פנתר פרברים: יגואר E פייס החדש במבחן דרכים

בלי שום כוונה לייפות את המציאות הקודרת שבישלו לעצמם, אמרו בכירי פורד ב-2008 כי הם נורא שמחים להפטר מיגואר-לנד רובר. לא היו הרבה שקפצו על המציאה, אבל תמורת מחיר שנחשב אז "אטרקטיבי" בגובה 2.3 מיליארד דולר רכשה 'טאטא' (הודו) את 2 החברות ומעשית בלמה התרסקות של אימפריה מפוארת שכל מה שנותר ממנה זה רק השם והמורשת.

חודשים לאחר מכן סיפר אחד ממהנדסי הפיתוח של יגואר בראיון ל'רויטרס' שהחברה הבריטית הייתה ידועה לשמצה בתור יצרנית ש"ממעטת להשקיע במחקר ופיתוח", וזו לדבריו הייתה הסיבה שנשרה לתחתית. בתוך כך, סיפק תובנה לעתיד והעיר שלפעמים צריך להתעלם מהאגו, להודות בשגיאות ולקבל עזרה מבחוץ: "טאטא הביאה לנו חופש פעולה מוחלט; הם אמרו לנו חד וחלק - אתם יודעים הכי טוב את העבודה, אז לכו על עם זה עד הסוף. יש לנו מימון".

בשטח המרעה של הקרוסאוברים ב-2018 אף אחד לא צריך להשתמש במונחים מפחידים כמו "שרידות כלכלית"; רכבי כביש-שטח הם תגית פופולרית לפחות כמו פייסבוק - הלקוחות בולעים בשקיקה כל דבר שמזכיר SUV והם נרכשים במידות גדולות או קטנות; יגואר ערוכה לנעשה סביבה וסוף סוף קופצת על הרכבת עם ה-E פייס החדש שצריך לתת מענה מול הקליקה הגרמנית של אודי Q2-3, ב.מ.וו X1 ו-מרצדס GLA - שהספיקו כבר להתבסס בפסגה, יחד עם וולוו שקוצרת הישגים עם ה-XC40 באירופה.

אחרי הצלחת ה-F פייס בשנה הקודמת, מבטיחים יגואר שיש להם אלטרנטיבה ראויה גם בקטגוריה הבינונית שאחראית לנתח שוק שרק הולך וגדל, בטווח ה-250 אלף שקל וצפונה. אבל איך יתייחסו הישראלים למותג הבריטי שמנסה לפלוש לקבוצת יוקרה שנשלטת כמעט באופן מוחלט על ידי הגרמנים?

כלל אצבע בכל אולפן הוליוודי טוען כי הצלחה בדרך כלל מולידה המשכונים. על הדרך לשם אפשר להתווכח (וגם על התוצאה) אבל בניגוד לרושם השגוי שאולי נוצר, יגואר E פייס לא הוכשר על כתפיו של ה-F פייס שנעל קרוב ל-90 אלף מסירות מאז הושק ב-2016. ביגואר זיהו את הפוטנציאל הטמון בקרוסאוברים הקטנים בשלב מוקדם מהצפוי; ה-E פייס התחמם על רצפת הפיתוח כמעט במקביל ל-F פייס, אך קיבל אישור עליה לכביש חודשים אחריו מטעמים אסטרטגיים ועניינים אחרים, שנגזרים בין היתר מעיצובו הסופי.

עיצוב הוא 90% מהדרך לליבם של הלקוחות. ביגואר גייסו את המוטיב הקרבי של ה-F טייפ לטובת ג'יפון שנאלץ לגבש את הזהות שלו בין הקלסתר הטכנו-שכלתני של אודי, הכליות של ב.מ.וו, האגרסיות של מרצדס וההופעה המצוחצחת של וולוו. אם היה מתייצב עימם בשורה אחת, סביר שהיה צובר הרבה מחמאות גם מהצד השני.

E פייס מפגין זרימה פרופורציונלית בין הבליטה במכסה המנוע, הפנסים והחישוקים לקו החלונות מאחור ולקורת התאורה המפוצלת בדלת תא המטען. זהו רכב מרשים בחיצוניותו, בריון מזוויות מסוימות, שיש בו אמירה נוקבת שתצליח להשאיר חותם לאורך זמן, במיוחד בקבוצה שבה לפוזה ליד בתי הקפה משווים משקל נכבד. הבריטים הלכו על בטוח ועדכני, אתלטי. בלי רעש וצעצועים. זה עובד.

מידת ההשקעה של יגואר בתא הנוסעים הייתה באופן קבוע אחת מנקודות התורפה הבולטות שלה בעשור האחרון. דוגמא לבעיות היסודיות שהתחפרו מתחת לפני השטח אפשר היה לחוות כבר ב-XF הסאלונית; מול ב.מ.וו סדרה 5 ו-אודי A6 היא הגישה תמורת מחיר "פרמיום" מוצר שאינו עומד ברמתם של שאר המכלולים שהיו בה, שבפועל סיפקו לנהג רגעים צרופים של הנאה בכפוף למנוע מרובה צילינדרים יחד עם הנעה אחורית וצלילים בשרניים.

עשר שנים חלפו ויגואר משלימה פערים עם קצת סיוע מלנד רובר, אבל שוב, קצת מפספסת לקראת קו הסיום. מצד אחד, ה-E פייס אורז את כולם בקבינה מושקעת בהשראת ה-F טייפ שמחברת את הקרוסאובר לצד הפראי שלו. אבל מאידך, חומר הגלם משודך למפלסים עם תרכובות אקלקטיות שנעות בין העממי לבין המפואר, כלומר בלי משהו ברור שאפשר לשים עליו את האצבע; סביבת העבודה הקרובה של הנהג למשל רוויה חומרים פשוטים, החל מהמתגים על גלגל ההגה, מסגרת מסך המדיה הראשי, ועד למתגי פתיחת החלונות בדלתות. בקבוצה שמתחילה ברבע מיליון שקל ומעלה, יש מקום לשיפור.

אבל בוא לא נתבלבל ונמהר להסיק מסקנות: ה-E פייס רחוק מלהיות מוצר שסובל מנחיתות מוגזמת מול יריביו. יגואר דאגו שלפחות במשטחים הגדולים והחיפויים תהיה מעטפת עור עבה עם נגיעות מוכספות בתיחום ידית ההילוכים ופתחי המיזוג, בשילוב מושבים מהודרים - ואיכות ההרכבה של התפאורה בסדר גמור. חוץ מזה, הנדסת האנוש ברורה, תנוחת הנהיגה מעולה ורוב הפקדים קרובים לידיים לתפעול אינטואטיבי, סייג לכמה בקרות שתחובות מתחת לקו הראיה.

דגם ה-S של מכונית המבחן מגיע עם רוב רובם של הצעצועים; מסך 10 אינטש שולט על המערכות (פחות התחברנו אליו או לתגובותיו העצלות לעתים), יש כניסה ללא מפתח, חתימת LED בפנסים הקדמיים, מחשב דרך 5 אינטש, 5 שקעי USB, חיישני חניה קדמיים ואחוריים ועוד. רק בשיוטים המונוטונים הורגשה בחסרונה מערכת שמע משובחת; דגם ה-S פלוס למשל מגיע עם 11 רמקולים ו-סאב וופר של 'מרידיאן סאונד', להבדיל ממכונית המבחן שהסתפקה רק ב-6 רמקולים וצלילים עניים, גם אחרי כיול ידני.

בטיחות: 6 כריות אוויר, בקרת סטיה מנתיב, ניטור מרחק מלפנים, זיהוי כלי רכב בשטח מת (אופציונלי בתשלום), בקרת שיוט אדפטיבית (אופציונלי בתשלום), זיהוי הולכי רגל, מצלמת רוורס, בלימה אוטונומית.

ה-E פייס נגזר מקבוצת ה-סאב-קומפקט וביקום שלהם למידות יש תפקיד לא פחות חשוב מההופעה החיצונית, שכן הפלטפורמות המשותפות עוברות קיצוצים בפלדה והתאמות בבסיס הגלגלים; עם אורך של 4.4 מ', רוחב של 1.97 מ' וגובה של 1.65 מ', הוא מאפשר להושיב בו 4 אנשים ממוצעים בגודלם בנוחות, אולם חריגה לאדם חמישי לא ממש תתקבל כאן בסלחנות יתרה; הספסלים האחוריים בקבוצות אלה צפופים, לראשים, לברכיים וגם לכתפיים. מצד שני, יגואר גילפו מסביב המון תאי אחסון שימושיים וגם תא המטען לא מאכזב - 577 ל', עם פתיחה וסגירה אלקטרונית.

כבר התרגלנו לקשר את האות E להנעת חשמל או פלאג-אין הייבריד (טעינה מהשקע), אבל זה לא הסיפור כאן. ה-E מגיעה לפני ה-F במעין ספירה כרונולוגית על פי הגדלים של סגל הקרוסאוברים שלהם. ליגואר כבר יש מכונית חשמלית בשם I-PACE, אבל לא ידוע אם תהיה יגואר G פייס או H לפניה בטווח הקרוב או הרחוק.

מכל מקום, מתחת למכסה המנוע של E פייס פועם מנוע בנזין 2.0 ל' טורבו קונבנציונלי מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית. בשלב זה, החיבור היחיד שנמכר בישראל על בסיס הנעה כפולה עם ויסות כוח בין הסרנים. בעניין זה, שווה לציין כי זו הפעם הראשונה בשנים האחרונות שיגואר משווקת באירופה מכונית גם עם הנעה קדמית חלקית (מאז ה-X טייפ), בתקווה שגרסאות מסוימות תייצרנה רווחים ברף הכניסה התחתון.

ל-E פייס יש ביצועים הרבה יותר מחמיאים מכפי שאולי רומזים נתוני הפתיחה שלו; יחידת ה-2 ל' מפיקה 250 כ"ס ו-36.5 קג"מ מ-1,200 סל"ד, והוא משתדל לנצל כל אחד מהם כדי להעתיק את ה-1.8 טון ל-100 קמ"ש ב-7.4 שניות (מבחן). תיבת ה-ZF על 9 המהירויות שבה דורשת מעט הסתגלות לקצב ההעברות, אבל בשורה התחתונה מצאנו כי בנהיגה מנהלתית היא מבצעת את רוב הפעולות בצייתנות, שומרת על נסיעה שקטה ומוקפדת ותא הנוסעים מבודד מרעשי אספלט - כך גם לגבי פריצות רוח קלות מכוון מראות הצד והגלגלים, שפולשות פנימה בדציבלים נמוכים.

בכביש המהיר התיבה נענית פחות לשינויים חדים, ולעתים אף מגיבה באגרסיביות בהורדה של הילוך-שניים במכה אחת עד שהעסק מתחיל להתעורר. לחיצה חזקה על הדוושה הימנית לצורכי עקיפה חושפת שהמנוע לא ממש "חי ובועט" ב-1,200 סל"ד אלא ניעור מעל 1,600 טורים. משם והלאה חל שיפור תהומי ביכולת התגובות של המנוע להעפיל למהירות תלת ספרתית גבוהה, ובאופן ישיר גם תחושת המצערת משתפרת מאוד והביטחון לבלוע מכוניות שמזדחלות באיטיות גם כן.

למרות שגרסת ה-S נועלת חישוקי 18 אינטש (19 אינטש ב-S פלוס), והמתלים מכוילים על הצד הקשיח, ה-E פייס מצליח לטפל בשיבושי האספלט הישראלים בצורה נאותה. כלומר, ה-E פייס הוא קרוסאובר קומפקטי בעל נוחות נסיעה טובה - ואף אם נחבט בצורה חריפה מדי מקרעי הסלילה, הוא מסנן את המהמורות ומונע טלטלות קשות מהיושבים. גם הוא, כמו חלק ממתחריו מצויד בבקרת נהיגה סלקטיבית, וכל עוד שוהים במצב 'קומפורט' אפשר לומר שהוא משתדל להצדיק את הנוכחות של המערכת הזו, על אף שחלק מתכונותיה קצת רדודות.

אף יצרן לא יכוון אתכם (במודע) לקרוסאובר אם אתם מונחים על ידי בלוטת החשק. בפלח הג'יפונים מעטים הם היצרנים שמסוגלים לחלץ מכלי רכב מוגבהי גחון יכולת כביש משכנעת מזו של רכב שלא צריך לעשות חישובים מורכבים כדי להתמודד עם רגישות יתר בזווית הגלגול. אבל מסתבר, שיגואר רקחו ל-E פייס את תרופת הנגד - כי הוא פשוט מתנהג כמו פנתר על הכביש המפותל.

החיבור בין המנוע לשלדה המקוצצת של הדיסקברי ספורט מקנים לו יכולת ספורטיבית מפתיעה. הרבה מידע עובר להיגוי והמשוב מהגומי מצדיק כנראה את הפשרות שנעשו בנוחות, מהסוג שאפשר להזכיר בנשימה אחת גם ליד ב.מ.וו. עם 250 כוחות סוס והיגוי מושחז, ה-E פייס יסב לכם הרבה הנאה, סתם ככה אם החלטתם להפנות את ההגה שלו לגבעות בקעת הירדן.

מצב 'דינמיק' בבורר הוא הכיול היחיד שנותן פרשנות ממוקדת לנהיגה ב-E פייס; המערכות קשובות לדרישות של הנהג וה-E פייס מבצע הכול בחינניות; הוא נצמד לסיבובים בהחלטיות, שומר על תת היגוי נשלט (ולפעמים משתובב עם היגוי יתר קליל) ורק על הבלמים הייתה לנו ביקורת, שכן אלו הפגינו חולשה מדאיגה לאחר פרק זמן קצר (בין היתר בשל טיגון של נהגים שהתעללו בהם לפנינו). צריכת הדלק בסיום המבחן הסתכמה ב-9 ק"מ לליטר.

שטח? מערכת ההנעה הכפולה שונה במקצת מזו שאתם אולי מורגלים אליה מכלי רכב אחרים. ה-4X4 אינו קבוע, שכן רוב הזמן הכוח עובר לגלגלים הקדמיים - ושם גם הצמיגים נאבקים למצוא אחיזה בכל פעם שמורידים את הכוח לכביש בעוצמה עם מעט לוחמת הגה מבוקרת. על ירידה הרחק מאזור סלול לא נמליץ כמובן נוכח המגבלות של המערכת, הגחון והזוויות. כלומר אפשר במידה מסוימת, אבל המכלולים חשופים לנזקים. מקסימום כמה שבילים שכל קרוסאובר פשוט יכול לצלוח אותם ביום צחיח.

שני דברים נזקפים לזכותו של ה-E פייס בסיום המבחן; א. לעניות דעתנו זהו הרכב הנאה ביותר בקבוצת הקרוסאוברים הקומפקטית - בטח ליד השמרנות הגרמנית או הסטריליות הרהוטה של וולוו. ב. בניגוד לג'יפונים שיכולים לגרום לכם למחלת ים בכביש תובעני, ה-E פייס מתהדר ביכולת דינמית יוצאת דופן. הוא אמנם, לא יכול להיות - לעולם, מיושב כמו מכונית ספורט-סדאן-סאלון, אבל הוא ישכנע אתכם שהוא בקיא בחומר ולעתים מסוגל לדמות יכולות של הוט האץ' שמנמנה, בלי להעלות את מפלס החרדות.

כל זה, נכון לנהג שאוהב לנהוג. אבל לא בהכרח לקליינט הטיפוסי. שוק ג'יפוני הפרמיום מורכב ממיתוג, תדמית, מחיר ו-חווית משתמש. ה-E פייס חסר את איכות ההרכבה המוצקה של הגרמנים, האפקט הוויזואלי הפנימי ואת צורת ההגשה של מתחריו. ואז, אחרי הכול, מגיעים לענייני הלוגו בחזית והמחירים; יגואר עדיין נלחמת להחזיר לעצמה את היוקרה הממלכתית האבודה, ובישראל המלאכה הזו קשה לאין שיעור מאירופה. במחיר של 355 אלף שקל, לפחות בגרסה הזו, לא יהיה לו קל.

למרות זאת, סבירות גבוהה, שיעדי המכירות שהציבו לעצמם ב-בחברת המזרח, היבואנית, שמדברים על היקף של 100 כלים בשנה הוא נתון בר השגה. וריאלי. בערך כמו שיגואר מסתכלת כיום על הענף. בצורה מפוכחת. אבל אופטימית.

מנוע, הנעה - בנזין, טורבו, כפולה עם חלוקת מומנט
נפח - 1,998 סמ"ק
הספק/סל"ד - 6000/249
מומנט/סל"ד - 36.5/1200
תיבת הילוכים - אוטומטית פלנטרית, 9 מהירויות

ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 7.0 (מבחן - 7.4 ש')
מהירות מירבית (קמ"ש) - 230 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת: 9 ק"מ לליטר (מבחן)

מידות
אורך (ס"מ) - 439
רוחב (ס"מ) - 198
גובה (ס"מ) - 165
בסיס גלגלים (ס"מ) - 267
תא מטען (ליטרים) - 577
משקל (ק"ג) - 1800

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - מק'פרסון/רב חיבורי
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - 235/60/18

מחיר מכונית מבחן: 357 אלף שקלים
מסגרת אחריות: 3 שנים