במשך ארבעה דורות וכמעט 50 שנים ריינג' רובר היה ועודנו הסמן הקיצוני של פאר ברכב שטח.
הוא השורש ממנו התפתחו לא רק כל רכבי השטח או הכמו שטח היוקרתיים שסביבנו, אלא גם משפחת רכבי השטח המפוארים של לנד רובר. הריינג' ספורט, האיווק, וגם הולאר.
מאז שנת 1970 שבה היה זה שהמציא למעשה את סוג המכוניות האלו, בסיס גלגלים ארוך, ABS, בקרת משיכה, מתלי אוויר כולם היו כאלו שהוצגו לראשונה ברכב שטח בריינג' רובר וזה עוד בעולם נטול מתחרים של ממש. רק כי הם האמינו בלספק ללקוחות שלהם את הטוב ביותר.
מרכב שלוקח את בעל האדמות מהחווה הכפרית, דרך הבוץ והעפר אל הדירה בעיר ברמת הידור ופאר, הוא הפך להיות לסמל לאלטרנטיבה למכוניות יוקרה. במילים אחרות, מהג'ונגל לג'ונגל העירוני.
כן אדוני השר
אמנם הגענו לנהוג בריינג' רובר ההיברידי וגרסת ה-SVR של הריינג' ספורט. אבל אנחנו מתחילים בכלל כנוסעים בגרסה מוארכת הגלגלים של הריינג' רובר "אוטוביוגרפיה" P400e. זה אומנם שם ארוך מאוד. אבל לא כמו הרכב עצמו על 5.2 המטרים שלו ובסיס הגלגלים של 312 ס"מ. באמצע בין הגלגלים האלו, תא נוסעים שמתפקע מאיכות ואבזור פינוקים ברמה מופרכת. מעולם לא ראיתי פקדי שליטה מרובים כל כך וזה רק למושב האחורי.
לא שלגרסה עם בסיס הגלגלים הקצר, עד כמה ש-292 ס"מ יכולים להישמע קצרים, חסר משהו. אבל בסיס הגלגלים האורך, בוא תשמע, זה כבר משהו אחר לגמרי. אתה פתאום מבין למה בני המשפחה המלכותית יוצאים דווקא מהם בפתח האחוזות שלהם.
זה לא רק כיוון התמיכה לכריות הכתפיים, זו לא רק התמיכה בגב התחתון, זה אפילו לא הדום הרגליים שנפתח או העיסוי בעל 25 התוכניות שהמושב מעניק לך, זה כל העסק הזה ביחד על 24 הכיוונים שלו שבלחיצת כפתור גם דוחק את המושב הקדמי לפנים, ומעביר אותך לתנוחת שכיבה כמעט מלאה ואפילו מקפל את משענת הראש של המושב הקדמי כדי שתוכל להמשיך להביט קדימה אל הכביש. חלק ניכר מאלו - נשלטים גם מאפליקציה בטלפון הנייד.
ישנם 17 שקעי חיבור של מכשירים ניידים. USB, שקע 12V אפילו חיבור HDMI למקרה שתרצו להעביר תוכן למסכי ה-HD שבגב המושבים הקדמיים. רשת wi-fi שמשרתת עד ארבעה מכשירים, ציפוי שמשות לעמעום רעשים עבה יותר ב-20 אחוזים וגם מנגנון יוניזציה שמטהר את האוויר שנכנס לתא הנוסעים. אמנם, בידוד הרעשים והנוחות פה, הם אולי לא הטובים ביותר בהם נתקלנו במכונית פאר. אבל היי, לא מעניין אותי באיזו מכונית אתה - על חישוקי 21 אינץ' בחתך 45 אתה מרגיש גם עליה על כרטיס אשראי פלטיניום, כולל את הרעידות מהספרות הבולטות של הכרטיס - שיהיו בריאים אלו.
עידון בריטי
העיצוב החיצוני טופל בהמון נקודות, אבל קטנות מאוד. מכסה המנוע, הגריל, הפגושים, "הזימים" לפני הדלתות הקדמיות שנותרו קישוט (מיותר לטעמי) בלבד. התאורה מלפנים, מיישרת קו עם מיטב טכנולוגיית התאורה העכשווית במערך פיקסל-לד עם 144 נורות קטנטנות שבלילה מייצרות פירוטכניקת תאורה ראויה למופע יום העצמאות ה-70 למדינה. גם יחידות התאורה מאחור טופלו אבל באופן עדין מאוד. כדי לשמור על המראה המודרני, המתוחכם והנקי של הריינג' רובר.
בסביבת הנהג בתא הנוסעים הוא מקבל את סידור המסכים הכפול שהפציע בריינג' רובר ולאר, שמבטלים כמעט כל כפתור או חוגה שהיו בסביבת הנהג למעט שתי חוגות שמחליפות את הפונקציה בהתאם לסוג השימוש הנבחר בהן וחוגת עוצמת השמע.
לוח המחוונים הוא מסך 12.3 אינץ' ענקי ומעליו תצוגה עילית צבעונית. ועל ההגה פזורים שלל כפתורים שגם הם, כמו החוגות משנים את התפקוד שלהם שלהם בהתאם לפעולה בה מבצעים איתם. עוצמת הווליום הופכת לניווט בין תפריטים וכדומה.
אני מוכן להעניק ללנד רובר להינות מהספק מכך שהנהיגה תבעה את מירב תשומת הלב, אבל בשורה התחתונה - בשימוש שלנו היא הייתה בעיקר מסורבלת כמו טופס הגירה ואינטואיטיבית קצת יותר משעות הפתיחה של הדואר.
חשמל במושבים, חשמל במנוע
ההנעה היברידית, אינה דבר חדש לחלוטין למשפחת הריינג' רוברים. הנעת דיזל-חשמל נמצאת שם כבר מהדגם של 2015, אבל הרוחות שנושבות ומחמירות את ההקפדה על פליטת מזהמים בעיקר אלו של מנועי דיזל והרצון להציע גרסה נטענת שקע הביאו אותם להוסיף מנוע חשמלי של 85 קילוואט למנוע הסדרה החדשה ה"אינג'יניום" בנפח 2.0 ליטרים המותקן אורכית.
השילוב בין השניים מביא להספק משולב של 404 כ"ס (340 בגרסת הדיזל-היברידית), 65.3 קג"מ
והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 6.8 שניות. המנוע עצמו ממוקם בין מנוע הבנזין לבין תיבת ההילוכים של ZF.
אגב, היכולת לספק את מלוא 404 הסוסים אינה מוגבלת רק למצב בו הסוללה טעונה, שכן גם במצב בו מורה מד הקיבולת על 0 הסוללה לא באמת ריקה לחלוטין.
שאלתי את המומחה הטכני של פרויקט הריינג' PHEV על הבחירה שלהם למקם את המנוע החשמלי בין המנוע לתיבת ההילוכים לעומת הפתרונות של חלק מהמתחרים של הנעת זוג גלגלים באמצעות המנוע החשמלי בעוד מנוע הבנזין מניע את צמד הגלגלים האחרים כדי לייצר הנעה כפולה. התשובה שלו נחלקה לשתי סיבות. הראשונה נוגעת לאילוצים של שימוש בפלטפורמה קיימת לעומת תכנון רכב ייעודי להנעה כזו. אבל הסיבה המרכזית לדבריו היא הרצון לקבל הנעה כפולה קבועה בכל תנאי, גם תוך שימוש בהילוך הכוח בלי תלות ברמת האנרגיה של הסוללות. "תבין", הוא מסכם "הלקוחות שלנו, במיוחד של הריינג' רובר - לא מוכנים לקבל שום פשרה. אנחנו לא מוכנים להתפשר עבורם".
כאשר מדובר במערכת שניהול האנרגיה שלה שואב מידע גם ממערכות הניווט, כך למשל הוא יודע לנצל את הסוללה בטיפוס גבעה מכיוון שהירידה ממנה תאפשר לו לטעון את הסוללה בחזרה - אתה מבין שהוא היה רציני כמו שמהנדס בריטי יכול להיות רציני כשהוא מדבר על "לא מוכנים להתפשר".
לדבריו המערכת ההיברידית נוסתה בתנאי שטח מפרכים, כולל מבחנים בשוודיה בטמפרטורה של מינוס 40 מעלות ועד 40 מעלות חום בדובאי. לכן בלנד רובר גם מצהירים על שמונה שנות אחריות שמקבלת המערכת כולה.
על כך שהמערכת הזו תיושם גם בדגמים אחרים הוא עונה שכן ולא. כן בהחלט נכניס הנעה היברידית או חשמלית לכל הדגמים החדשים או המחודשים עד 2020. לא, זו לא בהכרח תהייה המערכת המסוימת הזו.
ההצהרה היא של 51 ק"מ בכוח הסוללות בלבד שזה המון ללבנה במשקל 2.6 טונות. אגב, המהירות המירבית במצב החשמלי היא 136 קמ"ש. מה שלמעשה ובתרגום חופשי למושגי העולם האמיתי מסדר לבעלי נסועה ממוצעת של 30 ק"מ לכל כיוון ביום אם יש לו אפשרות טעינה ביעד זה אומר מעט מאוד ביקורים במשאבת הדלק.
אפשרויות הטעינה של הסוללה מתוצרת סמסונג נעות בין 7.5 שעות של טעינה מרשת ביתית ועד שעתיים ו-45 דקות ממטען מהיר של 32 אמפר.
עד כה, עם כל הרושם, זה לא באמת משהו שלא ראינו במקומות אחרים. אבל לנד רובר צריכה להצטיין בעוד מקום - בשטח. אז ממש עם פתיחת פרק הנהיגה, אנחנו נכנסים לשבילים הבוציים ביערות ומגיעים למעבר מים בעומק של כמטר אחד. אמנם על קרקעית המעבר מונחות מסילות המאפשרות חציה לא מאתגרת במיוחד, אבל לרגע אחד עוברת המחשבה הזו על כך שלא בריא לערבב חשמל ומים...
בהמשך הדרך הריינג' החשמלי מתבקש להתמודד גם עם טיפוס של עליות בוץ חלקלק, נהיגה בקוליסים דביקים במיוחד ושאר נגזרות של המסלול אותו הכינו לנו, והוא עושה את זה באופן המעודן ביותר בו רכב שטח יכול לצלוח אתגרים כאלו, לא שמישהו מלקוחותיו באמת יאתגר אותו בזה.
חוויית הנהיגה בשטח בכוח המנוע החשמלי בלבד הייתה בהחלט מימד ייחודי של התנסות בגלישה חרישית בתוך הטבע, כאשר אפילו צליל המים הזורמים בנחל הסמוך פתאום הייתה רועשת יותר מהזמזום של הריינג'.
בכביש, קשה היה לקבל רושם של ממש בתנאי הנהיגה האלו. כבישים צרים, רכב גדול ונהיגה בצד "הלא נכון" של הכביש והרכב. אבל הריינג' רובר PHEV מעניק את התחושה שאתם משייכים לקוביה במשקל 2.5 טון. התאוצות זריזות והנוחות טובה למדי, אבל אל תנסו לדחוק אותו דינאמית, הוא מתנדנד לא מעט בהעברות משקל, מתלי האוויר מתקשים לרסן את הגוף הגדול תחת עומס ובאופן כללי הוא מעדיף שתנהגו בו כבן אצולה.
תורת המספרים
אבל בואו נשים בצד רגע את כל מה שדיברנו עליו עד עכשיו. הטכנולוגיה המתקדמת, התחכום, הפאר, היכולות גם מעבר לכביש ומעל כל אלו האפיל של ריינג' רובר - כולם טובים ויפים.
אבל אתה ואני יודעים - מה שהריינג' PHEV באמת צריך לעשות זה לא לצלוח מעבר מים ובוץ כזה או אחר, הוא צריך את הטבת המיסוי הירוק. זו שמאפשרת לכלי רכב מסוגו לזכות בהנחה משמעותית. מכיוון שסכום ההנחה נגזר ממחיר הרכב המלא וכאשר מדברים על ריינג' רובר - כלי רכב שגם בסביבה נטולת מתחרים ישירים יקר משמעותית ומתחיל ב-1,120,000 שקלים ומאמיר עד ל-1,420,000 - זו הנחה ששווה הרבה מאוד כסף.
להערכת היבואנית "חברת המזרח", הרכב שצפוי להגיע באזור חודש אוגוסט אמור לקבל הנחה של כ-200 אלף שקלים. מה שאומר שמחירו ההתחלתי יהיה כ-850 אלף שקלים, זה כבר הופך אותו לתחרותי מאוד ולמעשה בעל פוטנציאל הצלחה לא מבוטל (יחסית למספרים של כלי רכב בקבוצתו כן? קיה ספורטאז' יכול להיות רגוע) והוא יצטרף לגרסאות מתוחות הפנים עם מנוע הדיזל שכבר משווקות בישראל החל מאפריל.
על הצד הטכני: ריינג' רובר PHEV
מנוע, הנעה - בנזין, טורבו, היברידי
נפח - 1,997 סמ"ק
הספק משולב - 404 כ"ס
מומנט משולב - 65.3 קג"מ
תיבת הילוכים - אוטומטית, 8 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 6.8
מהירות מירבית (קמ"ש) - 220
מידות
אורך (ס"מ) - 500 (520 לבסיס הגלגלים הארוך)
רוחב (ס"מ) - 207
גובה (ס"מ) - 187
בסיס גלגלים (ס"מ) - 292 (312 בבסיס הגלגלים הארוך)
תא מטען (ליטרים) - 802
משקל (ק"ג) - 2,509 (2,603 בבסיס הגלגלים הארוך)
זווית גישה: 26 מעלות
זווית נטישה: 24.5 מעלות
זווית בטן: 20.1 מעלות (18.3 בבסיס הגלגלים הארוך)
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - קפיצי אוויר
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - 275/45 R21
