מבחן בכורה לסאנגיונג רקסטון החדש: האם זו הצעה שאי אפשר לסרב לה?

התבוננו מנהלי סאנגיונג ימינה ושמאלה וראו את יונדאי ו-קיה, יצרנים קוריאניים הקוראים תיגר על המותגים היוקרתיים מיפאן. "למה לא גם אנחנו?" שאלו הקוריאנים והחליטו להחליף את הרקסטון הקשיש, בן 17 שנים. עוד לפני שראיתי את רקסטון החדש, הוא זכה אצלי בשתי נקודות זכות - הראשונה, הוא לא ניסה להתנפח במחיר והוא נמכר ב-240,000 שקלים; זו עליית מחיר זעירה ביחס לדגם היוצא, מוצדקת לחלוטין בהתחשב במפרט החדש.

נקודה חשובה עוד יותר, הרקסטון נשאר נאמן למסורת השטח האותנטי. הוא בנוי על שלדת Quad Frame משופרת, עם מכלולי שטח רציניים: סרן אחורי חי, הנעת 4X4 על פי דרישה, הילוך כוח. הופעתו של רכב שטח מודרני ב-240,000 שקלים היא בשורה משמחת למי שמחפש חלופה נגישה לשליטי הקטגוריה (לנד קרוזר ופאג'רו), ובשורה משמחת עוד יותר למי שיחפש בעוד כמה שנים רכב שטח משומש; הרקסטונים שומרים על מעמד טוב בשוק המשומשות והדור החדש יביא לשוק טכנולוגיה עדכנית, במחירים נגישים לשוחרי השטח. בעתיד הלא רחוק יגיע אלינו גם טנדר על בסיס הרקסטון החדש; ניתן לשער שגם הוא יציע אלטרנטיבה אטרקטיבית לבציר הנוכחי של טנדרים ב-250,000 שקלים.

השאלה היא על מה אנחנו מוותרים כאשר אנו חוסכים 95,000 שקלים (בקנית פאג'רו), או 140,000 (בקניית לנד קרוזר)? האם היפאנים באמת, כל כך יותר טובים? לאף אחד אין בעיה לוותר על מפתח חכם או תאורת קסנון אבל מי שמשקיע קרוב לרבע מיליון שקלים רוצה לקבל בטיחות, אמינות, נוחות ועידון, ביצועי שטח ראויים.

התחרות הישירה לרקסטון היא פאג'רו או קרוזר אבל מעניין להשוות אותו גם לסנטה-פה, קודיאק או סורנטו 4X4; אלו רכבי כאילו-שטח בעלי שבעה מושבים. יכולת השטח שלהם נחותה בהרבה מזו של הרקסטון, אבל עד כמה הם טובים ממנו על הכביש?

תשכחו מהגמלוניות הבולבוסית של הדגם היוצא, לפנינו מרכב 7-מושבים מודרני ומחוטב, עם פרופורציות נאות ומאוזנות. אין בו צעקנות מיותרת, על החרטום מתנוסס לוגו גדול, בצידי השבכה יחידות תאורה אלגנטיות. הכנפים מודגשות בקפלי פח נחרצים המעניקים לרקסטון ייחוד ויזואלי, אהבתי. חישוקי סגסוגת 18 אינץ' נועלים צמיגי 255 בחתך 60, זה לא רע לעבודת שטח. קו המתניים אינו גבוה מדי, משאיר חלונות גדולים ופתוחים אל הנוף מסביב; בשורת המושבים השלישית יש מבט פחות טוב על הנוף. בשורה השנייה יש פתחי מיזוג נשלטים.

חגורת הפלסטיק בתחתית המרכב היא בעצם, תחתית הדלתות; זה פרט עיצובי העלול להפריע להתקנת מדרגות צד. הרקסטון גדל בכמה סנטימטרים ביחס לדגם היוצא ועכשיו הוא מציע מידות דומות לאלה של היפאנים, הוא אפילו רחב יותר. תא הנוסעים מרווח מאוד - רחב, הגג גבוה ויש מרחב רגליים רציני ביותר, מלפנים ומאחור. ארבעה נוסעים ירגישו מצוין על הסיפון אבל נוסע מס' 5 כבר יהיה פחות מאושר. מושבים 6 ו-7 מרווחים יחסית, אבל הישיבה שפופה כמקובל. בתצורת חמישה מושבים מציע רקסטון תא מטען מרווח בנפח 649 ליטר, מספיק כדי לבלוע ציוד לינה ומזון של ארבעה טיילים מפונקים, מקרר, כיסאות, מזון ליומיים וכיו"ב. עם מושבים מקופלים מציע הרקסטון 1,806 ליטרים, בתצורת 7-מושבים נשאר מעט מקום מאחור.

רמת הגימור והדיפון אינה מדיפה ניחוח פרימיום יוקרתי, אבל היא בסדר גמור. לוח המחוונים עשוי חומרים נעימים למראה ולמגע, עיצוב הלוח ענייני, הנדסת האנוש טובה. ברכבי ההשקה הותקנו מערכות מולטימדיה מקומיות; המשלוחים הבאים יקבלו מערכות 8-אינץ' טובות יותר. המתגים הפיסיים נוחים ונעימים להפעלה. אל תחפשו גג שמש או מפתח חכם - הרקסטון מודרני ונעים אבל אין בו התחכמויות או פינוקים מנפחי מחיר. תא הנוסעים עשה צעד ענקי קדימה, אבל עדיין לא סגר את הפער עם המתחרים היקרים.

יכלו מהנדסי סאנגיונג לפתח רכב בעל מרכב אחוד אבל הם העדיפו לצעוד בנתיב המוכר של מרכב-על-שלדת-סולם. זו תצורת שטח קלאסית ההולכת ונעלמת מן העולם, מופיעה עדיין אצל לנד קרוזר, רנגלר, ג'ימני, וטנדרי 4X4. השלדה החדשה קלה וקשיחה מזו הקודמת. מאחור יש סרן חי ומלפנים מתלים עצמאיים, קלאסיקה.

המנוע הוא ה-2.2 ליטר המוכר, טורבו דיזל 4-בוכנות המספק 181 כ"ס ו-42.8 קג"מ, כבר ב-1,600 סל"ד. תיבת 7-ההילוכים שומרת את המנוע בסל"ד נמוך ורגוע. הכלי שקט ומעודן, וגם זריז; עם 11.9 שניות מאפס ל-100 הוא מתייצב בין פאג'רו (המהיר יותר, 11.1) וקרוזר (האיטי יותר, 12.7). סאנגיונג רקסטון החדש מאיץ יפה לצורך עקיפות ומשייט בנינוחות גם ב-150 קמ"ש; מסייעות לכך תושבות מנוע הידראוליות, המצמצמות את הרעידות והרעש. הורדות הילוכים מחדירות את רעש המנוע פנימה, במידה סבירה. בנסיעה בין עירונית רגועה הוצאתי 9-11 קילומטר לליטר, נתון סביר לרכב שטח מגודל. תפעולה הידני של תיבת ההילוכים מוזר למדי, מתרגלים.

נוחות הנסיעה טובה, אבל כבר ראינו טוב יותר; שלדת הסולם ומתלי השטח הנוקשים יוצרים נסיעה קופצנית למדי, בעיקר מאחור. בלא מבחן השוואתי אתקשה לדרג את נוחות הנסיעה ביחס למתחרים, הרקסטון די דומה להם. רקסטון מרגיש פחות מגושם משני מתחריו הוותיקים, הוא ממש לא נותן תחושה של 'משאית'. אבל אם תעשו סיבוב קצר בקרוסאובר 7-מושבים תבחינו מיד בהבדל; הקרוסאוברים המודרניים הרבה יותר נוחים, יציבים ומדוייקים. איכות הנסיעה על סיפון קרוסאובר טובה בהרבה מזו של כל רכב שטח ייעודי, בוודאי בטווחי המחיר בהם אנו מדברים; אנחנו לא בוחנים היום דיסקברי-5 העולה למעלה מכפליים.

המתלים הרכים של הרקסטון יוצרים זוויות גלגול מודגשות למדי ומהר מאוד, אתה מבין שזה לא כלי להשחזת צמיגים. הוא משייט מהר ונינוח, אבל אינו ספורטיבי. לרקסטון יש מפרט בטיחות טוב מהמקובל בקטגוריה - הוא מגיע עם 9 כריות אוויר ומערכת בלימה אוטונומית. יש גם התראה על סטייה מנתיב, זיהוי תמרורי מהירות ושטחים מתים... חבילת בטיחות נאה מאוד.

אבל אתם כבר יודעים שכדי לטייל בכביש יש קרוסאוברים ואנחנו רצינו לטייל במדבר, במקומות אליהם לא יגיע קרוסאובר רגיל. את יום המבחן הראשון בילינו בטריטוריית דרום-אדום שבנגב המערבי, הזדמנות אחרונה ליהנות מהירוק העומד להיעלם משדותינו. ברוב השבילים תוכלו לטייל עם קרוסאובר נטול יומרות שטח אם כי גם שם, מצאנו מכשולים המסוגלים לאיים על קרוסאובר. משם טסנו דרומה אל נחל סדום עתיר ההצלבות והשיפועים, עד שהגענו אל חאן "שירת הערבה" במושב צופר; לא בא לנו היום להסתבך עם סוגיית הבישול והרחצה בחניון לילה מדברי. תחת זאת העדפנו למצוא מקלט באוהלים המרווחים והממוזגים של החאן, לבשל במטבח מסודר ולהתקלח כמו בני אדם. לא תמיד בא לנו להיות שועלי המדבר...

נתוני השטח של הרקסטון טובים, למעט זוויות מרכב הנמוכות לעבודת שטח רצינית; אנחנו לא מצפים ממנו להיות דיפנדר אבל זווית גישה של 20.5 מעלות ונטישה של 22, הן לא בשורה גדולה - בנושא זה היפאנים טובים יותר. נקודות התורפה הן גשר שלדה מסיבי מלפנים, ומיכל דלק הפוגע בזווית הבטן. מרווח הגחון הוא 21.5 (כמו קרוזר, יותר מפאג'רו) אבל מבנה הגחון מחייב מיגון ראוי; בוודאי עם בסיס גלגלים מורחב של 286.5 סנטימטרים.

לקחנו את הרקסטון למסלול תובעני יחסית הנכנס אל דרך הבשמים ממושב צופר, מטפס לח'ירבת קצרה, יורד לנקרות וחוזר לכביש הערבה מול עין יהב. זהו מסלול מדברי קלאסי, אותו ייתקשו לעבור גם טובי הג'יפונים - אפילו קצרי מרכב, בוודאי לא ג'יפוני 5+2 ארוכים. הגלגל הרזרבי בגודל מלא; במידה ותקרעו צמיג, תוכלו לצאת מהשטח בלי בעיות.

הרקסטון עבר את חלקו התחתון של המסלול בקלות רבה. נוחות הנסיעה טובה והמזגן צינן היטב, עם 34 מעלות מחוץ לקבינה. את המדרגה המפורסמת של קצרה עקפנו מדרום, משלבים 'קצר' רק בכניסה התלולה למעקף האדום. במקום בו היינו צריכים לקחת תנופה עם קרוסאובר רגיל, הרקסטון טיפס באדישות מלאה, נהנה מיחסי העברה טובים מאוד. הבעיה היא שגם במעקף האדום יש מעבר טכני המחייב לבחור בין תיקול מדרגת סלע מאיימת, לבין הצלבת סרנים רצינית; מערומי הסלעים שהונחו על ידי טיילים קודמים, מראים שהמעבר לא לגמרי פשוט.

עברנו את המעקף בלא פגע אבל המעבר לא היה איטי ואלגנטי, והוא אף חייב תנופה קלה. הייתי מצפה שהרקסטון יעבור בקלות רבה יותר את ההצלבה הלא-דרמטית, אבל בקרת המשיכה לא תפקדה כמצופה - פעולתה איטית ומקוטעת, והיא מייצרת העברות כוח לא נעימות במערכת ההינע. מבחינתנו זו נקודת התורפה העיקרית של הרקסטון - זה מתסכל, כי אין בעיה טכנית לייצר בקרת משיכה אפקטיבית יותר.

בואו נשמור על פרופורציות, הרקסטון עדיין טוב בהרבה מכל רכב שטח נטול הילוך כוח; אני יודע שמייד יצוצו גולשים שיספרו כיצד טיפסו את מעלה קצרה עם ג'יפוניהם, אבל תאמינו לי - אם אתה לא רוצה לגרום נזק לרכב ואתה לא נהג מיומן מאוד, ח'ירבת קצרה אינה מקום לג'יפונים. והרקסטון, למרות מגבלת הבקרה, עבר אותה בלי מאמץ ניכר - צריך רק מעט תשומת לב, או מידה גדולה יותר של תנופה. הילוך הכוח איפשר התקדמות איטית ומבוקרת מאוד, זה מה שצריך בשטח טכני. המתחרים הבכירים מיפאן היו עושים את זה טוב יותר - בוודאי פאג'רו, המצוייד בנעילה רוחבית נשלטת.

לקוחות רבים ישאירו את הרקסטון כמות שהוא וייסתפקו ביכולת השטח הנוכחית שלו, הלא מבוטלת. עבור מי שירצה לשוטט חופשי בשטח, בדקנו בסדנת 'רסטה 4X4' שבגדרה כמה יעלה לשדרג את יכולת השטח של הרקסטון; החלפת מתלים והגבהת 2-אינץ' עולים 10,000 שקלים (כל המחירים כוללים מע"מ). רוצים לפתור לחלוטין את מגבלת בקרת המשיכה? נעילת ARB תעלה 9,800 שקלים, והיא תהפוך את הרקסטון למכונת עבירות רצינית. מיגון קומפלט? 4,150 שקלים. החלפת חמישה צמיגים למקסיס AT, 3,300 שקלים (מותג סיני ב-2,200). יוצא שרקסטון נעול יעלה לכם 250,000 שקלים, ורקסטון משופר עד הגג יעלה קרוב ל-270,000 שקלים. מחיר זה מתקרב כבר למחירו של פאג'רו אבל הרקסטון המשופר יהיה טוב ממנו גם בכביש, וגם בשטח.

אז מה היה לנו? רכב שטח מודרני ונעים מאוד על הכביש, חמוש במערכת הנעה טובה, עם נוחות נסיעה גבוהה ומעודנת. אל תבנו על פינוקי 'פרימיום', נהיגה ספורטיבית או חיסכון בדלק, בשביל זה יש קרוסאוברים 5+2. התנהלות הכביש של הרקסטון מספקת לחלוטין, במונחים של רכב 4X4 אמיתי. עצם העובדה שאנחנו משווים אותו עם קרוזר ופאג'רו היקרים כל כך, היא מחמאה עבור הקוריאני הצנוע.

את נקודות התורפה של הרקסטון גילינו בשטח טכני, אבל ניתן לפתור אותה באמצעות שיפורים הדומים לחבילת 'פרו' של הפאג'רו; המלצנו ליבואן להציע חבילה כזו ללקוחותיו ההרפתקניים. מי שיעשה את הצעד יימצא את עצמו עם רכב שטח עירוני בעל יכולות שטח מצויינות, במחיר של 260-270 אלף שקל - זה עדיין נמוך בעשרות אחוזים מהמתחרים הטבעיים (שגם הם נזקקים להגבהה, מיגון וצמיגים).