עוד יום רגיל בלונדון; יום של שמש מטפטף לפרקים. בדיוק סיימתי פגישה עם נערי האוצר הבריטיים ובדרך לפגישה אחרת. לבוש בחליפת טוויד אני פוסע לאורך רצפת השיש המשובצת של מלון סבוי במרכז העיר. מאחורי דלתות הזכוכית של המלון כבר ממתין הנהג שלי. ניצב באלגנטיות לצד הדלת האחורית של המכונית שלי להיום: בנטלי מולזאן (Mulsanne). הוא, ג'יימס, מזהה אותי עוד לפני שיצאתי מדלת המלון. בכפפות לבנות הוא פותח את הדלת האחורית, מאפשר לי להחליק פנימה לתוך הקרון האריסטוקרטי, ובעדינות סוגר מאחורי את הדלת שאוטמת אותי בעולם מקביל.
מהמושב האחורי של המולזאן גם השמיים המטפטפים של אנגליה מאירים פנים. אנחנו חרישית מתרחקים מהסבוי ומתפתלים בין רחובות הכרך הסואנים של לונדון צפונה לכיוון מנצ'סטר, ולעיירה קטנה בשם 'קרו' (Crewe), בה מרכיבים את יצירת האומנות בה אני ספון. בחוץ המולת עיר תוססת. בפנים שקט, רך, נעים. נעים מסדר גודל אחר. עם עץ ממורק, מושביים כורסתיים וסופגים, ומתלי אוויר שמיישרים את האספלט במה שמרגיש כמו פיזור פוך נוצות אווז עוד לפני שאחד מצמיגי המולזאן הזו נוגעים בקרקע הלא אחידה.
היסטוריה מפוארת
אני נשען לאחור, משכיב מעט את המושב, מפעיל את העיסוי שמסדר מחדש את חוליות הגב ומרגיש כיצד עיני נעצמות ומוחי מתחיל למלמל מולזאן... אין כמו השם מולזאן כדי לייצג ולבטא את המותג בנטלי. זהו שמה של הישורת הארוכה והמפורסמת במסלול לה-מאן ובו נכתבו כמה מהפרקים המפוארים ביותר בהיסטורית החברה הנשגבת. בין השנים 1927-1930 בנטלי רשמה 4 ניצחונות רצופים בלה-מאן, ואחד מנהגיה, וולף ברנאטו (Barnato) רשום גם כנהג היחיד בהיסטוריית מירוצי לה-מאן, שזכה במקום הראשון בכל פעם שהשתתף.
בנטלי כבר השתמשה בשם מולזאן בעבר. היה זה בין השנים 1980-1992, וגם אז הוא יצג לימוזינה אולטרה יוקרתית. אותה מולזאן היתה שייכת לתקופה אחרת בעברה של בנטלי והיתה למעשה עוד אחות תאומה כמעט זהה לרולס-רוייס סילבר ספיריט/סילבר ספאר. מולזאן הזו היא משהו אחר. היא לימוזינת הפאר הראשונה שבנטלי מעצבת ומתכננת בעצמה לאחר הפסקה של כמעט 80 שנים כאשר ברוב התקופה היא קיבלה בירושה מוצר מתוכנן תוצרת רולס-רויס.
הרומן של בנטלי עם רולס-רויס התחיל בתכסיס. בנטלי שהוקמה ב-1919 עם עתיד מבטיח, התרסקה בגלל השפל הכלכלי הגדול של שנות ה-30 של המאה הקודמת שפגע בביקוש למכוניות יוקרה. כמה גופים הביעו רצון לרכוש אותה כשהצעת הרכישה הטובה ביותר שקיבלה ב-1931 היתה של חברה בשם 'בריטיש סנטרל אקוויטבל' (British Central Equitable). רק לאחר סיום כל ההליכים וחתימת החוזה מול מייסד בנטלי עצמו, וולטר אוון בנטלי (W.O. Bentley), התגלה כי מדובר בחברת קש שהקימה רולס-רויס המתחרה. היה זה מאוחר מידי. וולטר אוון בנטלי המשיך לעבוד בחברה אשר הקים במו ידיו תחת ניהולה רולס-רויס, אבל לא לאורך זמן. ברגע שהסתיים החוזה שלו ב-1935 הוא עזב והצטרף לחברת 'לגונדה' (שבהמשך נבלעה לתוך אסטון מרטין).
בועה מושלמת
דהירה מהירה על ה-M6 הבריטי, וגרגור ה-V8 מעיר אותי. ב-70 מייל לשעה המולזאן משייטת לה בשקט מופתי, בבועה מושלמת, ללא שמץ מן הנרגנות החמצמצה של המציאות. כמה משאיות מאטות לרגע את התנועה, וכשהן מתפנות ג'יימס, ששם לב שהתעוררתי, מדביק את הרגל עמוק לתוך השטיח הצמרירי.
6.75 הליטרים וזוג מגדשי הטורבו מזמנים את כל 512 הסוסים ו-104 הקג"מים אשר עוקרים את האספלט מהמקום. המולזאן הזו, בגרסתה הקצרה, אמנם שוקלת 2,685 ק"ג, אבל היא עדיין מסוגלת לשאוב לתוכה כל דבר שעומד מולה ולהאיץ ממצב עמידה ל-100 קמ"ש ב-5.3 שניות ולהמשיך בלעיסת הכביש עד 296 קמ"ש. אין הרבה מכוניות שמסוגלות לעשות זאת. ובוודאי שלא לעשות זאת בצורה שכזו: בדממה כאשר דוושת הגז נלחצת קלות או עם מעט יותר סאונד כאשר הדוושה נלחצת יותר. ללא דרמה. בקלילות מרחפת.
ההשראה ללימוזינה הזו מגיע מדגם עבר מיתולוגי של בנטלי - ה-8 ליטר שהושקה ב-1930. אותו דגם גם היה האחרון שתוכנן כולו על ידי מהנדסי בנטלי. אחרון עד המולזאן הזו. אותה 8-ליטר היסטורית, גם שמשה כמכונית הפרטית של וולטר אוון בנטלי - רגע לפני שהחברה נמכרה לרולס-רויס ואיבדה את עצמאותה.
מרכיבים השראה
עם הגיענו לעיירה 'קרו', הסביר לי ג'יימס שהקמת המפעל כאן נבחרה מבחינה פרקטית גרידא: היה זה צומת דרכים של מסילות ברזל וכבישים שהקל על הבאת חלקים ושילוח דגמים, ובאופן טבעי, גם מקום הימצאותם של מהנדסי רכבת ומשאיות. בנוסף המפעל הוקם בתקופת מלחמת העולם השניה, ב-1938, וייצר מנועי מרלין של רולס-רויס עבור מטוסים, ובשל כך נבחר מקום שהיה מחוץ לטווח ההפגזות של הגרמנים.
בכניסה למפעל אני עובר תחילה דרך אולם גדול עם כמה דגמים מיתולוגיים של בנטלי. "אנחנו לא קוראים לזה מוזיאון, אלא איזור השראה." אומר 'לי גרוגאן' (Lee Grogan), המדריך שלי מבנטלי, ואני בהחלט מבין למה. להיות כל כך קרוב לדגמים האלה בהחלט עוזר לאסוף את "המוזה" שנוטה להתפזר בחיי היום-יום. "הם כולם במצב נסיעה וממשיכים לככב במירוצים שונים כמו 'מיליה-מיליה' גם כיום." הוא מוסיף.
משם אני עובר למפעל עצמו שעדיין משתמש בידיים עובדות ובידע מסורתי להרכבה. למשל בבניית מרכב המולזאן יש 5,500 נקודות ריתוך שמבוצעות ע"י עובדים מיומנים, צביעה לוקחת 4 ימים, ויצירת מכונית אחת אורכת 400 שעות עבודה. מחציתן מוקדשות לבניית תא הנוסעים. עבור הדשבורד ניתן לבחור גימור עץ או אבן. הכל טבעי ואמיתי. גרוגאן מדגיש כי העץ שבו הם עושים שימוש לא נכרת אלא נפל באופן טבעי. את בולי העץ הם מכניסים לתוך סיר מים רותחים לבישול של 36 שעות, אח"כ חותכים פרוסות בעובי 0.6 מ"מ ומאחסנים בטמפרטורה מבוקרת. כל מכונית מקבלת כ-24 פרוסות עץ מתוכן 17 יכנסו לתוך המכונית מתוך הנחת יסוד שלכל נגר יש יום טוב ויום רע. מהפרוסות הנותרות ניתן לחתוך ליצירת אבזרים נלווים כמו נרתיק משקפי שמש.
גם איזור הריפוד עדיין נעשה בצורה הידנית המסורתית. "מכונות יעשו זאת בדקות בודדות, אולם לא תושג אותה מתיחה ואותה איכות כמו בתפרים ידניים." מתפאר גרוגאן. "יש כאן אנשים שעובדים שנים וכבר פיתחו כזו מיומנות ואחידות שניתן לזהות את העבודה שלהם עפ"י צורת ה-'X' שבו הם מבצעים בעת התפירה." גרוגאן גם הסביר שהעור שמרפד את תא הנוסעים מגיע משוורים ולא פרות מאזור סקנדינביה שבה הטמפרטורה קרה יותר.
העור מגיע בגודל של כ-5 מטרים מרובעים כשלכיסוי 'בנטיאגה' (רכב הפנאי) נדרשים בין 10 ל-13 מטרים מרובעים של עור ולמולזאן זקוקים ל-16-17. כל יחידת עור נבדקת בקפדנות להמצאות פגמים שאולי יתגלו בעת המתיחה, והעור נחתך בהתאם. בנטלי אמצו בעבר את עיצוב היהלום לתפירת הריפוד והם דבקים בכך גם כיום. במושב GT למשל נדרשים 712 תפרים לכל יהלום שהם 310,675 תפרים או 2.8 ק"מ של תפרים. עובי כל תפר הוא 1 מ"מ. הכל בעבודת יד.
מדרבן את הדורבן
לאחר ההסברים המעמיקים הדבר שהכי רציתי זה להיכנס לאחת המכוניות ופשוט להפליג איתה אל האופק. תחילה אנשי בנטלי לא הסכימו, אבל או שנמאס להם מהנודניק או שממש התחבבתי עליהם. כך או כך, לא הייתי זקוק ליותר מעפעוף קטן שלהם כדי למצוא את עצמי מאחורי גלגל ההגה של הדבר הראשון שמצאתי בחנייה - פליינג ספור (דורבן מעופף) שמתחרה בגרסאות מאייבך של מרצדס. גרוגאן התיישב לצידי, מוודא שאני מוצא את דרכי חזרה למלון. "זו גרסה S של המכונית. זה אומר שיש לה 528 כ"ס ו-69.3 קג"מ שהם 21 כ"ס ו-2 קג"מ יותר מיחידת הכוח הבסיס שמשתמשת באותו מנוע V8 כפול מגדשים בנפח 4.0 ליטר." מעדכן גרוגאן. התגלגלות עדינה מחוץ לעיר והדורבן שומר על שקט מופתי.
ירידה לכיוון הכביש המהיר ואני מבקש מגרוגאן רשות להדביק את הדוושה. "זה הרישיון שלך." הוא מסנן בחיוך, ולפני שהספיק לסיים את המשפט רגל ימין שלי כבר נמתחה עמוק לתוך השטיח. פליינג ספור אולי קטנה ממולזאן, אבל זו עדיין מכונית גדולה: כמעט 5.3 מ' אורך, 2 מ' רוחב ומשקל של 2,417 ק"ג. אבל זה לא הפריע לה לשגר את עצמה מהמקום כאילו אין מחר. רק 4.9 שניות נדרשות כדי לחצות את קו 100 קמ"ש בדרך ל-306 קמ"ש מרביים. צבירת הקמ"שים מהירה, מאוד מהירה. אין כאן אטרף של מכונית מירוץ, אלא יותר קלילות מהירה, מאוד-מאוד מהירה. זה משתלב גם עם צליל המנוע שבחצי לחיצה כלל לא נשמע ובלחיצה ברוטאלית יותר מרים מעט את קולו אבל לא יותר מידי. פשוט מקסים.
לסדר את הנוצות
לצערי, הגענו מהר מדי למלון. בדרך גרוגאן עוד הספיק לספר לי על הנוצות שבסמל: "מאחורי הסמל יש סוד מעניין. צד שמאל מכיל באופן מסורתי פחות נוצות מצד ימין. שורש הרעיון הוא תהליך ייצור המכוניות בעבר והרצון לזהות העתק. בעבר יצרני מכוניות בנו את השלדה, ואת המכלולים הנעים והלקוח היה מגיע לבונה מרכבים שהיה מרכיב מעטפת בהתאם לדרישות הלקוח. אגב, אחד מבונה המרכבים ההיסטורי, מולנר (Mulliner), נבלע לתוך בנטלי ומשמש כזרוע יוקרתית עוד יותר של החברה.
כדי שוולטר בנטלי יזהה מתי בוני המרכבים ניסה לרמות עם דגם מזויף תואם, הוא ייצר לוגו עם מספר א-סימטרי של נוצות. כשבוני המרכבים עלו על זה מר בנטלי שינה את הסמל עם הוספת עוד נוצה לכל צד או הוספת נוצות לחלק המרכזי." כיום יש 9 נוצות משמאל לסמל, 10 נוצות מימין ו-7 בתחתית הסמל." בעודי סופר את הנוצות שעל תא המטען, מוודא שבאמת נהגתי בפליינג ספור אמיתית ולא בזיוף, גרוגאן התיישב מאחורי ההגה, שם גז והשאיר אותי בענן אבק ועטוף ברעם V8. עכשיו לעולם לא אדע.
הכתב היה אורח של 'אורכיד ספורטס קארס' יבואנית בנטלי לישראל.
