלט לא היה סיכוי שהיא תיכנס אליו.
אחרי החוויה הזו, אתה בטח תבין למה בחרתי את הדרך הארוכה והמהירה יותר בחזרה הביתה - כביש 90 עד אחרי מחסום בזק, משם לישובי גב ההר, על החלק הצפוני של דרך אלון שמדהימה בעונה הזו של השנה. אני אוהב את הכביש הזה, כי למעט בחלקו הצפוני, שם הוא נוגס בהר הוא ברובו מתפתל ומתקמר ברכות עם תוואי השטח. יוצר עשרות פניות שונות ומשונות עם שדה ראיה טוב מאוד, מה שמאפשר גם מעטפת סבירה של בטיחות. הבלמים פה הם היותר טובים שיצא לי לחוות במכונית היברידית, עם מינימום שבמינימום תחושה מלאכותית בשל השימוש באנרגיית הבלימה לצורך טעינת הסוללות.
המקומיים, צאצאי אברהם אבינו משני בניו די מלחיצים בנהיגה שלהם. אבל מפנים את הדרך לפנאמרה, ובפעמים שלא, כל מה שצריך זו ישורת קטנטנה, סיבוב של חוגת מצבי הנהיגה לספורט פלוס ולחיצה על כפתור הבוסט שמעניק 20 שניות של חסד ותוספת ביצועים. בסוף היום, אני מחנה את הפנאמרה ובסיכומו היא צלחה 9.1 ק"מ לליטר בנזין.
יש פערים משמעותיים ביכולת סינון הרעשים שלה בהתאם לסוג האספלט, היא מאוד אנינה בקטע הזה ולמרות שמתלי האוויר מותירים אותה נוחה בכמעט כל מצב שלהם או של המצע עליו נוסעים. על כבישים שהם פחות מאשר מצוינים, חודרים לתא הנוסעים הרבה יותר מדי רעשים ממה שמצופה במכנית כזו. מצד שני, כאשר הם מהסוג שמזכיר לה יותר את הבית תוכלו לנהל שיחה נינוחה כאשר המהירות לכאורה, לכאורה, נושקת ל-200 קמ"ש ומערכת השמע של בורמאסטר מערבלת צלילים עמוקים בתוך התא.
מחנה יהודה
בערב, אנחנו לוקחים את הילדות לאכול כנאפה במחנה יהודה, השוק הכי ירושלמי אחרי כנסת ישראל. ברחובות שסובבים את השוק ובשעות הערב הופכים לסצנה האופנתית והקולינרית של ירושלים הפנאמרה גולשת בדממה ותכסה כ-30 ק"מ על כוח החשמל בלבד מטעינה מלאה בתנאי חיים אמיתיים. היא נוצצת תחת תאורת הרחוב, חשבתי שהיא תרגיש זרה, אבל היא לא, יש בה משהו מושך ולא מנכר כמו שלפעמים עושות מרצדס או ב.מ.וו. אפילו לא כמו הקאיין למשל.
וזה מוביל אותי גם לסיכום של המבחן הזה; פורשה פנאמרה בכלל ובגרסה ההיברידית שלה בפרט היא מכונית שלא רק טובה מאוד במדדים הברורים של טיב החומרים, התנהגות, ביצועים אבל גם פחות באיכות בידוד הרעשים שלה, היא גם מכונית שעושה משהו מיוחד מאוד בהצהרה שהיא מייצרת לסביבה שלה. ברור שסכום של 770 אלף שקלים בבסיס ו-930 אלף שקלים למכונית המבחן עמוסת התוספות קונים לכם רשימה ארוכה של מכוניות מפוארות ומצוינות. אני מתקשה לחשוב על אחת שגם תייצר לכם חיוך כך כך גדול מאחורי ההגה וגם תצהיר שהאיש שנוהג בה הוא יודע לעשות יותר מכסף - הוא יודע לעשות חיים.
על הצד הטכני
מנוע, הנעה - בנזין-היברידי, טורבו, V6, כפולה
נפח - 2,894 סמ"ק
הספק/סל"ד - 462/6,000
מומנט/סל"ד - 71.4/1,750
תיבת הילוכים - כפולת מצמד, 8 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 4.6
מהירות מירבית (קמ"ש) - 278
מידות
אורך (ס"מ) - 505
רוחב (ס"מ) - 194
גובה (ס"מ) - 142
בסיס גלגלים (ס"מ) - 295
תא מטען (ליטרים) - 405
משקל (ק"ג) - 2,170
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - עצמות עצה כפולות, רב חיבורי
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - ק' - 272/35 R21, א- 315/30 R21
מחיר:
770 אלף שקלים (930 אלף שקלים לרכב המבחן