שטח שלהם: גאס גאס 250 נגד בטה 125RR

לאחר שזיכיון היבוא של אופנועי בטה וגאס גאס עבר מחברת סמל''ת למטרו, ושמועות על פשיטת רגל של חברת גאס גאס הופיעו ברשת, נוצרה אי ודאות לגבי עתיד המותג בעולם בכלל ובישראל בפרט. במקביל לכך, בחברת מטרו החלו לבצע התארגנות מחדש בכל הקשור לתחום אופנועי האנדורו בעקבות שלל המותגים החדשים שהצטרפו לרבים הקיימים זה מכבר.

כחלק מההתארגנות החדשה, איציק קלנר, אחד מרוכבי השטח המנוסים והמוכרים בישראל, החל לעבוד בחברה בתפקיד מנהל תחום האנדורו ועד מהרה החלו להגיע שוב אופנועי בטה באופן סדיר לישראל. אופנועי האנדורו של בטה, זכו לקבלת פנים חמה על ידי רוכבי השטח בישראל ולמרבה ההפתעה, לאחר כמה חודשים התבשרנו שגם גאס גאס צפויה לחזור לישראל, לאחר שהעניינים בספרד הסתדרו על הצד הטוב. בשונה מהעבר, אופנועי גאס גאס מגיעים אלינו הפעם עם "גב" גדול וחזק בדמותה של חברת מטרו, שכאמור לאחרונה גם החלה להעלות כמה הילוכים בתחום שיווק אופנועי השטח. בתחום השטח, כיום מטרו מייבאת את: ימאהה, בטה, קוואסקי וגאס גאס ולמעשה מכסה את כל מגוון אופנועי השטח ובמרבית המקרים מציעה כמה אופנועים שונים לאותו שימוש. נוסף לכך, במטרו הגדילו באופן משמעותי את ההשקעה בקבוצות המרוצים שלה במוטוקרוס ובאנדורו ובפעילויות שונות עבור לקוחות השטח.

לאחרונה התבשרנו גם שבעתיד הקרוב מערך השרות בתחום השטח צפוי לעבור שדרוג משמעותי וכחלק ממנו גויס גם תומר שמש, לשורות מטרו. תומר הוא דמות מוכרת ואהובה מאוד בתחום השטח בישראל, עד לא מזמן אחראי על המוסך בסדנת האלופים, מדריך רכיבה בארץ ובמרוצים בעולם ואחד מרוכבי האנדורו המצליחים בישראל עד היום. אין ספק שהשינויים במטרו בכל הקשור לתחום האנדורו, ישפיעו על השוק בישראל ויתנו עוד דחיפה לצמיחה הגדולה של תחום רכיבת השטח בישראל.

יצאנו לבדוק את הגאס גאס 250 2018, שהוא הסנונית הראשונה מתוך שלל דגמי גאס גאס חדשים שעתידים להגיע לישראל ועל הדרך צרפנו גם את הבטה RR125 החדש, שטרם נבחן אצלנו.

לאחר הרבה שנים שבהם אופנועי גאס גאס לא עברו שינויים משמעותיים, כנראה בגלל אילוצי תקציב, הדגמים החדשים זכו לשלדה, פלסטיקה ומתלים חדשים לחלוטין. האופנוע החדש צר בהרבה מהקודם באזור הרגליים ובעל מושב גבוה יותר, כתוצאה מכך תנוחת הרכיבה עליו מזכירה אופנוע מוטוקרוס בניגוד לדגמים הישנים שהזכירו לי כמעט אופנועי אדוונצ'ר. הישיבה על האופנוע לא משאירה ספק לגבי ייעודו הספורטיבי של האופנוע והתחושה היא של כלי מסיבי וקשוח, שדוחף את הרוכב מהר מאוד לרכב בקצב הנכון בכל מקום.

הבולמים החדשים מתוצרת KAYABA, כאשר המזלג הקדמי הוא בעל תא אוויר סגור נוסף בתוכו (close cartridge), מהווים צ'ופר עצום לכל רוכב שטח שאוהב לרכוב מהר.

המשולשים, הכידון, האגזוז מתוצרת FMF ועוד חלקים רבים יוצרים תחושה של אופנוע איכותי ומושקע, למרות שמדובר בדגם "רגיל" ומעליו בתחום האבזור נמצא דגם ה-GP המהמם.

הרושם הכללי הוא שאיכות ההרכבה והפלסטיקה שופרו באופן משמעותי לעומת הדגמים הישנים. פרט למדבקות על הפלסטיקה של תיבת האוויר באזור הרגליים שהחלו להתקלף בצורה מכוערת כתוצאה ממגע עם המגפיים. התנועה לאורך המושב בישיבה והעברות של הגוף לאחור ולפנים בעמידה מתבצעות ללא כל הפרעה ובזכות כך מתקבלת תחושת שליטה מעולה על האופנוע.

המשקל הנמוך, 105 ק''ג מוצהרים, בהחלט מורגש בהטיות האופנוע לצדדים במהירויות נמוכות ובמצבים שבהם צריך להקפיץ את האופנוע אל עבר מדרגות גבוהות. המנוע יושב כמעט כולו בתוך השלדה ולא בולט החוצה מחלקה התחתון וזה בהחלט מגביר את השרידות בסגנון רכיבת האנדורו הצפוף והקשה. המזלג האחורי עושה רושם מסיבי במיוחד והדיסק האחורי וגלגל השיניים יושבים רחוק יחסית מחלקה החיצוני של הזרוע, שוב, לטובת השרידות. תיבת האוויר מאפשרת פרוק פשוט ומהיר של מסנן האוויר ולא מותירה שום סיכוי לטעות גם בהרכבה מהירה.

התצורה הנוכחית של מנועי שתי הפעימות הגדולים של גאס גאס החלה את דרכה לפני כעשר שנים ומאז ועד היום ממשיכים לעדכן ולשפר את המנוע, אך מבלי לשנות יותר מידי.

כתוצאה ממבנה זה ומהצורך להוסיף מתנע חשמלי בכדי להיות אטרקטיביים בשוק הדורש זאת. המתנע הוא חלק חיצוני מהמנוע, כפי שהיה גם באופנועים האוסטריים עד 2017, וזה ללא ספק פחות יעיל ופגיע הרבה יותר. החידושים העיקריים במנוע הם מערכת הצתה דיגיטאלית חדשה בעלת קידום הצתה משתנה, אגזוז חדש ומערכת הזנה המסתייעת בשסתום העלים Vforce4 האיכותי. תיבת ההילוכים מתוכננת במיוחד לאנדורו צפוף וקשה והיא מתאפיינת בשלושה הילוכים ראשונים קרובים וקצרים המאפשרים זרימה במקומות קשים ללא צורך בשימוש אינטנסיבי במצמד והילוך שישי לשיוט בקטעי קישור מהירים.

בהתחלה הגאס גאס 250 נותן תחושה של אופנוע מוטוקרוס מבוית. מושב צר, קשה ושטוח, מתלים קשים יחסית, כתוצאה מריסון הידראולי ולאו דווקא מקפיצים נוקשים. לכך מצטרף מנוע חזק מאוד בתוספת צליל פליטה גבוה הנגרם בזכות האגזוז בעל הדופן הדקה (לא מוגבל לחלוטין) המסופק יחד עם האופנוע. עד מהרה מבינים שאופי האופנוע נתון לבחירה לפי מצב הגז. מצד אחד, פתיחה מהירה של ידית הגז מצליחה במרבית המקרים לפרפר את הגלגל האחורי ולהזניק את האופנוע קדימה ללא שום השתהות. מצד שני, רכיבה בסל''ד נמוך גם בהילוכים הגבוהים מאפשרת נסיעה רגועה בשטחים קשים ללא צורך במצמד ועדיין כל מה שדרוש בכדי לעלות מדרגות, או להתגבר על עליות מפתיעות היא פתיחה נשלטת של ידית הגז.

בטח עד כאן לא חידשתי הרבה, אבל ההפתעה הגדולה מגיעה מהמתלים. הם מגיבים למצב ידית הגז והתחושה המתקבלת מהם היא בהתאם למהירות הנסיעה. ברכיבה מהירה עם קפיצות ובאמפים המתלים כאילו מתקשים מעצמם ואילו ברכיבת סלעים איטית ספיגת המתלים נעשית נעימה והרבה פחות נוקשה.

אני יודע שזה נשמע קצת הזוי, אך זו באמת התחושה שמקבלת מהמתלים, לאחר כמה שעות של רכיבה בתנאים שונים וזוהי ללא ספק אחת מנקודות החוזק של האופנוע. נחלים עם בולדרים, סינגלים מסולעים בעליה וירידה. אני רואה את האבן שהגלגל האחורי עומד לעלות עליה מחזיק חזק בכידון ומעביר משקל על מנת למתן את החבטה וכמעט שום דבר לא מתרחש. הגאס גאס 250 פשוט מצליח לספוג מכות חדות וחזקות באופן, שמאפשר לרוכב להסתכל הרבה יותר קדימה לעומת אופנועי שתי הפעימות, שעליהם רכבתי בשנים האחרונות. לא אגזים אם אומר, שהתחושה היא כמעט כמו ברכיבה על אופנוע ארבע פעימות קטן עם מתלים מכוונים היטב.

אני מחליט לבדוק את התחושות שלי בעזרת עלייה תלולה וארוכה עם משטחי סלע מחוספסים המספקים אחיזה יוצאת מהכלל. השתדלתי להימנע מהשימוש במצמד ולתת למנוע לעבוד בסל''ד הכי נמוך לפני שידומם ולמרבה הפלא האופנוע הצליח לטפס במהירות איטית במיוחד מבלי לדומם ובלי להזדקק למצמד ועדיין להאיץ בכל פתיחה של הגז. לאחר כמה קפיצות וגם דרופ בגובה של כשני מטרים, שהעמידו למבחן נוסף את המתלים וגם במקרה זה ללא שום צורך בכיוון מיוחד, המתלים הצליחו לספוג גם נחיתות לא מוצלחות ואפשרו לי להמשיך בכיוון הרצוי.

הגאס גאס 250 בטוח לא מתאים לרוכבים מתחילים ולכאלו שאוהבים להתפנק ולא מוכנים לשלם מחיר אפילו קטן תמורת הכיף שברכיבה על שתי פעימות גדול. המנוע אומנם נשלט ביותר גם באנדורו הקשה, אך כל זה בתנאי שרגישות הרוכב ביד ימין היא ברמה גבוהה.

האופנוע תוכנן למרוצים ובתור שכזה הוא לא מחפש להיות נוח ברכיבה בישיבה, הוא רועד יחסית ודורש הרבה ניסיון בכדי לרכב עליו מהר. השילוב בין המתלים, המנוע והשלדה, מאפשר לרוכב לא לדאוג יותר מידי מתנאי השטח ולהתרכז בתכנון קו ההתקדמות מבעוד מועד ופחות באבנים שנמצאות עכשיו לפני הגלגלים ובזכות כך להיות זורם ומהיר יותר. האופנוע מגיע במקור עם כל מה שנחוץ על מנת לנצח מרוצים והוא לא מחייב החלפת קפיצים בבולמים על מנת להתאים לרוכבים עד 80 ק''ג וזהו ללא ספק יתרון משמעותי.

מחיר האופנוע הוא 48,200 ש''ח וזה בהחלט ממקם אותו מאוד גבוה מול המתחרים השונים, בעיקר בהיבט של היחס בין המחיר לתמורה. לאורך כל המבחן הגאס גאס 250 הפתיע אותי ביציבות הכיוונית ובתחושת הביטחון שהוא מצליח להעניק לרוכב, במיוחד ברכיבה מהירה. אומנם התחושה עליו מזכירה לי את אופנועי אנדורו שתי הפעימות מהדור הקודם כגון ההוסקוורנות האדומות, או אופנועי מוטוקרוס שתי פעימות מוסבים לאנדורו, אך בהחלט האופנוע יעיל ומהנה מאוד לרכיבה למי שיודע לשלוט היטב בידית הגז. גאס גאס הצליחו בעזרת השלדה, המתלים החדשים ושינויים יחסית קטנים במנוע לייצר אופנוע אנדורו איכותי עם יכולת מעולה במרבית התנאים.


נתונים טכניים

מנוע: צילינדר יחיד, שתי פעימות, קירור מים
קדח/מהלך: 66.4/72 מ''מ
נפח: 249.3 סמ''ק
מערכת הזנה: מאייד קאהייאן
הצתה: אלקטרונית בעלת קידום הצתה משתנה
התנעה: חשמלית+רגלית
גיר: 6 הילוכים
שלדה: פלדה, עריסה כפולה

מתלים:
קדמי- 48 מ''מ, מהלך 300 מ''מ
אחורי- מהלך 296 מ''מ

בלמים:
קדמי- 260 מ''מ
אחורי- 220 מ''מ

צמיגים:
קדמי- 90/90-21
אחורי- 140/80-18

מיכל דלק: 10 ליטרים כולל רזרבי
משקל (יבש) מוצהר: 105 ק''ג

מחיר: 48,200 ש''ח

האופנוע החדש פותח על ידי מחלקת המרוצים של בטה כדי להיות אופנוע מרוצים עם כל המשתמע מכך מבחינת ביצועים ושרידות. המתלים, מערכת הבלימה ומכלולי השליטה זהים לאלו המורכבים על דגמי ה-250/300.

לעומתם, השלדה והמנוע תוכננו במיוחד עבור דגם זה בכדי להיטיב עם הביצועים, הזריזות ולשמור על משקל נמוך. התוצאה היא אופנוע במשקל של 94.5 ק''ג עם גזרה צרה וממדים קטנים עוד יותר מדגמי ה-250/300.

המנוע החדש טומן בחובו כמה חידושים טכנולוגיים מעניינים כגון ראש מנוע מתפרק, המאפשר שינוי יחס הדחיסה על ידי החלפת כיפת ראש המנוע הפנימית, אשר מהווה חלק נפרד מראש המנוע אותו רואים מבחוץ. אפשרות זאת קיימת גם אצל יצרנים אחרים בתור חלק מתוך קטלוג השיפורים ובהחלט נעשה בה שימוש באופנועי המרוץ של החברות השונות בכדי לקבל התנהגות מנוע שונה עבור תנאי מסלולים שונים בעיקר באופנועי 125, שעובדים במרבית הזמן בניצולת גבוהה.

גם שסתום הפליטה פועל בצורה פרוגרסיבית ושולט על מידת הפתיחה של שסתומי הפליטה ועל מספרם בהתאם לסל''ד ובזכות כך המנוע אמור לעבוד בצורה חלקה ואחידה לאורך כל טווח הסל''ד. גל הארכובה זכה לתשומת לב רבה כפי שלרוב רק מנועים משופרים של קבוצות המרוצים מקבלים והכוונה היא למילוי חורי האיזון בגל הארכובה על ידי גלילים מחומר פלסטי בכדי להגביר את הלחץ בתוך בית גל הארכובה, להקטין את התנגדות האוויר לסיבוב גל הארכובה ולייעל את מעבר התערובת לתא השריפה. אין ספק שהשקעה שכזאת באופנוע 125 סמ''ק, מעידה על היכולת של חברת בטה לייצר אופנועים ספורטיביים ברמה גבוהה ועל הרצינות שבה הם לקחו את פרויקט ה-125 שלהם.

תנוחת הרכיבה הן בעמידה והן בישיבה כמעט זהה לזו של כל שאר דגמי בטה הגדולים בהבדל אחד עיקרי, התחושה היא שה-125 קטן וקל בהרבה מהם. התנעת האופנוע אינה דורשת כל מאמץ ולאורך כל המבחן האופנוע התניע בקיק הראשון, במיוחד הפתיעה אותי יכולת ההתנעה לאחר כיבוי המנוע תוך כדי טיפוסי סלעים בשיפועים ועם טמפרטורת מנוע בתחום הגבוה והילוך משולב.

מיד עם שחרור המצמד בפעם הראשונה מרגישים שחסר כוח, במיוחד יחושו זאת כל אלו הרגילים למנועים גדולים שבהם המנוע מושך בברוטאליות בכל סל''ד. ב-125 צריך קצת זמן בכדי להבין את אופי המנוע וללמוד להכיר את התחום היעיל שלו ולהתאימו לסגנון הרכיבה שלנו. מה שמפתיע היא העובדה, שמהר מאוד מבינים שלא צריך להעלות את המנוע לסל''ד גבוה בכדי לרכב מהר בסינגלים בגלל שפשוט לא צריך הרבה כוח מנוע בכדי ל"זרום" מהר. את זה מפנימים היטב כאשר לידך רוכב מישהו עם אופנוע גדול ולמרות מאמציו לברוח הוא לא מצליח לעשות זאת, לא מעט בגלל נעילות של הגלגל האחורי בבלימות ואין סוף החלקות של הזנב תוך כדי האצה על הקרקע נטולת האחיזה.

המתלים מצטיינים בספיגת המהמורות הקטנות לאורך הסינגל, אך ללא ספק רכים מידי מבחינת הקפיצים והריסון ההידראולי עבור רוכבים במשקל גבוה מ-70 ק''ג. אין ספק שכיוון מתלים והחלפת קפיצים לכאלו המתאימים למשקלי עשויה לתרום בנושא זה, אך מצד שני תפגום מעט בתחושת האחיזה המעולה על המהמורות והאבנים הקטנות. מקום נוסף בו המתלים הרגישו לא מושלמים היה בזמן רכיבה מהירה בתוך נחל המרוצף בחלוקי נחל בכל המידות, גם כאן מתלים קשים יותר היו מאפשרים רכיבה בטוחה יותר במהירות גבוהה.

מערכת הבלימה פעלה תמיד באופן יוצא מן הכלל. למרות תנאי האחיזה הירודים והיכולת הגבוהה של מערכת הבלימה, לא הייתה כל בעיה לאחר פרק הסתגלות קצר, להגיע לבלימה חזקה גם על דרדרת. שליטה זו התאפשרה בזכות הרגש הרב שמספקת מערכת הבלימה, רמת האחיזה הגבוהה של הצמיגים המקוריים ויכולת המתלים לשמור על מגע רציף של הצמיגים עם הקרקע.

לאורך מסלול הספישל בשדה הפתוח התחלתי להעלות את המנוע לסל''ד הגבוה ולהרגיש את כל כוחו. ללא ספק שבתחושה הראשונית רוכבים רבים ישאלו את עצמם, מה זה הכל? אבל גם כאן נדרשת השוואה לאופנוע אחר ומהר מאוד מגלים שהזמנים הם אלו שקובעים. על גבי ה-125 ניתן להשיג זמני הקפה מעולים, למרות שביציאה מהפניות הוא מידי פעם זקוק לעידוד קל מצד המצמד וכאשר מקדימים מידי להעלות הילוכים אז המשיכה לפנים מעט פוחתת.

מה שבטוח הוא, שדווקא רוכבים לא מיומנים, או כאלו שלא בשיא הכושר יוכלו להשיג זמנים הרבה יותר טובים ביתר קלות על ה- 125 לעומת על אופנועים חזקים יותר. לעומת הארבע פעימות יש להשקיע יותר מאמצים על מנת לשמור את האופנוע בכיוון הרצוי במיוחד על גבי מהמורות. אין ספק שברגע שעוברים את ההילוך הרביעי עדיף להיות על גבי אופנוע עם מנוע גדול יותר, אבל כל אחד צריך לעשות את החשבון עם עצמו, כמה זמן הוא באמת רוכב בהילוכים הגבוהים עם מצערת פתוחה. זריזות האופנוע בשינויי הכיוון לאורך הספישל והיכולת מצדו של הרוכב לתקן טעויות בזכות משקלו הקל של האופנוע, מעניקים לרוכב תחושת שליטה ובטחון שתורמת רבות להנאה מרכיבה מהירה.

תכונה זו בלטה במיוחד בקטע הספיישל בתוך היער, שבו ניתן היה כמעט ללא פחד ל"השתולל" בין העצים וגם אם האופנוע יצא מהקוליס הנכון, או שאחד מהעצים התקרב מהכיוון הלא נכון ניתן היה עדיין להישאר עם גז פתוח ולתקן על ידי ביצוע שינוי כיוון מהיר. בעליות סלעים טכניות ואיטיות ההילוך הראשון שולט, אבל ההפתעה היא בכך שאין כל צורך להשתמש במצמד ואת כל ויסות הכוח ניתן לעשות רק עם ידית הגז. ההרגשה היא כאילו קיים באופנוע מנגנון אלקטרוני השולט על האחיזה של הגלגל האחורי ולא מאפשר לו להחליק ולאבד אחיזה. אחת הסיבות לכך היא העובדה שהאינרציה של המנוע בזמן פעולתו קטנה יחסית ולכן אין לו כל בעיה לשנות את מהירותו בעקבות היתקלות עם מדרגות סלע, או עליה על סלעים מתגלגלים, כל זאת בתנאי שהרוכב יודע להחזיר למנוע את המהירות מיד לאחר ההיתקלות במכשול.

התרוממות הגלגל האחורי ואיומים מצידו של האופנוע להתהפך על הרוכב במצבים של עליות חדות עם אחיזה הם כמעט בלתי אפשריים עם ה-125 ולכן לרוכב אין כל בעיה לפתוח את הגז ופשוט לתת לאופנוע למשוך אותו למעלה. בירידות החדות ניתן לעצור כל אימת שחפצים בכך ולבצע תמרונים ושיניי כיוון גם כאשר האופנוע על גבי משטחי סלעים בשיפוע צד, בעיקר בגלל המשקל הקל, מרכז הכובד הנמוך ואיכות מערכת הבלימה.

נהניתי מאוד לרכב על ה-125 וגיליתי שבנוסף להיותו עז הרים יוצאת מהכלל הוא גם יכול להיות מהיר ונוח מאוד לאורך מסלולי האנדורו. מחיר האופנוע הוא 41,000 ש''ח, מחיר שמהווה ללא ספק מחיר תחרותי יחסית למתחרים. אני מקווה שקטגוריית 125 הסמ''ק תתעורר מחדש בשנת הדגם הקרובה ואם כן, אז לבטה 125 RR יהיה ללא ספק חלק נכבד בכך.