שום דבר. כמעט שום דבר בסקודה אוקטביה RS245 החדשה יכול לגלות לנהגים סביבנו מה היא באמת מחביאה מתחת למרכב משפחתי קלאסי שמככב בקרב משפחות וציי רכב - ועוד בצבע לבן. לאורך ההיסטוריה, היו מעט כלי רכב בולטים שאצרו יכולת גבוהה מאחורי פרצוף תמים למראה (הונדה אקורד טייפ R למשל או פורד סיירה קוסוורת'), מה שהוביל אותנו להיזכר בשרשורים מתישים בפורומים שהתחילו גם הם בכותרת תמימה אבל בעצם די מורכבת: "איזו מכונית ספורט מתאימה לך"?
את השאלה הזו אף אחד לא שאל כדי לקבל המלצה על עסקת ליסינג משתלמת. אלו מסוג הדיונים שמנסים לפצח אותם בקהילות מוטוריות ונקלעים לקרבות מקלדת ממושכים שנמתחו לעתים על פני כמה ימים. אין פה פילוסופיה מה יודע מה עמוקה, אלא ירידה לרזולוציה של העדפות; יש נהגים שיבחרו בחגיגה של קישוטים, מפלטים וכנפונים עם מאות כוחות סוס משופרים, ויש מנגד נהגים שמתארים עצמם כשוחרי הדיסקרטיות - תנו להם מכונית שמסתירה מאחורי חליפה אנונימית כוח אש מקורי ושקול מהיצרן, והם ידלגו לחניה בחדווה בכל פעם שהם צריכים לקחת את הילדים לחוגים. עבורם, הומצאה סקודה אוקטביה vRS, המכונית שאנחנו בוחנים פה היום בגלגול הכי חזק בתולדותיה.
הפלטפורמה המקורית
הסקודה אוקטביה ה"ספורטיבית" פותחה בהשראת גולף GTI ו-סובארו אימפרזה טורבו, הן מבחינת הרעיון והן מבחינת היסודות; בפרפרזה על האירוע המיתולוגי אודות לידתה של ההוט-האץ' הגרמנית ב-1975, התגודדו קומץ סקודאים מלומדים בסוף שנות ה-90 ושאלו: "מה יקרה אם נשתול בחרטום של האוקטביה השמרנית שלנו מנוע רציני, נגדיל צמיגים, נחליף פגושים ונצמיד לה שתי אותיות עם ייחוס היסטורי?" התוצאה הגיעה ב-2001 כשנחשפה ה-RS המקורית עם 180 כ"ס (0-100 קמ"ש ב-7.9 ש'). קצת אחרי כן בספרד זכתה סיאט לאון לטיפול דומה מ-VW והפגיזה את הצעירים עם LEON 20VT. מאז שוכללה החבילה הזו וכיום עומדת האוקטביה vRS בפסגת ההיצע ומנסה לשדל את הנהג המשפחתי לגלות בעצמו צדדים דו-פרצופיים - בלי להתפשר על השימושיות או הקישוריות במאה ה-21.
מה התחדש?
אם לא התחברתם למתיחת הפנים של האוקטביה ב-2017 אולי צפויה לכם חוויה מתקנת עם ה-RS245. ההבדלים לא פיצלו אותן לשתי ישויות נפרדות אבל בגוון הזה היא מצליחה לרכז את המבטים לסימן ההיכר הבולט ביותר כרגע - חישוקי ה-19 אינטש ה-ע-נ-ק-י-י-ם מתוכם "צורחים" קאליפרים אדמדמים שלא משאירים מקום לשאלות טריוויאליות למי שטורח להתקרב אליה במרחק נשימה. משם היא לוקחת את גלגלי העין לטיול חפוז על השינויים האסתטיים שנעשו בפנסים מאחור בהם בוצעה השחרה סמלית, כאשר בחזית LED מלא, לצד הכיתובים המסורתיים של סדרות ה-vRS ("ויקטורי" למי שתוהה לגבי משמעות ה-V) בעכוז ובשבכה.
אין מידע קונקרטי מתי תגיע גרסת הסטיישן RS השימושית יותר, אבל כתמיד, גם במרכב הצ'בק 5 דלתות האוקטביה היא מכונית שמציבה רף כמעט בלתי עביר בכל הקשור להובלת אנשים בחלל מחיה עתיר מטראז'. עם בסיס גלגלים של 2.68 מ' ורוחב של 1.82 מ, המושב האחורי בקלות מאכלס בתוכו שלושה אנשים גדולים שיקבלו גם מיזוג או חימום מפתחי האוורור הנפרדים. תא המטען? אחת מנקודות החוזק של האוקטביה מאז הדור הראשון, עם כמעט 590 ל' ועד 1,600 ל' בקיפול שורה שתיים, הגם יכול לדחוס לתוכו מספר מזוודות בקלות.
רוח ספורטיבית
מה שמאפיין את גולף GTI טמון גם באוקטביה RS באריזה מרווחת וכעת גם בטיחותית מאי פעם, בזכות מערכות אקטיביות חכמות שהפכו כבר לפריט אינטגרלי בכל מכונית מודרנית. זה אומר, כי ה-RS245 משווקת ברמת אבזור אחת גבוהה, על בסיס מפרט מורחב של האוקטביה 1.8; ברשימה אפשר למצוא מערכת שמע מקורית מבית 'קאנטון' עם 10 רמקולים, סאבוופר, כניסה ללא מפתח, גג-שמש פנורמי, מושבי ספורט עם כיוון חשמלי וצג ראשי 8 אינטש עם גרפיקה מצוינת. מערכת זו מציעה חווית משתמש ידידותית מאוד עם שליטה מגלגל ההגה והקרנה מקבילה על לוח המחוונים הדיגיטלי (כולל שעון מובנה עצר למי שרוצה למדוד הקפות, כנראה בכיכר ליד הבית). זה אומר, שאפשר לבצע חלק גדול מהפקודות בלי להסיט את המבט ימינה לצג המרכזי, ובמהירויות שהאוקטביה RS מסוגלת להעפיל אליהן בהינד עפעף אתם תחמיאו לה שכך תכננו את המערכת הראשית.
מושבי הספורט של ה-RS הם בסגנון חצי-באקט, והם מייד יכניסו אתכם לאווירה הנכונה. הם מתלבשים טוב יחסית על הגוף, תומכים בו, ונותנים תחושה שהאוקטביה הזו זכתה לתשומת לב ממוקדת; אלו הפרטים הקטנים כמו כיתובי ה-RS על ידית ההילוכים, בספי הדלתות, התפירה על גלגל ההגה הספורטיבי, והמתג שרשום עליו לבן על גבי שחור "vRS", שהופכים את השהות בה גם בפקקים לרגעים לא שגרתיים.
כך עושים את זה בסקודה
חיזוק של 15 כ"ס על פני הדור הקודם לא נשמעים כמו משהו שיעיף לכם את האגזוז, אבל כשמתחילים לשחק שם בצנרת עם הניהול, משדכים תיבת הילוכים אחרת ומקנחים עם דפרנציאל מכאני מוגבל החלקה, המפציצה הצ'כית באה עם כוונות "רעות" - ובטח שהרבה יותר משכנעת ביכולת שלה להעביר את העוצמה לכביש ברהיטות; מנוע ה-2.0 ל' טורבו סוחט עכשיו 245 כ"ס (230) ב-5,000 סל"ד ו-37.1 קג"מ (35) הזמינים מ-1,600 סל"ד. תיבת הילוכים דו-מצמדית שבע מהירויות מחליפה תיבת שש מהירויות.
היות ומספרים שמתורגמים לביצועים בקו ישר יהיו חלק אקוטי מהעניין השכונתי סביב האוקטביה RS, במועדונים, ברשתות החברתיות או סתם ככה בדיונים שטופי טסטוסטרון על בוכנות, מיד התחלנו את המבחן עם מבדקי מיאוץ קלאסיים מהמקום; היצרן בכל אופן מצהיר על האצה ל-100 קמ"ש ב-6.6 שניות ואכן, היא עומדת בכך בהצלחה בתום מספר מקצים, עם נפילה קטנה פה ושם בכמה עשיריות.
מנוע זה מושתל אגב בגרסת הביצועים של פולקסווגן גולף GTI (חבילת פרפורמנס 1), אבל האוקטביה סוחבת עוד כמה קילוגרמים עם קרוב ל-1.47 טון לעומת 1.32 של הגולף, ולכן מגיעות לה עוד כמה מחמאות על יכולותיה. כאן, נכנס לתמונה גם יתרונו של הדפרנציאל שייעודו לטפל בוויסות כוח וגם במקביל למזער לוחמת הגה - וזה נעשה באופן מעורר התפעלות, שכן הוא משחרר את כל 245 הסוסים לכביש בלי לקמט את הסרן הקדמי או לגלח תרכובות מהצמיגים בכל פעם שדורכים על הדוושה הימנית באגרסיביות.
אם אפשר לדמות זאת לענף ספורט אנושי, תנסו לדמיין הזנקה של מרתון עם עשרות אלפי משתתפים בו כולם דורכים אחד על השני כבר בקו הפתיחה; כאוס מוחלט. אז במקום זאת, תוספת זו מוודאת שאף אחד מהסוסים לא נרמס בדרך לכביש וכולם אצים על האספלט עם טביעת רגל מלאה במלוא אונם, בעיקר כאשר מנסים לשמור על כוח לינארי.
פחות אבל עדיין כואב
תאורטית, נהיגה מנהלתית באוקטביה RS אמורה להיות שוות ערך לנהיגה באוקטביה הרגילה; יש בכך שינוי בהתייחסות של סקודה כלפי הנהג והכביש מפאת הרקמה הטכנולוגית הנוספת שנתפרה פנימה ב-2017; בסקודה ידעו שנוכח חישוקי ה-19 אינטש ב-RS ושכבת הגומי הגרומה שמתגלגלת על האספלט נדרשות התאמות מטעמי נוחות. האופציה היחידה שעמדה על הפרק היא בקרת מתלים אדפטיבית, כפי שקיימת למשל בסקודה סופרב. מערכת ה-DCC, ראשי תיבות ל-Dynamic chasis control מתוכנתת עם חמישה מצבי כיול: אקו, נורמל, קומפורט, מותאם אישית ו-VRS ספורט - בלעדית לדגם זה כמובן.
בסופרב פועלת המערכת כהלכה ובפרוש יוצרת הבחנה מסוימת בריסון המהמורות שכל נהג ממוצע יוכל להרגיש בישבן. ב-RS לעומת זאת, היא תעמיד את השליטה העצמית שלכם במבחן הכרתי; לקחנו אותה למקטע כביש מרוסק כדי לרדת לעומקה ולבדוק באיזה שיעור מצב "נוחות" מצליח לנתק את הישבנים מפני פגיעות - ומצאנו שאין לה באמת השפעה קריטית על סינון השיבושים. גם שאר המצבים של המערכת לא חוללו שינוי תהומי באיכות הנסיעה וכל העסק נראה לנו קצת מלאכותי - כמו לשים פלסטר על צלקת בתקווה שהיא תעלם.
העניין הזה הפך להיות חסר חשיבות ברגע שה-RS ננעלה על מצב 'ספורט'. זהו בעצם המקום היחיד שבו תרצו להיות כל משך זמן הנהיגה, גם כשהיא לא זזה מילימטר אחד; צלילי המפלטים והיניקה מתגברים בהילוך סרק, התיבה עושה קליק אוטומטי ממוחשב למצב S והכול מתחדד, מתהדק ונהיה דרוך להמראה - המצערת, ההיגוי, המתלים וגם הנהג, שכל זה מתרחש סביבו בשבריר שניה. פתאום מבינים שהסיבה שהבקרה הזו כלל קיימת היא להדגיש את חווית הנהיגה שהאוקטביה RS מסווה באמצעות שינוי ספציפי בתגובות של המנוע והתיבה. כל השאר, סתם שם ברקע.
ווווום! היינו פה
245 כוחות סוס מתייצבים לפקודתכם. מה תעשו איתם? אם תבחרו בכל אחד ממצבי הכיול מלבד 'ספורט' תתקבל פעולה נימוחה, מסורסת, כמעט על גבול החיוורת. זה לא שהאוקטביה מענישה ברפיסות מוגזמת או סתם גולשת בעצלתיים בכבישים; הכוח פה נגיש בשפע אבל הוא כלוא בצינוק. המערכת האלקטרונית שמטרתה להיטיב עם השיוט הנינוח "חונקת" את ה-RS. זו מכונית קוטבית שעלולה לגרום לכם לשוב לאולם המכירות ולשאול - לאן התנדפו כל הסופרלטיביים שנשפכו עליה בנדיבות?
אבל כמו האמירה הקלאסית באסיפות ההורים, "יש לה פוטנציאל". ואם לא תמלטו אותה ממעצר לא תבינו עד כמה הוא זמין בלחיצת כפתור. ל-RS245 יש מנוע 4 צילינדרים טורבו תאב לכבישים הפתוחים, וגם תיבת הילוכים דו-מצמדית ראויה. בסיועם, היא נעתקת מהמקום כמו קטר וטסה למהירות תלת ספרתית בווקאליות מנסרת. בהחלט מהנה לבצע עקיפות בכזו גמישות מתחתית הסל"ד, לתת לה לנשום בין ההילוכים ולהאזין להם בהאטה "משוחחים" ביניהם עם גז ביניים מדויק.
בכביש המפותל יש לכם אופציה לבחור בתפעול מנופים מגלגל ההגה, ולמי שמספיק מיומן - מומלץ להתלבש עליהם, כי ה-RS זוללת סיבובים כמו מכונית תיור טהורה. יש פה הרבה רכיבים שפועלים מאחורי מיסוך שמאפשרים לנהוג בה כמו חוליגנים, אולם היא תשמור עליכם גם אם תנסו לאתגר את כוח ההצמדה שלה לכביש והצמיגים ישמיעו קולות מצוקה. הבלמים מצדם נותנים תמיכה איתנה - הם חזקים מאוד והחלטיים עם תחושת דוושה טובה ואיבוד כושר האטה קטן תחת עומסים כבדים.
מבעד לכל הטכנולוגיה - שנוטעת בנהג בטחון גדול (וקצת מופרז), בולט מעל כולם המצאותו של הדפרנציאל האלקטרו-מכאני. בהיעדרה של הנעה כפולה, זהו פתרון מצוין לרכב עם הנעה קדמית שצריך לשלוח כל כך הרבה כוח לכביש דרך הגלגלים בחזית. בעזרתו, האוקטביה RS245 יורה את הנהג ביציאה מהפיתול במהירות קולחת ומאפשרת לשמור על קצב נסיעה תוקפני מדויק למדיי, עם אפס זווית גלגול ומערכות יציבות שמתערבות רק בפרובוקציה רצינית. רק בשביל זה, היה שווה לסקודה לתכנן מחדש את כל הברזלים שם למטה.
מתחת לבית
שאלו אותנו במערכת: "אז למה לא גולף GTI"? לגיטימי. גם הגולף היא סוג של מכונית פרקטית עם ביצועים ספורטיביים, והיא גם נוחה יותר לשימוש בערים בזכות מידותיה. אבל דווקא בגלל זה, האוקטביה RS245 הופכת לבחירה יוצאת דופן מכל ה-VAGיות למיניהן. קל להצביע על נהגים שמחליטים לקפוץ לסיפונה של ה-GTI משום שמרביתם מגיעים מדור אחד או שניים אחורה - ואולי הם לקוחות שבויים. אבל, כשיש לך בחניה מתחת לאף סקודה אוקטביה RS שאין קשר בינה לבין האוקטביות של אלפי האנשים בארץ אתה מקבל ממנה קריצה ממזרית בכל פעם שאתה ניגש לפתוח את הדלת. מעין סוד כמוס שרק חדי הבחנה יודעים עליו - ואתה ועוד קומץ שיניחו עליה יד יזכו לנצל אותו.
האם זו מכונית מושלמת? היא קרובה לזה. אבל האוקטביה RS245 היא לא מכונית שתתאהבו בה מעל לראש; יש פה עודף אלקטרוניקה, מערכת המתלים האדפטיבית מיותרת לטעמנו (פשוט תהיי עצבנית כל הזמן וזהו), ההיגוי חסר טיפה של חדות כדי להתמסר לגמרי לנהג, וב-220 אלף שקל היא לא תשבור שיאי מכירות. ולמרות הכול, היא ממשיכה להציע לנהג המשפחתי ריגושים בחבילה ספורטיבית מהודקת, מוצנעת היטב ועם מקום לילדים, שהשאירה אותנו רעבים לעוד כמה סיבובים אחרונים בחזקתה. וגם היה מבאס להחזיר אותה לסוכנות. היטיב לתמצת אותה חבר ממועדוני הרכב שברשותו ה-RS הקודמת: "Once you go V, אתה לא תוכל לנהוג בלי". בול.
