לפעמים, נראה שמדפי המדריכים לעזרה עצמית בחנויות הספרים מעולם לא היו עמוסים יותר. עוד ועוד חיבורים ארוכים על איך להתחיל דברים, להפסיק דברים, לשנות, לשמר, להעצים, להפחית - לכל מה שתרצו כבר כתבו מדריך מסודר ואם לא מצאתם, אז כנראה בסוף המדף יש גם אחד שמלמד איך למצוא את מדריך העזרה העצמית הנכון עבורכם.
לא מעט מהספרים האלו מדברים על שינוי, על ההתמודדות עם ההתקלות האלו שהחיים זורקים לפתחנו בלי הפסקה. אחרי רכיבה על הנינג'ה 400 החדש של קוואסאקי, אני יכול להמר שבמשרדי החברה יש ערימה לא רעה של הספרים האלו.
לימונדה מהלימון
כבר יותר מ-30 שנים שקוואסאקי פעילה בתחום של אופנועי הספורט הקטנים. אי אז בשנות ה-90 הכרנו כאן את ה-GPX250 ואחריו הגיעה כל משפחת הנינג'ות ג'וניור, ששאבו את האפיל הספורטיבי שלהם מכלים כמו ZX-9 או ה-ZX-6. נפחי המנוע עלו מ-250 ל-300, אבל השינויים שכופה הרגולציה הנוכחית על יצרניות האופנועים והדרישה לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים יותר ויותר, גורמת ליצרניות הדו גלגלי לא מעט כאבי ראש.
הצורך לייצר יותר הספק כמצוות מחלקת השיווק ודרישת הלקוחות פוגש רגולציה המורה על הפחתת מזהמים ועוד. יצרנים שונים הולכים לפתרונות שונים, אלו מפתחים מנועים חדשים (כמו ימאהה ב-R3), אחרים מפחיתים יחסי דחיסה ומשתמשים במערכות הזרקה מתוחכמות ובקוואסאקי החליטו לפתוח את ספרי העזרה העצמית להתמודדות עם שינויים, ואז זרקו אותם לפח והלכו על פתרון האולד-סקול שתמיד עובד - והגדילו את נפח המנוע. זה טוב למחלקת השיווק שאומרת ללקוחות - לנו יש הכי גדול, זה טוב למחלקת הכספים - המנוע מבוסס על זה של ה-GPX שהוצג אי שם בשלהי התקופה הביזנטית, כך שהשקעה כספית גדולה לא נדרשה. זה טוב לרגולציה. כולם מרוצים? כמעט. כי מי שלא עשו לעצמם חיים קלים היו המהנדסים והמעצבים של החברה שדווקא נתנו עבודה על האופנוע.
אופנוע הצגה
"אחי, מה זה הנינג'ה 400?" שאל הבחור שללא ספק אינו אחי בתחנת הדלק. הוא רכב על הונדה CBR125 שהיה פחות הונדה והרבה יותר מדי איזולירבנד חבלה ואזיקונים שהחזיקו את כל הקונסטורוקציה לשלדה. הוא לא היה היחיד, גם שכנים שימיהם בעולם האופנוענות נעלמו מזמן במראה האחורית ונקברו תחת ערימת ילדים מצווחים, עצרו לשאול, להתעניין ולהעלות זכרונות. מבטי רוכבים ברמזורים הוכיחו לגמרי שהמעצבים של הנינג'ה 400 ידעו לקלוע בול. הוא לא נראה מצועצע או מתאמץ מדי. יש לו פרופורציות מצוינות ביחס גובה, רוחב ורוחב צמיגים. הוסיפו לזה את סכמת הצביעה של קבוצת המירוצים של קוואסאקי, פנסי הלד הלבנים בלילה - וקיבלתם את מה שכינה הבחור על ה-CBR "אופנוע הצגה".
מתחת לפיירינג ולהצגה, כאמור נמצא מנוע שהוא אבולוציה של מנוע ה-300, הנפח עלה ל-400 סמ"ק. ההספק מ-39 ל-45 סוסים ב-10,000 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. המנוע נתון בשלדת צינורות כאשר שלדת הזנב מעוגנת אליו, אנחנו נחזור לזה בהמשך. ההנדסה של הדגם החדש עברה גם על המעטפת של זווית ההיגוי שהתחדדה מ-27 ל-24.7 מעלות, בסיס גלגלים שהתקצר מ-140.5 ל-137 ס"מ, הדיסק הקדמי עלה ל-310 מ"מ, מצמד מוגבל החלקה ועוד.
הי דרומה
סידורים בבאר שבע היו המטלה הראשונה שלי על הנינג'ה 400. אבל קודם צריך להיחלץ ממטרופולין תל אביב.
אני מתמקם על האופנוע ורושם לעצמי קודם כל שהוא ממש קליל, זה משהו שליווה אותי לאורך כל ימי הרכיבה. 168 הק"ג שלו ממוקמים נמוך יחסית והופכים הזזה שלו מצד לצד ואת תחושת השליטה בו לטובה מאוד. לוח המחוונים מגיש את המידע הרלווטי באופן יעיל, יש גם מחשב דרך בסיסי ותצוגת הילוך.
לחיצה על הסטרטר ומנוע הטווין המקביל מתעורר לחיים. "מתעורר לחיים" זה קצת גדול עליו, יותר "משתעל לחיים". איכס, טווין מקביל, גם האגזוז של אקרופוביץ' על אופנוע המבחן לא יכול להציל את הצליל החלול של מנוע טווין בנפח קטן. אבל צליל בצד, המנוע עצמו טוב מאוד, למעט הוויברציות והעובדה שאת מדרגות הכוח העיקריות הוא מחביא מעל 6,000 סל"ד, זה מנוע עם גמישות טובה ואורך נשימה שמאפשרת מהירות שיוט של 140-160 קמ"ש, לא לאורך שעות אבל בהחלט אפשרי. מה שעוד אפשרי הוא להתחפר היטב מתחת למסיט הרוח הנמוך מדי ולראות בכביש ישר וארוך מאוד את הספרות מדגדגות את ה-190 מלמעלה.
למרות פוזת אופנוע הספורט, זווית הצידוד של הכידון דווקא גדולה ומקלה מאוד את התמרון שלו בין מכוניות. המנוע הגמיש למרות תאוות הסל"ד, התיבה הנעימה, המשקל הקל והמתלים הרכים מתחברים לאופנוע שלא צריך לחשוש מסידורים עירוניים איתו.
תיבת ההילוכים והמצמד מצוינים. הלוואי באופנועים שעולים פעמיים ממחירו של הנינג'ה 400. המצמד המחליק תורם את שלו לא רק בבטיחות שמונעת מרוכב לא מנוסה לנעול את האחורי בהורדת הילוך לא טובה, אלא גם ברכות של המהלך שלו. כבשאר דגמי קוואסאקי ישנו מנגנון שמונע מעבר של תיבת ההילוכים מראשון לשני בעמידה. מה שאומר שקל מאוד להגיע לניוטרל, שוב, הלוואי בכלים יקרים ממנו.
למרגלות הכביש המפותל אני מנמיך ציפיות, אופנוע מתחילים בנפח 400 סמ"ק. אז לא, לא הייתה כאן התגלות יוצאת דופן, בעיקר כי הוא ובכן, אופנוע מתחילים בנפח 400 סמ"ק. אבל זה לא בהכרח דבר רע, כי גיליתי שהוא בדיוק מה שצריך מאופנוע כזה. הוא יציב, יציב מאוד, גם בבלימות גם בפניות עצמן. ממש לא מתרגש מתיקוני קו באמצע פניה, וכל עוד לא מגזימים יעלים עין גם מבלימות קטנות.
פקודות ההיגוי טבעיות, כך שהאופנוע ישיר מאוד בביצוע - כמה דחפת - ככה תקבל. מה שכן, הבולמים שקיבלו מחמאות על נוחות ושיכוך ברכיבה עירונית מתקשים להמשיך לאורך זמן ובקצב רכיבה אגרסיבי, בטח אם הכביש מצידו מאתגר אותם בטלאים או שברים במקביל. אבל הדבר העיקרי שהפריע לי ברכיבה עליו, במיוחד בכביש המפותל היא תחושת הישיבה "על" ולא "בתוך" האופנוע. זה קשור לזווית הכיסא שכופה לחץ פיזי מתון על ה"חבילה" כנגד מיכל הדלק, זה קשור למימדים שלו וזה בעיקר אומר שאם לי זה היה גבולי, לרוכבים הצפוניים מ-175 ס"מ תיכפה ממש תנוחה גרועה. זה טוב יותר מתנוחת ה"אורי כדורי" של מתחרים שלו כמו הקי.טי.אם 390RC, ובכל זאת חשוב לציין.
נינג'ון
במאבק על ליבם וכיסם של רוכבים צעירים העושים צעדים ראשונים בעולם אופנועי הספורט, אופנוע לא צריך לנצח את שעון העצר. הוא צריך לתפוס אותם עוד הרבה יותר מוקדם, באולם התצוגה. הוא יכול לעשות את זה עם שלושה כלים מרכזיים - עיצוב, מיצוב ומחיר. את השניים הראשונים יש לנינג'ה 400 בלי בעיה. לגבי המחיר, ב-42,300 שקלים (או 46,500 לאופנוע המבחן עם אגזוז האקרפוביץ') הוא יקר יותר ממתחרים כמו הקי.טי.אם 390RC או ימאהה R3 בכמה אלפי שקלים. אם כי אחרי רכיבה עליו, הצמד הכחול-כתום אולי מגורזן יותר, אבל אין ספק שהירוק מציע עדיפות משמעותית בהיבט של מעטפת שימוש ביום יום.
שורה תחתונה, למרות שבאופן אישי אופנועי ספורט לא רק שאינם כוס התה שלי, הם אפילו אחת שהייתי שמח לשפוך. רכיבה על נינג'ה 400 החדש מוכיחה שאופנוע יכול להיות פשוט במכלולים שלו, אבל כאשר אלו משולבים היטב לייצר חבילה טובה מסך מרכיביה. אם ספורט הוא הכיוון שהחלטתם להתקדם בו על שני גלגלים, תנחומי, אבל הנינג'ה 400 הוא נקודת פתיחה מצוינת למסע הזה.
