גלי התאונה של אובר עדיין לא הגיעו לאוטוטק בישראל

בשנה שעברה נהרגו בכבישי אריזונה יותר מ-900 בני אדם, מתוכם כ-200 הולכי רגל. כשליש מהתאונות הקטלניות יוחסו לנהיגה בשכרות וחלק לא מבוטל מהן היו תאונות "פגע וברח". זו סטטיסטיקה עגומה ומטרידה מאוד, אך רק מעטים מחוץ לגבולות אריזונה מגלים בה עניין. אבל התאונה הבודדת שאירעה שם בחודש שעבר, ובה דרס רכב אוטונומי של אוב*ר הולכת רגל בשעת לילה, הפכה להיות סיפור חדשות גלובלי שמחק עשרות מיליארדי דולרים משווי הספרים של חברות האוטו-טק.

היחס הדו-ערכי שמפגינה דעת הקהל העולמית לגבי תאונות אנושיות מול "אוטונומיות", נובע מהחשדנות הפסיכולוגית המסורתית של המין האנושי כלפי מכונות, שמועצמת לא מעט מצפייה בסרטים הוליוודיים אפוקליפטיים. אבל האמת היא, ששוק הרכב האוטונומי כולו בנה את עצמו בשנים האחרונות על בסיס "הייפ" ציבורי אדיר עם הבטחה מרומזת לעתיד תחבורתי אוטופי. וכאשר מנפחים בלון אדיר כזה של ציפיות, אין זה מפתיע שהרבה אוויר יוצא כאשר נתקלים לראשונה בקוץ. אבל לא התכנסנו כדי לדון בפסיכולוגיית המונים וטקטיקות של משקיעים, וכאן רק ננסה להעריך את השפעת האירוע באריזונה על ענף האוטו-טק הישראלי המתפתח.

כלל הברזל הוא שככל שחברות וסטארט-אפים נמצאים רחוק יותר ממוקד ההתרחשות של הרכב האוטונומי, כך הם מרגישים פחות זעזועים. רוב השחקנים הישראלים באקו-סיסטם המקומי פועלים מול המעגלים השני והשלישי של תעשיית הרכב, כלומר מול ספקי העל (טיר1) וענקי ה-IT. וכפי שאמרנו לא פעם, "סכום החלקים גדול מהשלם". כלומר, גם אם יחול עיכוב משמעותית בלוח הזמנים לכניסת רכב אוטונומי מלא לשוק, רבות מהטכנולוגיות הישראליות ימשיכו להיות רלוונטיות וייצרו ערך רב לתעשיית הרכב. במובנים מסוימים, התקרית המצערת באריזונה עשויה אפילו להעניק דחיפה עסקית לאגפים מסוימים של אותו "אקו-סיסטם".

ניקח שלוש דוגמאות. הראשונה: חיישנים חכמים לזיהוי דרך ותנועה - חיישני לייזר (ליידאר), רדארים, מערכות אינפרה-אדום וכו'. לא מעט חברות ישראליות פועלות בתחום הזה ועיקר הביקוש למוצרים שלהן צפוי להגיע בשנים הקרובות ממערכות בטיחות לדגמי רכב קיימים ברמות אוטונומיה 2 ו-3. בכל הנוגע לרכב האוטונומי, התאונה הוכיחה את הצורך הדחוף בחיישנים מהירים יותר, שפועלים בטווחי זיהוי גדולים יותר וברזולוציה טובה יותר, גם בלילה ובמזג אוויר גרוע. אלה בדיוק המוצרים שנמצאים כיום בתהליכי פיתוח מתקדמים בישראל. בהקשר זה נציין, שהתאונה גם חשפה את הצורך בתוכנות AI לרכב בעלות יכולת חיזוי טובה ומהירה יותר, וגם כאן ישראל נחשבת אחת המובילות העולמיות.

הדוגמה השנייה היא תחום הסייבר סקיוריטי לרכב, שגם הוא הצמיח בשנים אחרונות לא מעט נציגים בישראל (הבולטת ביניהן היא ארגוס, שנמכרה אשתקד ב-400 מיליון דולר לחברת טיר1 גרמנית). זאת מכיוון שהתאונה באריזונה חשפה את הפוטנציאל הקטלני שיש לרכב אוטונומי על כביש ציבורי במקרה של שיבושי מערכת, ואת הסיכון - התיאורטי בינתיים - שטמון בניצול הפוטנציאל הזה על ידי גורמים זדוניים.

ההכרה הזו מחלחלת כיום גם לרגולטור, ועם או בלי קשר לאותה תאונה, הודיעה מדינת קליפורניה כי היא מכניסה לתוקף, החל מהשבוע, דרישות טכניות מחמירות מכלי רכב אוטונומיים שירצו לנוע בתחומה. אחת הדרישות היא, לראשונה, הטמעת מערכות הגנת סייבר כנגד פריצה חיצונית והשתלטות מרחוק על הרכב. קליפורניה היא אחת המדינות האקטיביות ביותר בתחום רגולציית הרכב בעולם ולא מן הנמנע שהמהלך יאומץ ברחבי ארה"ב ואולי גם מחוצה לה. מה שאומר עליית ערך משמעותית לחברות בתחום.

הדוגמה השלישית היא הטכנולוגיה שמכונה "V2X" - תקשורת אוטומטית בין כלי רכב ובינם לבין התשתית. אחת המובילות העולמיות בתחום היא "AUTOTALKS" הישראלית. גם הטכנולוגיה הזו מוסיפה רובד נוסף וחיוני של בטיחות לרכב אוטונומי, ולרכב בכלל, ומאפשרת לו קבלת מידע מוקדם על שיבושים, סיכונים והפרעות בדרך - עד לרזולוציה של הולכי רגל - ולהיערך לקראתם עוד כשהם רחוקים מטווח הגילוי והזיהוי של החיישנים.

הטכנולוגיה הזו ישימה גם לרכב מאויש בדרגות אוטונומיה נמוכות והיא חלק בלתי נפרד מחזון "הכבישים החכמים". גם בתחום הזה הרגולטור סוגר כיום את הפער, והאיחוד האירופי קיבל לאחרונה החלטה עקרונית לחייב הטמעה של מערכות כאלה בכלי רכב חדשים - מה שעשוי להקפיץ קדימה את התחום כולו, עם או בלי קשר לדחיות בלוח הזמנים של כניסת הרכב האוטונומי.

לצד חברות האוטו-טק הישראליות, שמפתחות רכיבים וטכנולוגיות עבור הספקים של תעשיית הרכב, יש בישראל גם שחקנים, שנמצאים הרבה יותר קרוב לחזית הסוערת של החדרת הרכב האוטונומי, ולפיכך הם גם חשופים יותר להשפעות של התאונה באריזונה וגרורותיה.

כך, למשל, מרכז הפיתוח הישראלי של ג'נרל מוטורס נחשב לאחד הקטליזטורים המרכזיים בהתפתחות האוטו-טק הישראלי בעשור האחרון, והוא נמצא כיום בעמדה פגיעה. מצד אחד מפותחות בו הרבה טכנולוגיות מתקדמות, שיהיה להן ביקוש נרחב אצל GM ובתעשיית הרכב בכלל ללא קשר ללוח הזמנים של רכב האוטונומי: מיזוג חיישנים, ממשקי אנוש מתקדמים, טכנולוגיות קישוריות, בינה מלאכותית ועוד.

אבל מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שג'נרל מוטורס שמה בשנתיים האחרונות הרבה מאוד ביצים בסל של הרכב האוטונומי, כולל הצגת לוח זמנים מואץ לניסויים רחבים והצגת אבטיפוסים של כלי רכב אוטונומיים, שמוכנים לייצור סדרתי ללא הגה או דוושות. אבל אם לפני כמה חודשים רכב כזה יצר אפקט "WOW" בקרב המשקיעים והציבור, אחרי התקרית באריזונה הוא גורם מן הסתם ללא מעט אנשים חוסר נוחות.

הממשל האמריקאי רגיש לדעת הקהל ואם בעקבות התאונה תחול תפנית לרעה בהתייחסותו לרכב אוטונומי, או אפילו עיכוב מהותי ברגולציה - טראמפ רק מחכה לתירוץ - תצטרך ג'נרל מוטורס לחשב מסלול מחדש, ולכך השפעה על כל שלוחותיה בעולם, כולל ישראל.


וכמובן, אי אפשר שלא להתייחס למובילאיי, "ספינת הדגל" של האוטו-טק הישראלי. מובילאיי מכירה אולי טוב יותר מכולם את הסיכונים הבלתי-נמנעים בשלב האימוץ המוקדם של הטכנולוגיה האוטונומית ואף התכוננה מבעוד מועד לתרחישים שליליים. בשנתיים האחרונות היא השקיעה לא מעט משאבים בניסיון לגבש נוסחה מתמטית-משפטית, שתבודד את חלקה של הטכנולוגיה בתאונות עתידיות בהן יהיו מעורבים כלי רכב אוטונומיים, ותפטור אותה מאחריות משפטית וציבורית. אלא שהתקרית באריזונה התרחשה מוקדם מדי ועוצמת התגובה הציבורית תפסה אותה, ואת אינטל, לא מוכנות. כיום נמצאות החברות במצב בקרת נזקים עם תגובות ראשוניות בנוסח "הזהרנו מראש שאסור לרוץ מהר מדי קדימה", ולאחר מכן כניסה לבונקר תקשורתי.

כרגע מוקדם מדי להעריך כיצד יושפעו אינטל/מובילאיי מהתקרית וכיצד תבוא תגובת הציבור לידי ביטוי במניית אינטל. בינתיים גם מבוצעים מאמצי הרגעה נרחבים של יצרני הרכב, חברות התחבורה השיתופית וחברות קשורות לענף, שרובם הודיעו כי ימשיכו בניסויים של רכב אוטונומי על כבישים ציבוריים. אבל הכל תלוי בכך, שתאונות נוספות לא יתרחשו. או כמו שאומרים האמריקאים, StrikeTwo and You're Oot"" (בפאשלה הבאה אתה בחוץ).

אם מישהו צריך עוד הוכחה שבענף האוטו-טק הישראלי העסקים כרגיל, ואפילו יותר מכך, הוא יכול למצוא אותה בהודאה של דנסו (DENSO) היפנית מהשבוע שעבר על כוונתה לפתוח בישראל יחידת לוויין למחקר ופיתוח בתחום האוטו-טק.

לא מדובר ב"עוד שחקנית" מתעשיית הרכב, שפותחת בישראל נציגות: דנסו, ש-22% ממניותיה נמצאות בשליטת טויוטה, היא ספקית הטיר1 הגדולה בעולם לתעשיית הרכב, עם 150 אלף עובדים, 200 חברות בנות ברחבי העולם ומחזור מכירות שנתי של כ-40 מיליארד דולר, שכ-9% ממנו מושקעים מחדש במחקר ופיתוח. אבל מה שחשוב כאן הוא לא רק פוטנציאל הרכש וההשקעה העצום של החברה, אלא העובדה, שמדובר בספינת הדגל של תעשיית הרכב היפנית - זו שנחשבה עד כה לאגוז קשה מאוד לפיצוח בכל הנוגע לפעילות ישירה בישראל.

יתר על כן, הכניסה של דנסו לא הייתה גחמה אופנתית. קדמו לה רכישות, שיתופי פעולה והשקעות בחברות אוטו-טק ושבבים ישראליות - כולל טאואר - ועבודת שטח ממושכת ויסודית מאוד של משלחות מהחברה בישראל. לפיכך, ובהתחשב בסטנדרטים הגבוהים של תעשיית הרכב היפנית, הקמת בסיס מו"פ של דנסו בישראל הוא גביע רציני לארון הפרסים המקומי, כזה שיביא בעקבותיו מן הסתם זרם חדש של משקיעים אסטרטגיים ופעילויות מו"פ יפניות ישירות נוספות. אולי אפילו של טויוטה.