רותח על הקרח: נהיגה בנבחרת מזראטי

(בסרטון: יעקב אילון במסע עם דגמי מזראטי בישראל)

אין על האיטלקים. אני מת עליהם, גם אם לא תמיד אני מצליח להבין אותם... כמו למשל, מזראטי. למה הם הזמינו שישה עשר עיתונאים לסבב של התרשמות על גרסה מתוחת פנים לאחת המכוניות שלהם, בלי כמעט זמן נהיגה בפועל ובתנאים לא פשוטים, אבל הקצו לשם כך רק שלוש מכוניות מבחן.

מסכן קצין הרכב של מזראטי, חשבתי לעצמי, בעוד העיתונאים השבדים והפולנים איימו לעשות בו שפטים, אם הם לא יהיו בין אלו שיבחנו את המכונית. מאחר שהייתי בדעת מיעוט, החלטתי כמנהג הפולנים לשבת בשקט בצד, ולחשב מסלול מחדש. אם לא לבחון כמו שצריך את הסיבה לנסיעה הזו, שלפחות לא "אפול" על נהיגה משמימה בלבנטה. וכך, בעוד כולם מנסים לקרוע את דש חולצתו של האומלל האיטלקי, סידרתי לעצמי גיבלי לחלק הראשון למסע, ודאגתי לצאת ראשון לדרך, על מנת להספיק יותר בהמשך. אבל על כך בהמשך.

אין על האיטלקים. אני מת עליהם, גם אם לא תמיד אני מצליח להבין אותם... אולי המדינה עם האנשים הכי יצירתיים שיש, שחלקם אחראי לחלק לא מבוטל מיצירות האמנות הנחשבות בהיסטוריה. איך, תחת כל מעטה היצירתיות הזו, בחרו אנשי מזראטי לקרוא למכונית הדגל שלהם בשם המאוד לא יצירתי: "ארבע דלתות". לא צוחק. מילא שככה הם קראו למכונית הדגל שלהם שנת 1963, עת היא הוצגה לראשונה.

נניח שהם מיהרו להוציא את המכונית וחשבו לעצמם: קודם נתחיל לייצר אותה, אחר כך נחשוב על שם יצירתי יותר. לא. ומאז הם לא טרחו לשנות לה את השם והוא מלווה אותה מאז ועד הדור הנוכחי, שהוצג עוד בשנת 2012, וקיבל מתיחת פנים קלילה לכבוד שנת 2018. אולי האיטלקים בחרו להשאיר את השם הכה בנלי "ארבע דלתות", כי באיטלקית ארבע דלתות זה "קוואטרופורטה" וכשאיטלקי אומר לך את שם המכונית הזה במבטא האיטלקי המתנגן, זה נשמע כמו מוזיקה ופתאום הכול מתחבר ביחד.

אבל לעת עתה, אני יכול רק לגלגל את השם הזה קוואטרופורטה על הלשון, כי להתקרב למכונית אני לא יכול. ובעוד השבדים והפולנים מאיימים לגלגל את קצין הרכב של מזראטי לתוך השלג בניסיון להוציא ממנו מפתח, אני חומק לי עם גיבלי לחלק הראשון של המסע. בדיעבד, בהתחשב במזג האוויר הסיבירי שהחל לחולל שמות באירופה באותו השבוע, הבחירה בגיבלי כפולת ההנעה הייתה הבחירה הכי נכונה לאותו היום. כי צמיגי חורף ללא שרשראות או מסמרים, לא שווים הרבה במכונית הנעה אחורית חזקה על כביש מכוסה שלג. וכך, בעוד שהעיתונאים בקוואטרופורטה האומללה שניסתה להתקדם באיטיות בכביש המושלג רק היו יכולים לפלל שהפירוש "קוואטרו" בשמה הייתה מתייחס להנעה כפולה ולא למספר הדלתות של המכונית, נהיגה בשלג בגיבלי הייתה מהירה בהרבה ואפילו מהנה. איזו דרך עשו המכוניות המודרניות, מהימים בהן מכוניות היו הורגות אנשים, לתקופה הזו, בה מכוניות מנסות למנוע מהנהגים להרוג את עצמם. השילוב בין ההנעה הכפולה ושלל המערכות האלקטרוניות מבטיח שאפשר יהיה לשמור את המכונית החזקה על הכביש החלקלק, באופן שהיה בלתי אפשרי עד לפני מספר שנים.

אמנם התנאים הקשים וצמיגי החורף לא באמת היו הקרקע הנכונה לבחון את גיבלי, או כל מכונית אחרת לצורך העניין, אבל הם כן אפשרו להתרשם מכך שאם מתעלמים לרגע משלל סמלי מזראטי, כמעט ואי-אפשר להרגיש אם אתה מאחורי הגה של מכונית איטלקית או גרמנית. הכול מוחרש, שקט, נעים ונוח. כמעט. כי ה-DNA של מזראטי עדיין פועם בגיבלי וזו עדיין מכונית לנהג, עם ביצועים ספורטיביים בעליל, התנהגות מושחזת ובמיוחד צליל מנוע, או נכון יותר, נביחת אגזוז שאי-אפשר לטעות בה. גם אי-אפשר לטעות בכמות הפילטרים שנמצאים בין הנהג למכונה, ומקהים את חווית הנהיגה, אבל כנראה שבנושא הזה, האיטלקים עוד יותר טובים ממה שאפשר למצוא אצל המתחרים.

בזכות ההנעה הכפולה, תנאי הכביש החלקלקים וניצול מהומת העיתונאים בבוקר, הגענו לעיירה המושלגת "קורמייאר" לפני כולם וכך יכולתי להיות הראשון בסטייג' הקרח שארגנו האיטלקים לעיתונאים עבור הנהיגה בלבנטה. בעולם הרגשי והרומנטי בו היינו רוצים לחיות ושעל פיו יישק דבר, מכונית כמו לבנטה עבור יצרן כמו מזראטי זו כמעט כפירה בכל מה שגדלנו עליו. כמעט כמו לטעון שכדור הארץ עגול, ואז לגלות שהוא בעצם שטוח. אבל בעולם הרגשי והרומנטי שפעם יצרניות כמו מזראטי חיו בו, הן שרדו בקושי על הקו הצר של בין פשיטת רגל לבין לקושש נדבות. ובעולם הקר והמחושב בו אנחנו חיים היום, ההצלחה המסחרית של לבנטה, שתופסת חלק ארי ממכירות החברה, היא ההוכחה שמזראטי חשבו נכון. אז נכון שרכב פנאי גבוה וכפול הנעה אינו מכונית ספורטיבית, אבל היכולת של לבנטה בהחלט מוכיחה שהיא לא שכחה מאיפה היא באה.

במסלול הקרח היא הראתה יכולת גבוהה להשתטות ולהיכנס להחלקות כוח מהסוג שאף בעל לבנטה לעולם לא ינסה במכוניתו הפרטית. כמו במכוניות רבות אחרות המצוידות במתלי אוויר, גם בלבנטה במצב מרווח הגחון הגבוה ביותר בו נסענו בקרח, המתלים מעט מרעישים ונוקשים, אבל באמת קשה לי לראות בעלי מכוניות שכאלה עושים דברים שכאלה. בדיוק כפי שלא ניתן לראות בעלי מתחרות אחרות בקבוצה הזו נרשמים למסעות נהיגה בשלג, בוץ או כל דבר שהוא לא אספלט מגוהץ. ואם אפשר אספלט מהסוג אשר בקצהו מכונת שטיפה איכותית. מסיבה זו, דווקא בנהיגה בכביש המפותל הרשימה לבנטה לטובה. אחרי שמתרגלים לזוויות הגלגול המורגשות יותר ולמושבים שלא מספיק תומכים לטעמי, די מרשים לגלות באיזה קצב גבוה ניתן לנהוג בכבישים המפותלים והחלקלקים האלו. גם כאן, יחידת הכוח אינה מסתירה את מוצאה הספורטיבי והיא משמיעה את כל הצלילים הנכונים, שופעת כוח וביצועים, ובידיים הנכונות תיצמד כאן ללא מעט מכוניות ספורטיביות נחשבות. כל עוד הבלמים יחזיקו מעמד, כי אחרי הכול, עדיין מדובר במכונית במשקל של שני טון ויותר.

וזה מוביל אותנו לסיבה למסיבה. למזראטי ארבע דלתות. סליחה, קוואטרופורטה, שעברה מתיחת פנים קלה, שעיקרה שינויים קטנים בהספק המנוע, עדכונים של מערכות אלקטרוניות ומערכות בטיחות, אשר בעטיין הוחלפה מערכת תגבור ההגה ההידראולי במערכת חשמלית, השם ישמור. אין מה לעשות, ככל הנראה. אם אתם רוצים מכונית עם יכולת של שמירה על נתיב הנסיעה ויכולת סמי-אוטונומית, אין באמת דרך אחרת.

אז בעוד שאר העיתונאים שאיחרו להגיע, נחפזים לנהיגה בלבנטה בסטייג' קרח או רצים לחפש מחסה ומשהו חם לשתות, נעמדתי במגרש החניה וחיכיתי לקוואטרופורטה הראשונה שתתפנה. טוב, לא באמת לראשונה שהתפנתה, חיכיתי. כי הראשונה שהתפנתה הייתה גרסת הדיזל, ו... גם לי יש גבולות שלא חוצים. ולכן, לפני שהתפתח עימות עם עיתונאים אחרים שחיכו לתורם, קפצתי למושב הנהג של קוואטרופורטה הראשונה שהתפנתה, מבלי לבדוק בציציות הגרסה שלקחתי. אין על מנוע V8, חשבתי לעצמי בעוד אני מועך את דוושת התאוצה לרצפה ופותח את החלונות בקור המקפיא בכדי להתענג על הצליל, רק בכדי לגלות שמנוע הזה נשמע בדיוק כמו מנוע V6, שטוב ככל שהוא יכול להישמע, הוא לא מנוע V8. אז נכון שהפער בביצועים בין הגרסאות די שולי ושגם מנוע ה-V6 נשמע צרוד וגרוני, ושבתנאים האלו, גרסה כפולת ההנעה היא הדבר הנכון להיות בו, ושלמרות הגיל של המכונית הלא צעירה הזו (היא הוצגה בשנת 2012), בכל הקשור להתנהגות כביש ספורטיבית היא עדיין לא נושאת את השם לשווא - לא בשביל זה קפאתי במגרש החניה בציפייה דרוכה. למרות שידעתי בתנאים האלה, יותר מדי טוב לא יכול לצאת מהשילוב של מנוע V8, 530 כ"ס והנעה אחורית, לא יכולתי להתאפק. וכן, זה היה שווה את הכול.

בעידן שבו מכוניות חשמליות חרישיות, או היברידיות מוחרשות, ילכו ויתפסו כל חלקה טובה. בעידן בו יותר ויותר יצרנים מתנערים ממנועי בערה פנימיים ואפילו מדינת ישראל כבר קבעה שלא תאפשר למכוניות שכאלו להגיע ארצה כבר בעוד 12 שנים, בעידן הזה, מזראטי קוואטרופורטה בגרסת מנוע V8, היא דינוזאור נכחד. מזראטי היא אחת היחידות שעדיין לא מציעה את השילוב ההיברידי במכוניותיה. מצד אחד, הם בפיגור. כי מעבר לזה שהשילוב הזה נכון מבחינת תקינות פוליטית, הוא גם חסכוני יותר, ביצועיסטי יותר ואפילו הודות להטבות מס - זול יותר. אבל הוא גם פסע קטן מלייתר לחלוטין את הנהג במשוואה, ביחד עם המכוניות האוטונומיות שתיכף צובאות על השערים. ודווקא בגלל זה, קוואטרופורטה הנוכחית, היא ככל הנראה אחרונת דור הנפילים בה הנהג האמתי הוא זה שנמצא במרכז התמונה, למרות שגם היא כבר לא חפה ממערכת מסננים ומשככים בינה לבין הנהג ולמרות שאותות גילה בהחלט ניכרים בה, במיוחד כאמור בהיבט הטכנולוגי.

מצד שני, דווקא בשל כך ולמרות יעודה המכובד, זו עדיין מכונית בעלת אוריינטציה ספורטיבית; למרות ממדיה המרשימים על הנייר ובמציאות, מאחורי ההגה היא מרגישה קטנה בהרבה; וקלה בהרבה; למרות מגדשי הטורבו, המנוע שלה עדיין נשמע כמו שמנוע V8 צריך להישמע; ולמרות שתיבת ההילוכים מרובת היחסים מהוססת לעיתים במהירות תגובתה, היא עדיין לא מצליחה לקלקל את החגיגה. במיוחד כאשר בשלב בו אני מגיע לחלק המושלג והנטוש של כביש המבחן, אני אוזר אומץ, מנתק את הבקרות ונותן למכונית הגדולה להתנהג כמו במסיבת סיום של תיכוניסט לפני גיוס.
אז למרות שהשילוב הזה בין חמש מאות ויותר סוסים, הנעה אחורית, בקרות מנותקות וכביש מושלג הוא מתכון די בטוח לתקוע את קוואטרופורטה בקיר השלג, הצלחתי לא לעשות כן, וכן הצלחתי להחזיר אותה בשלום לבסיסה. רק טעות אחת עשיתי: שכחתי לחבר בחזרה את הבקרות. והאיש של מזראטי קלט את העניין ונתן בי מבט שאינו משתמע לשתי פנים. אבל הוא איטלקי. אז לפני שהתחלתי להתבייש בעצמי, הוא חייך, ואמר באנגלית רצוצה ובמבטא איטלקי מתנגן: בפעם הבאה, אל תשכח לחבר בחזרה את הבקרות...