ג'יפונים, או בשמם הגנרי SUV, מהווים 45 אחוזים ממכירות מכוניות היוקרה. לא דבר של מה בכך בהתחשב בעובדה שמדובר בתופעה שאת התנופה העיקרית שלה קיבלה בראשית שנות ה-2000. בתוך קבוצה זו, כלי הרכב הקומפקטיים בסגמנט C הם הנפוצים ביותר. רבים מהם, דוגמת מרצדס GLA, ב.מ.וו X1 ומקביליהם בוולוו, אודי וכו', הם "כרטיסי הכניסה" של מותגי היוקרה. אל הנישה הזו מכוונת היבואנית את המחט של הקומפאס (מצפן) החדש.
חמוש בפוזה
מרשים, אם אפשר לסכם במילה אחת את ההופעה של הקומפאס החדש, היא חייבת להיות "מרשים". הדור הקודם התחיל בהופעה עגלגלה ולא מאוד מחמיאה, שבמתיחת הפנים שונתה לחלוטין כדי לדמות יותר לגרנד צ'ירוקי. הדור החדש, עושה את אותו הדבר, אבל לכתחילה והתוצאה בהתאם. המראה מגובש, הפרופורציות טובות והוא באמת נראה כמו מיני גרנד צ'ירוקי. רק העניין הזה עם בתי הגלגלים המרובעים לא יורד טוב בגרון. יש לו גם כמה מהגימיקים הקטנים והמדליקים של ג'יפ כמו צללית המפלצת מלוך נס בתחתית השמשה האחורית, הלטאה שמסתתרת מתחת למגבים וגם הטבעה נסתרת של חזית הוויליס המקורי בתוך תא האחסון המרכזי שגיליתי במקרה כשחיפשתי את כבל הטעינה שלי שם.
למבחן קיבלנו את רמת הגימור "לימיטד פלוס". עם צביעה בשחור לגג, פנסי חזית בשילוב לד, גג זכוכית פנורמי וחישוקי 19 אינץ'. חבילה שבהחלט משדרגת את ההופעה החיצונית. עוד באבזור, שמגיע כבר ברמת הגימור לימיטד אפשר למנות דלת תא מטען חשמלית, פתיחה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאה למושב האחורי ועוד.
אבזור הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית, התראה ותיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטונומית, התראת אי שמירת מרחק ושש כריות אוויר. עזרים כמו זיהוי רכב בשטח מת, התראת תנועה חוצה ומצלמת רוורס מגיעים בגרסת הטריילהוק שכאמור מיובאת ביבוא מקביל. אך לדברי היבואן, אינם נכללים בחבילה של מנוע ה-1.4 ליטר (לקומפאס ביבוא מקביל מנוע ה-2.4 ליטר, 177 כ"ס הוותיק של קרייזלר).
סידורים אחרונים ויצאנו
סדקים ראשונים ביומרות שלו להתחרות במותגי הפרימיום האירופים מופיעים בפתיחת הדלת לתא הנוסעים. איכות החומרים, למעט המושבים עצמם שנוחים ומשולבים עור ובד, ממש לא באיזור החיוג היומרני של "פרימיום". למעט החלק העליון של הדשבורד הם נוקשים, אין אחידות ברמת ההרכבה ומאחור העסק כבר ממש פשוט. הצביעה בשני הגוונים משפרת את האווירה, אבל זה לא תחליף.
הנדסת האנוש סבירה, היינו שמחים ליותר מקומות אחסון או תאים. ניתן לשלוט על מרבית הפונקציות של מערכת המיזוג גם בכפתורים פיזיים ולא רק דרך מסך המגע וזה מצוין. הפלסטיק סביב מסך המגע בגימור שחור פסנתר נראה טוב, אבל מתמלא בטביעות אצבעות. יש הרבה יותר מדי השתקפויות על הפלסטיק השקוף של לוח המחוונים עד כי הסתרת נתונים וגם השתקפות של פתח יציאת המיזוג בחלון הצד. זה מציק, זה לא משהו שאתה מצפה למצוא במכונית מודרנית על אחת כמה וכמה כזו שרוצה להיות יוקרתית.
המכונית שמצוידת במערכת לצימוד לאפל ואנדרואיד, הופכת את האייקונים על המסך, לפחות בחיבור לאייפון בחלק מהתפריטים לזעירים ומאתגרים לתפעול בטוח בנהיגה. ישנו גם מסך בגודל 8.4 אינץ' במקום זה המותקן בגודל 7 אינץ' אך אינו מוצע בערוץ היבוא הראשי. הוא כן מגיע בקומפאס ביבוא המקביל, בגרסת הטריילהוק (עוד על כך בהמשך).
פתח המיזוג המרכזי בצד הנהג ממזג בעיקר את פרקי האצבעות שעל ההגה, אבל זו תופעה שראינו בעוד מכוניות, כאשר מסך המגע דוחק הצידה את הפתחים.
למרות שהמספרים אולי לא מספרים את זה, המושב האחורי מרווח מ-264 הס"מ הרשמיים שלו. יש גם פינוקים של יציאת USB ושקע חשמלי של ממש וכן יציאות מיזוג. גם תא המטען טוב, עם פתח נוח ורחב. יש טבעות קשירה, אבל חסרו לי ווי תליה, תאים או רשת מטען, בטח ברכב שבהגדרתו מעודד יציאה לטבע. כמו כן הרעיון של משענת יד המרכזית שחשופה לחפצים בתא המטען היא לא רעיון טוב ואתם תגלו את זה בפעם הראשונה שתחזרו עם משהו מלוכלך בתא המטען מהטיול.
בתנועה
מתחת למכסה המנוע נמצאת יחידת הכוח שמגיעה במקור מהצד של פיאט בקונצרן פיאט-קרייזלר. מנוע 1.4 ליטר טורבו, מסדרת המולטיאייר. ההספק הוא 170 כ"ס והמומנט הוא 25.5 קג"מ. תיבת ההילוכים היא פלנטרית עם תשעה יחסי העברה וההנעה כפולה קבועה עם מצב נעילת דיפרנציאל מרכזית ובורר מצבי נהיגת שטח. על הנייר, זו רשימה בהחלט נאה של נתונים ומערכות.
על הנייר, אבל פחות בתנועה. זה מתחיל עם מנוע "רזה" בתחושה שלו, שדורש עליה לסל"ד גבוה ומתיחה שלו כדי לקבל קצב זריז. נתון התאוצה הרשמי של 9.5 שניות למאה אפילו נשמע אופטימי וזו לא ממש התחושה, המצב דומה גם בתאוצות הביניים. חלק מהאשמה נעוץ גם בתיבת ההילוכים שלו.
תיבת ההילוכים מתרוצצת בהיסטריה בין תשעת ההילוכים שלה. היא עסוקה מאוד, עם מעט מאוד תמורה. העברות הילוכים תכופות שמורידות את סיבובי המנוע לתחום המנומנם, ואין אפילו מצב ספורט לרפואה. ההילוך התשיעי בתיבת ההילוכים תיאורטי לחלוטין. גם במהירות שיוט בירידה מתונה הוא נשאר מחוץ למשחק. הפעם היחידה בה הוא משולב היא כאשר מעבירים אליו במצב ידני. בהאטות, בעיקר לקראת עצירה הורדות ההילוכים לא חלקות מספיק ויוצרות "בלימות מנוע" קטנות.
בכביש ההנעה הכפולה בעיקר מאפשרת להוריד כוח בתנאים עם אחיזה משתנה. היא עושה את זה טוב יחסית, כשהעברתי אותה במבחן אתר הבניה בכניסה לישוב, בו חצי מהחצץ מפזר על הכביש בדיוק בשיא הפניות. במצבים שאינם גבוליים, האחיזה סך הכל סבירה עבור ג'יפון נטול יומרה דינאמית. יש זוויות גלגול בפניות, אבל לא ברמה חריגה מאוד. באופן כללי, אין פה שום רמז מצידו על נכונות להנאה מנהיגה מסולסלת. ההגה, על אף עובי וקוטר נעים, מנותק ומלאכותי בתגובות שלו.
אולי בנסיון להקנות לו אופי אירופי, או בשל חתך הצמיגים וייתכן שבשילוב שני אלו, לקומפאס כיול נוקשה יחסית. זה בולט במעבר על שברים או חריצים, זה בולט מאוד במעבר על פסי האטה, אז מגיעה חבטה כאשר הבולם נפתח למלוא אורכו. ככל שעולה המהירות הנוחות משתפרת, והוא מציג בליעה טובה של גלים בכביש. מי שכן בולטים שם הם רעשי הצמיגים. כנראה שעל חישוקי ה-17 אינץ' של רמת הגימור לימיטד זה משתפר.
עוד רשמים מהפנקס שציינתי לעצמי נוגעים למערכת דימום המנוע בעמידה. ניתוק שלה משבית אותה כך שהיא לא חוזרת בהתנעה הבאה. כפיים ונשיקות שלוחות למהנדסים של ג'יפ. זה מצוין כדי לפטור אתכם מאחד הפיצ'רים הכי מיותרים במכונית בעשור האחרון.
בקרת השיוט האדפטיבית עובדת טוב עד שמגיעים למצב העבודה שלה בזחילה בפקקים. היא לא ממש מעודנת, עם תחילת תנועה פתאומית וכן בלימה חזקה מדי. בשלב מסוים העדפתי לוותר על שירותיה.
מעבר לכביש
בתכנון של הכתבה, הועדתי לפרק השטח מקום נכבד. מסתבר שהולכתי שולל על ידי התדמית הנוצצת.
אמת, התנועה שלו בשטח טובה מהמקובל בקבוצת הג'יפונים הרכים. אבל זה כמו לומר שהמסעדה ההיא מתעלה על חדר האוכל בטירונות. הרף, איך לומר, נמוך מלכתחילה. ההנעה הכפולה אמנם תביא אותו קצת יותר רחוק מהנעה קדמית, אבל קצת. הצמיגים בחתך נמוך מדי, מוטים כביש באופן מובהק. מרווח הגחון של 21.5 ס"מ מוגבל על ידי החצאית הקדמית שלו. הגחון פגיע, אבל ערכת מיגון של "אספיר" מוצעת ללקוחות המעוניינים לרדת איתו מהכביש.
ביותר מדי מצבים הוא ממהר לנופף בגלגלים שלו ומסרב להתקדם אל מול הצלבות פשוטות יחסית. כפתור נעילת הדיפרנציאל המרכזי מסייע לו לדלג מעל עוד כמה הצלבות מזדמנות. אבל בלי הילוך כוח, אני לא הייתי מאתגר אותו יותר מדי. בכל אופן, יכולת ההתקדמות תלויה בשמירה על מומנטום או תנופה. גם בטיפוס על מעלה עם דרדרת ההנעה הכפולה לא יעילה וגם שם נדרשת תנופה.
בסוף ימי המבחן, רשם הקומפאס צריכת דלק משולבת של 10.3 ק"מ לליטר, לו היו הביצועים בהתאם זה היה מתקבל בהבנה, אחרת זה סביר, לא יותר מזה.
בחזרה העירה
במסכת אבות פרק ד' פסוק טו' אומרת המשנה: "הוי זנב לאריות ואל תהי ראש לשועלים". זו גם הגישה בה נוקטים אצל היבואנית כאשר ממצבים את הקומפאס אל מול ב.מ.וו X1, מול אודי Q3 וגם וולוו XC40.
אמת, על הנייר הוא מציע רשימת יתרונות בהיבטי מערכת ההנעה, האבזור וההספק (לפחות על שני הגרמנים), אבל במבחן המציאות מתגלים פערים של ממש ברמת הטיב והביצוע. הנוחות וההתנהגות אינם באותה רמה וכן איכות החומרים. את יתרון מערכת ההנעה הכפולה הוא לא ממש מביא לידי ביטוי ומה שנותר לזכותו הוא ההופעה המרשימה מאוד.
עושה רושם כי יכולותיו יהיו בעיקר לפתות לקוחות של הגרסאות המאובזרות של המותגים העממיים דוגמת מאזדה CX5, פולקסווגן טיגואן, יונדאי טוסון, טויוטה ראב4, קיה ספורטאג' או סובארו פורסטר - אלו מתחריו האמיתיים מול גרסת הבסיס ב-210 אלף שקלים וממש לא מול קבוצות היוקרה. בטח כאשר מחיר מכונית המבחן על תוספות האבזור שבה (מרימי חלונות - 1,180 שקלים, מצלמת רוורס, וויז - 7,490 שקלים ומערכת איתור שמחירה החל מ-2,000 שקלים) כבר פחות אטרקטיבית מ-230 אלף השקלים בלעדיהן.
ג'יפ קומפאס שמרשים מאוד בנקודת המוצא שלו, קצת מאבד את הצפון במבחן הכביש והשוק.
על הצד הטכני: ג'יפ קומפאס לימיטד פלוס
מנוע, הנעה - בנזין, 4 צילינדרים, טורבו, כפולה
נפח - 1,368 סמ"ק
הספק/סל"ד - 5,500/170
מומנט/סל"ד - 2,500/25.5
תיבת הילוכים - פלנטרית, 9 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 9.5 שניות
מהירות מירבית (קמ"ש) - 200
מידות
אורך (ס"מ) - 439
רוחב (ס"מ) - 182
גובה (ס"מ) - 164
בסיס גלגלים (ס"מ) - 264
תא מטען (ליטרים) - 438
משקל (ק"ג) - 1,540
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - מק'פרסון/מוט מייצב
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים - 235/45 19R
מחיר - בסיס - 230 אלף שקלים. מבחן - 240 אלף שקלים
