פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מרחפת לפסגה: לקסוס LS החדשה במבחן דרכים

      לקסוס שינתה כיוון. היא עכשיו מוחצנת, בולטת, וכמעט חצופה. היא הכל חוץ מצנועה כפי שהיתה בעבר. עם זה ועוד, לקסוס LS תנסה להתחרות במיטב של תוצרת גרמניה

      מרחפת לפסגה: לקסוס LS החדשה במבחן דרכים

      וואו, לזה באמת שלא הייתי מוכן. יש דברים שכבר למדתי לצפות מראש: מחיר מופרך לארטיק בחוף הים, התגודדות של מאות מטיילים למטר רבוע עם תחילת עונת הפריחה, ומציאת עוד כפית מלוכלכת אחרי שהפעלתי את המדיח. אבל לתגובה של זרים שראו אותי בלקסוס LS החדשה לא הכנתי את עצמי מראש. תגובות אליהם אני רגיל כשאני נמצא מאחורי ההגה של מכונית ספורט או מכונית יוקרה מנקרת, לא כשאני מעטר מכונית פאר של לקסוס.

      כשראיתי את LS החדשה לראשונה בתמונות, היא לא עשתה עלי רושם מיוחד. היא נראית כמו עוד מכונית גדולה, אמנם עם חרטום בוהק וענק, אבל לא משהו שובה עין. גם כשראיתי אותה לראשונה במציאות, לא "נפלתי" מהפיסול הממונע. היא לא נראית מספיק אלגנטית, מספיק קלאסית בשביל הלקוח הפוטנציאלי שמשלם 900,000 שקל וצפונה עבור מכונית.

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS החדשה במבחן. תעוזה עיצובית (צילום: יואל שוורץ)

      אבל ככל שנצברו הקילומטרים במחיצת ה-LS הזו, ובמיוחד בצבע הזה, התחלתי להתחבר למראה. היא משלבת אלמנטים של "בפרצוף שלך" מלפנים, וקו זורם בהמשך, דבר שפעם אחר פעם גרר אותי לעצור ולצלם מעוד זוויות גם כשכבר לא ממש היה צורך. זה לא שעכשיו אני חושב שהיא יפה, יש מכוניות פאר יפות ממנה, אבל אין ספק שהיא מאוד מיוחדת, שונה ממכוניות אחרות בסגמנט, וזה לבדו לפעמים מספיק בשביל לקוח רכב יוקרה.

      מעטים המקרים בהם אני מתייחס לעיצוב בכלל, ומעטות עוד יותר הפעמים שאני מתייחס לעיצוב ארוכות. הסיבה היא שלרוב עיצוב הוא עניין של טעם וגם לא פעם התמונות עושות את העבודה טוב יותר. כאן זה לא המקרה. מיצרנית שהתאפיינה בקו עיצוב מופנם, שהתהלך בין הטיפות, לקסוס (וגם טויוטה) הפכה ליצרנית שהעיצוב בו הוא אחד הפרמטרים החשובים. זו בחירה ללכת בקו מוחצן ומתריס, ו-LS עושה זאת נהדר. לקסוס הבינה שרק כך - ע"י שוני, בולטות ואופי - היא תוכל להתחרות בטריו היוקרה מגרמניה. (היא אגב לא היחידה שהבינה ופועלת בעניין).

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      ארוכה ומחוטבת

      קו פנימי שקט

      העיצוב החיצוני הנועז ממשיך לחלל האירוח - במידה. כלומר את התעוזה והמקוריות ניתן למצוא במקומות שונים, אבל הקו הכללי "שקט" יותר. הביטו למשל בדיפון הדלתות, כמה מרקמים, שכבות של חומרים שונים בתוספת תאורה מחמיאים לעיצוב כל כך מורכב ויחד עם זאת משרה אווירה שלווה ונינוחה. וזה לא רק שם, אלא גם על המושבים, הדשבורד ובכל מקום אליו העין יכולה להגיע. אני לא בטוח שהכל לטעמי, כמו לוח המחוונים המחולק שעבד מצוין ב-LC הספורטיבית אולם לא בטוח שמתאים ל-LS היוקרתית, אבל אין ספק שהוא שונה ממה שיש למתחרות וזו אולי הנקודה העיקרית. בידול דרך עיצוב, טקסטורה, חומרים ואווירה.

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      מהודקת, נוחה, סופר מפוארת

      כפן משלים לעיצוב השונה נמצא גם טכנולוגיה מפילת לסתות. מלבד הציוד הרגיל כמו מושבי מסאז', בקרת אקלים מפוצלת ל-4 איזורים, מסך שליטה על המולטימדיה, מיזוג ומושבים גם מהמושב האחורי, יש אלמנטים ייחודים. בלקסוס ישבו וחישבו שהגובה האופטימלי לכניסה ויציאה הוא 55 ס"מ. היות והמכונית מעט נמוכה יותר, כל פתיחת דלת מרימה את המכונית ב-3 ס"מ תוך 4 שניות.

      כדי לקבל את פני הנהג, או לא בדיוק את פניו, פתיחת הדלת גם גורמת למושב לזוז לאחור ולכריות התמיכה הצידיות לאבד מעט אוויר ובכך להקל על הכניסה והיציאה. סגירת הדלת תחזיר את המושב למקום שנקבע ותחייה מחדש את כריות הצד. במקביל ועם פתיחת הדלת בית-החגורה, זה שקולט את האבזם שמגיע מעבר לכתף, מתרומם ב-5.5 ס"מ - גם הוא נועד להקל על החיפוש העמוק אחר החיבור. לא רק שבית-החגורה מואר, עם הישמע הקליק הוא יורד חזרה למקומו, ובכך החגורה לופתת בצורה עדינה את הנהג והנוסעים. כל הטקס הזה פשוט מקסים וזה עוד לפני שהנענו את המכונית.

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)

      שתי תיבות הילוכים

      דהירה מהירה ושני מנועים דוחפים אותי קדימה. האחד שורף בנזין, השני מחסל חשמל. יחד הם מייצרים 359 כ"ס המועברים לארבעת הגלגלים דרך 2 תיבות הילוכים עם 10 יחסים סה"כ. בלקסוס החליטו בצורה מחוכמת לחבר על חלקה האחורי של תיבת ההילוכים הרציפה עוד תיבת פלנטרית עם 4 הילוכים, והשילוב הזה עובד כך: 3 ההילוכים הראשונים בתיבה הפלנטרית יודעים לעבוד עם 3 ההילוכים שנבחרו באופן מלאכותי בתיבת ההילוכים הרציפה. כך קיבלנו 9 הילוכים. .

      ההילוך העשירי הוא למעשה הילוך רביעי בתיבה הפלנטרית שמכויל כהילוך יתר לשיוט נינוח. בלקסוס טוענים שכך ניתן להתגבר על ההרגשה האלסטית שיש לתיבת הילוכים רציפה שבה סיבובי המנוע אינם תואמים את המהירות ומצב המצערת. בפועל העסק לא תמיד עובד חלק. לא פעם בחצי גז קבוע תיבת ההילוכים מגששת ומתלבטת באיזה הילוך לבחור ומעלה ומורידה את הסל"ד בהתאם.

      ואילו ברמיסה של הדוושה, גם במצב הידני של תיבת ההילוכים, מנוע הבנזין מיילל קרוב לשיא הסל"ד משווע להילוך נוסף שיעזור לו להוריד את הטון. שלא יובן לא נכון, מדובר במכונית מאוד מהירה עם 5.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 250 קמ"ש. נתון פנטסטי בשביל לימוזינה שאורכה מעל 5 מטרים, ומשקלה מעל 2.3 טון. אלה אפילו נתונים טובים יותר מה-LS600h היוצאת שלה יש 86 כ"ס יותר אבל מאיצה ל-100 ב-6.1 שניות "ארוכות". אלא שמשהו מרגיש מעט לא טבעי בעבודת התיבה.

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)

      רחפת?

      LS מבוסס על פלטפורמה חדשה ומודולרית שנקראת GA-L (ר"ת: Global Architecture Luxury). הפלטפורמה משלבת אלומיניום, מערך מיתלים רב חיבורי חדש מלפנים וגם מאחור וכאקורד סיום מתווספים גם בולמי אוויר. התוצאה היא נוחות נסיעה מצוינת, אבל לא מדהימה כמצופה ממכונית בסדר גודל שכזה. יש גם מצבי נהיגה שנשלטים מבורר שממוקם בקצה לוח המחוונים (כמו ב-LC) במיקום מצוין. במצב נוחות LS מרגישה רכה ומרחפת, אלא שבכביש מהיר וגלי, היא עלולה להרגיש רכה מידי כשבנוסף פגעי אספלט קטנים לפעמים חודרים את המעטפת וגורמים לרטט קל. מצב ספורט פלוס מקשיח את המתלים ומחמיא ל-LS בכביש מהיר סלול היטב. אלא שבכל מקום אחר היא תרגיש נוקשה מידי. בהתנהלות עירונית המצב דומה. נראה שמה שחסר למתלים זה מעט עומק שיספוג פגעי אספלט קטנים.

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)

      סעיף צריכת הדלק סביר שבאמת לא יעניין אף לקוח, ובכל זאת נציין שמדובר על צריכה סבירה לרכב כלאיים בסדר גודל ענק שכזה: 6.5 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת ומעט אגרסיבית, ו-11.4 ק"מ לליטר בהתנהלות רגועה במהירות כביש 6.

      התנהגות הכביש של מכונית פאר, סביר שתעניין עוד פחות. אבל תמיד טוב לדעת של-LS פוטנציאל גבוה. במצב ספורט פלוס המכונית שומרת על איזון, ומגיבה מצוין להפניית ההגה שלכשעצמו מרגיש לא רע בכלל בהתחשב בגודלה של LS. גם הבלמים הרגישו נשכניים ולא הראו סימני עייפות לאורך זמן. אם כי הייתי רוצה מעט יותר עוצמה ראשונית - זו אגב תופעה מאוד אופייני למכוניות עם מערכת בלימה רגנרטיבית.

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)

      הגאדג'ט האולטימטיבי

      זהו דור חמישי ל-LS והוא אולי מציג את השינוי המשמעותי ביותר שביצע הדגם עד כה. הוא עדיין רכב גדול, מרשים, מאובזר הרבה יותר מהמתחרים באותו סדר גודל של מחיר, אלא שכעת יש פרמטר נוסף. לקסוס וויתרה על הרדיפה אחרי היצרניות מגרמניה ומציגה משהו אחר. משהו ראוי בפני עצמו.

      לא הכל מושלם ב-LS, נוחות הנסיעה מצוינת אבל יכלה להיות טובה יותר, בידוד הרעשים מעולה וגם שם נראה שמשהו יכול היה להיות אטום יותר, תפעול חלק מהמערכות מעט מסורבל, כמו גלגל ההגה שעמוס בכפתורים מעט מבלבלים או משטח המגע שאחראי על המולטימדיה שלא תמיד נוח לתפעול תוך כדי נסיעה (נסו לכוון את הסמן בכביש משובש). ועדיין התוצאה מהפנטת בעיקר בגלל איך ש-LS נראית מבפנים, מרגישה למגע, ומחניפה לאגו. LS היברידית היא כנראה הגאדג'ט האולטימטיבי, כזו שלא בטוח שיש לאחרים וזו כבר סיבה מספיק טובה לרכוש אותה.

      על הצד הטכני

      מחיר: 795,000 שקלים
      בנזין היברידי, V6
      הנעה: כפולה
      נפח: 3,456 סמ"ק
      הספק/סל"ד (כ"ס): 299/6,600
      מומנט/סל"ד (קג"מ): 35.7/5,100
      הספק משולב (כ"ס): 359
      תיבת הילוכים: אוטו' רציפה ואוטו' פלנטרית

      ביצועים
      תאוצה 0-100 קמ"ש: 5.5 שניות
      מהירות מירבית (קמ"ש) - 250
      צריכת דלק: 13.7 ק"מ לליטר (יצרן)

      מידות
      אורך (ס"מ): 523.5
      רוחב (ס"מ): 190
      גובה (ס"מ) :146
      בסיס גלגלים (ס"מ) : 312.5
      תא מטען (ליטרים): 430
      משקל (ק"ג): 2,340

      מתלים, בלמים, צמיגים
      מתלים קד'/אח': רב חיבורי, בולמי אוויר/רב חיבורי בולמי אוויר
      בלמים קד'/אח': דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
      צמיגים 245/45/20

      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)
      לקסוס LS במבחן (ניר בן טובים , יואל שוורץ)