(בסרטון: לקסוס LS החדשה)
כאשר הציגה לקסוס לפני 20 שנים בדיוק את ה-RX, היא הייתה למעשה החלוצה לזהות את טרנד הקרוסאוברים הגדולים. בקנה היו כבר התשובות של מרצדס עם ה-ML וב.מ.וו עם X5, אבל נישא על כנפי המוניטין שלו בשוק האמריקני ולאור פערי האיכות בין שמות המותגים המפוארים לתוצרים של הצמד הגרמני בשנותיהם הראשונות (שניהם הורכבו בארצות הברית) - הוא התבסס טוב מאוד בקבוצה הזו והמשיך להיות דומיננטי גם מול מתחרים חדשים אחרים.
אולם את טרנד ה"אחים הקטנים" כמו X3, מרצדס GLK או אודי Q5 הם לא תפסו בזמן ודווקא את הכלי שהיה כל כך נחוץ להם להעמקת החדירה לאירופה - ה-NX הם הציגו באיחור של שנתיים-שלוש מהמתחרים.
בשנה שעברה עבר ה-NX מתיחת פנים חיצונית, פנימית, בטיחותית, איבזורית - בקיצור - קומפלט. יצאנו עם גרסת ה-300h ההיברידית ברמת הגימור HIGH PREMIUM לסיבוב כדי לשאול ברוח החג "מה נשתנה".
הוא היה אחד הדגמים בהם שפת העיצוב של לקסוס, במיוחד החזית עם "שעון החול" הוצגה, במתיחת הפנים הגריל הוא גם זה שמקבל את הטיפול הנרחב יותר. פסים אופקיים מודגשים ובאופן כללי חידוד היקפי של קווי העיצוב של הדגם. להגיד שנבדיל מיד בינו לבין הדגם היוצא? לא ממש.
מה בתא הנוסעים? בעיקר שיפור הנדסת האנוש והשימושיות וגם אביזרי הנוחות. המסך גדל 10.3 אינץ' ברמת הגימור פרימיום (מ-7 אינץ' בעבר) נראה שגם הרזולוציה והגרפיקה שופרו. איזור בקרת האקלים קיבל מראה של יותר לוקסוס ופחות טויוטה (אם כי פה ושם יש עדיין מתגים דומים מדי עד זהים). גם שאר התא מתהדר בחומרים משופרים, עשירים ונעימים יותר.
המרווח טוב, כיוון הכיסא החשמלי מצטרף לכיוון הגה חשמלי, אפשר לחמם או לאוורר את המושבים, הטלפון הנייד נטען אלחוטית, ואנחנו ממוקמים היטב בתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת. רק נכוון תחנה ברדיו ונצא, רגע, איך עושים את זה? אה, כן. לקסוס החליפה את החוגת-ג'וייסטיק הלא נוחה לשימוש במשטח מגע לא נוח לשימוש עוד יותר. לא נורא, מתרגלים להכל.
למרות העיצוב החיצוני שכולל את קורה C שמשוכה לאחור, פתח הכניסה בדלת האחורית גדול וקל להיכנס פנימה. המרווח טוב לרגליים, עבור 175 הס"מ שלי הגג הפנורמי שמנמיך את התקרה לא הפריע. הנוסע במושב האמצעי יצטרך להתפשר על מרווח הרגליים בשל פתחי המיזוג. חומרי הדיפון כאן לא נופלים מאלו שמלפנים, מה שאומר שזו רמה גבוהה מאוד.
תא המטען לא מאוד גדול ומחסיר בגרסה ההיברידית 25 ליטרים מ-500 הליטרים בגרסת הבנזין נטו ל-275 ליטרים. מדף קשיח מגביל את השימוש בתא המטען מבחינת הגובה.
עוד בשדרוג שעבר הדגם - חבילת מערכות בטיחות מקיפה. התראת סטייה מנתיב עם תיקון, בקרת שיוט אדפטיבית, שליטה על אלומת האור, זיהוי תמרורי מהירות ובלימה אוטומטית. רמת הגימור הגבוהה הנבחנת מוסיפה גם התראה על רכב ב"שטח מת".
אנרגיה קינטית
מתחת למכסה המנוע אין שינויים של ממש, שילוב מנוע הבנזין 2.5 ליטרים ושני מנועים חשמליים (אחד לגלגלים הקדמיים ואחד לאחוריים) מניבים 200 כ"ס ולמעשה הנעה כפולה קבועה. בשל התלות שלהם באנרגיה החשמלית וחולשת המנוע החשמלי האחורי (68 סוסים) זו יותר הנעה לתנאי שלג או הורדת כוח בכביש רטוב וממש לא לשטח.
תיבת ההילוכים הרציפה עושה עבודה טובה, יחסית לתיבות רציפות כן? וסך הכל ההיענות של ה-NX ללחיצה על הדוושה טובה מאוד. אם כי בלחיצה חזקה על הדוושה המנוע והתיבה מזניקים את מחט צריכת האנרגיה (או הסל"ד בתצוגה של מצב "ספורט") גבוה מאוד ומכניסים את צליל המנוע לתא הנוסעים. זו אגב גם הפעם היחידה שרעשי חוץ של ממש נכנסים לתא הנוסעים שרוב הזמן נותר שקט מאוד. בנסיעה עירונית או בחניון שקט במצב החשמלי מלווים את ההתנהלות שלל צלילים וזמזומים של מערכות הטעינה החשמלית.
בלקסוס מפרטים על הכיול המחודש שעברו הבולמים ביחס למה שהיה בעבר, מפרטים מאוד ובצדק. נוחות הנסיעה הייתה סבירה, אבל לא ביחס למצופה ולמקובל בלקסוס. אז זה טופל ונוחות הנסיעה על מרבית תנאי הדרך במרבית מהירויות הנסיעה המקובלות אכן גבוהה מאוד. מצד שני, היא הקשיחה את המרכב כדי להתמודד טוב יותר עם כוחות פיתול, וגם צמצמה את החיכוך בין חלקי מנגנון ההגה כדי להפחית את ההשפעה של תנאי הדרך על התחושות מההגה.
אבל בניגוד לנוחות, ששופרה בצורה מוחשית, מהבחינה הדינאמית ה-NX לא יאיים גם הפעם על המתחרים. הוא רך מדי, מנותק מדי ולאלו מצטרפת דוושת בלם שכמו ברוב המכוניות ההיברידיות חשוב לה יותר לטעון את הסוללות מאשר לספק אינדיקציה טובה בנוגע לעוצמת הבלימה בפועל. זה בסדר גמור, זה מה שהיא צריכה לעשות. במילים אחרות - הרבה נינוחות, אחיזה וביטחון, פחות דינאמיות, משחקים ושיגעון.
צריכת הדלק בימי המבחן בהם ננהג במתינות רוב הזמן עמדה על 12 ק"מ לליטר, אם כי מרבית התנועה הייתה בין עירונית, שם מצטמצם יתרון מערכת ההנעה ההיברידית משמעותית.
סיכום
לקסוס NX המחודש הוא שיפור בכמעט כל פרמטר ביחס לשנים הקודמות, לפחות בכל פרמטר חשוב. נוחות הנסיעה, בידוד הרעשים, הבטיחות ואיכות החומרים - כאמור, מה שחשוב. התנהגות הכביש שלו אולי עדיפה מזו שהייתה, אבל היא לא מהטובות בקבוצה וכמובן משטח המגע לתפעול מערכות הרכב שמאכזב מאוד לראות את לקסוס משחררת משהו לא אפוי ברמה כזו.
מה שהוא כן מקבל עכשיו זו גם הנחה משמעותית במחירו, הנחה שקיזזה כ-20 שקלים ממחיר הגרסאות השונות. מה שאומר שרמת הגימור הזו, הבכירה ביותר - HIGH PREMIUM עולה 330 אלף שקלים (או 275 אלף שקלים לרמת הכניסה). זה גם אומר שהוא עכשיו מתומחר באופן הוגן יותר כדי להתחרות מול יריבים במימדים שלו דוגמת אודי Q3, ב.מ.וו X1 ומרצדס GLA או יגואר E פייס ודומיהם בניגוד למצב בעבר בו מחירו היה קרוב יותר לאחיהם הגדולים.
הם הוא קניה טובה? כן, למי שנוחות נסיעה, אבזור ואיכות חשובים לו ובתמחור הנוכחי יותר מאשר בעבר. האם הוא טוב ממתחריו? את זה נדע אחרי המבחן ההשוואתי. צפו לעדכונים.
מפרט טכני
מנוע, הנעה - בנזין, 4 צילינדרים, היברידי, כפולה
נפח - 2,494 סמ"ק
הספק/סל"ד - 5,700/155 (מנוע בנזין)
הספק משולב - 200 כ"ס
מומנט/סל"ד - 4,200/21.4 (מנוע בנזין)
תיבת הילוכים - רציפה
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 9.2
מהירות מירבית (קמ"ש) - 180
מידות
אורך (ס"מ) - 464
רוחב (ס"מ) - 185
גובה (ס"מ) - 165
בסיס גלגלים (ס"מ) - 266
תא מטען (ליטרים) - 475
משקל (ק"ג) - 1,785
בלמים, צמיגים
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים - 225/60 18R
מחיר: 330 אלף שקלים (275 אלף שקלים לגרסת הבסיס)
