ביקור מיוחד: כך פורשה תהפוך ליצרן מכוניות ספורט חשמליות

מזל גדול יש ליצרני הרכב. רבים מהיצרנים הגדולים מרוויחים כל כך הרבה כסף, עד כדי כך שמכנים אותם ואת הנציגים שלהם לעתים "מכונות להדפסת כסף".

טוב, זה לא באמת מזל. זהו שילוב של רף כניסה מאוד גבוה עם צורך עז של הקהל, הכנסות קבועות מהאחזקה והטיפול ומשחיקה גבוהה במוצרים, שלמרות מחירם הגבוה-גבוה, דורשים החלפה כל שנים ספורות. שיתוף האינטרסים עם מקבלי ההחלטות הכי בכירים במשקי העולם בוודאי לא פוגמים בעוצמה הכלכלית של יצרני הרכב.

אז למה מזל? כי יצרני הרכב נקלעים לעידן הטלטלות האדירות (אוטונומיה, חשמל, תקשורת, שיתופיות) כשבקופה שלהם המון המון כסף. אבל האם זה מספיק כדי להתארגן ליום שאחרי המהפכה?

מבין כל יצרני הרכב, לפחות מאלו שמוכרים יותר מכמה אלפים בשנה, פורשה הוא היצרן הרווחי ביותר בגלובוס. יצרנית המכוניות החשמליות המפורסמת טסלה עדיין מפסידה אלפי דולרים על כל מכונית. יצרני רכב גדולים וחזקים ירוויחו לרוב איפשהו בין 500 ל-1,500 דולר לכל מכונית. אצל פורשה הרווחים הם פי עשרה ויותר לכל רכב.

לפורשה יש הרבה כסף. כל שנה נכנסים עשרות מיליארדי אירו, ומיליארדים מתוכם נשארים במזומן בקופה. חוסן כלכלי כזה יכול לאפשר לא מעט משחקים, בדיקות והתנסויות בטכנולוגיה עתידית וגם השקעות כבדות בטכנולוגיה רצינית. אבל כאן עולה שאלה נוספת - האם אפשר לדמיין את פורשה, אחד האייקונים של חוויית נהיגה ספורטיבית חושנית ומעורבת, לוקחת חלק בעולם חשמלי, מקושר, שיתופי או, רחמנא לצלן, אוטונומי?

"כרגע אנחנו לא חוזים כלי רכב של פורשה ללא נהג כלל," אמר לנו/הרגיע אותנו תילו קוסלובסקי, המייסד והמנכ"ל של החברה-בת, פורשה דיגיטל. ואז הוסיף, "אבל לא הייתי שולל שזה יכול לקרות בעתיד".

את כותב שורות אלה, עם עוד עיתונאים מהעולם, הזמינו בפורשה כדי להציג לפנינו את ההרחבה גדולת ההיקף בפס הייצור בצופנהאוזן שבפאתי שטוטגרט, גרמניה, כדי להפגיש אותנו עם הפנמרה-e ההיברידית-נטענת וגם כדי להראות לנו מקרוב (אבל רק מבחוץ) את ה-Mission-e החשמלית לגמרי ובכלל כדי לספר לנו על האופן שבו פורשה תעבור את המהפכה.

במלים אחרות, בפורשה יעשו הכל להוכיח שהם משתלבים היטב בעתיד המוטורי. האם יש להם ולחובבי הנהיגה ברירה? הממשלות דורשות שהם יפחיתו עשרות אחוזים מפליטות ה-CO2 והמזהמים, התחבורה בעידן החשמלי-אוטונומי צפויה להיות זולה באופן דרמטי מהמקובל כיום והמתחרים אינם מחכים. אין ברירה.

"פורשה הוא מותג מלא בניגודים". מסביר לנו מתיאס קירכגסנר, מי שאחראי על שיווק ומכירות כלי הרכב החשמליים של היצרן. "כלי הרכב שלו מפגינים ביצועים חזקים במיוחד - אבל באופן שמתאים לשימוש יומיומי. יש בו שילוב חזק של מסורת עם טכנולוגיה חדשה. הדגמים שלו זוכים לתדמית אקסקלוסיבית מאוד, אבל המותג והמכוניות מקובלים מאוד בחברה. דגמי פורשה נהנים מעיצוב ייחודי, אבל הדבר לא בא על חשבון שימושיות ברכב".

ההתאמה של פורשה לטרנדים בעולם הרכב הרימה במהלך השנים לא מעט גבות, אבל היצרן הוכיח שוב ושוב כי קרא היטב את המפה. כשפורשה בחרה לייצר רכב פנאי גבוה, מעטים מחאו לו כפיים, אבל הקאיין הפך להיות מקור המזומנים המרכזי שלו במשך שנים. הפנמרה, כניסה של היצרן לעולם מכוניות היוקרה, עם דלתות ומושבים אחוריים, נראתה גם היא מוזרה וכיום הדגם הזה רווחי מאוד, בעיקר אחרי כניסת הדגמים ההיברידיים - גם הם מרימי-גבה לא פשוטים.

הגרמנים מצליחים, מתברר, ללכוד את הטרנדים בשלב מוקדם, להצליח עסקית ועדיין לשמור על תדמית נחשקת של הנדסה עילית, איכות ייצור על גבול השלמות ויכולות דינמיות יוצאות דופן. חשוב להיות ספקנים, אבל לאור נסיון העבר, אם בפורשה אומרים שהעתיד בחשמל ובדיגיטל, כנראה שהתוכניות שלהם בדרך לשם ברורות.

"המפץ הטכנולוגי הגדול של תעשיית הרכב, בדיגיטציה, בקישוריות ובמחשוב," אומר תילו קוסלובסקי, מייסד פורשה דיגיטל "הוא מהפכה בקנה המידה של המעבר מסוס ועגלה למכונית".

קוסלובסקי מוביל את הזרוע שאמונה על פריצות הדרך הטכנולוגיות של היצרן ואף יוצר קשרים עם הייטקיסטים של תחבורה ברחבי העולם. האיש מדבר הרבה על חוויות, אבל חוויית השימוש בפורשה, לפי דרכו, עשויה להיות שונה מכפי שרואים אותה חובבי ה-911 וה-356, מכוניות הספורט הפשוטות והמרשימות של היצרן משנות דור.

קוסלובסקי מקים ומנהל חברות בתחום הרכב החכם מאז שנת 1997. "אז וגם היום," הוא אומר "אני רואה במכונית כמי שיכולה להיות המכשיר הנייד המוחלט, הכי יצירתי ומלהיב שאפשר". ישנם לדבריו הבדלים מהותיים בין מכשירים ניידים שאנו חושבים עליהם בדרך כלל, מחשבים וסמארטפונים בעיקר, ובין מכוניות: "האמון בין היצרן לצרכן בעולם הרכב הוא ברמה אחרת לגמרי," הוא מסביר "לקוח הרכב מפקיד את החיים שלו בידינו".

הדרכים של פורשה לייצר חוויה יצירתית ומלהיבה עוברת בפנים המוטוריים, עם מנועים רבי עוצמה וביצועים תואמים (מישן-e צפויה להאיץ ל-100 קמ"ש בפחות מ--3.5 שניות עם הספק של למעלה מ-600 כ"ס, וכל זאת עם טווח נסיעה של 500 קילומטרים ומעלה) וגם טכנולוגיות טעינה מתקדמות במיוחד ("את המכוניות שלנו אפשר יהיה לטעון באופן אלחוטי," הסבירו לנו וגם "עם תחנות טעינה מהירה של 800 וולט שפיתחנו, אפשר יהיה לטעון 400 קילומטרים ב-15 דקות בלבד").

אבל החוויות המתוכננות אינן רק בפנים המוטוריים. "אנשים משתמשים ברכב שלהם רק חלק קטן מהיום," מסביר קוסלובסקי "אנחנו יכולים להרחיב את השירותים ולפנות אל הלקוח גם כשהוא עוזב את הרכב". מנכ"ל פורשה דיגיטל מסרב לשאלתי לפרט את מסלולי ההכנסות, לאור ההכנסות היורדות משחיקה ושירות. הוא כן מציין כי "אם התחלנו עם הפרויקט, כנראה שחשבנו שתהיינה לנו מזה הכנסות" ומוסיף בקווים כלליים כי "יש לנו דרכים אחרות להרוויח, מהמכונית, משירותי מוביליטי ומלייפסטייל" ומציין את עצם טעינת הרכב וגם את הערוץ המוכר בשם "פונקציה לפי דרישה" (Function on Demand).

'פונקציה לפי דרישה' היא אחד הערוצים שיצרני הרכב בודקים בעין בוחנת במיוחד. מדובר בשימוש במכונית בדומה להפעלת אפליקציות בטלפון. אנחנו רוכשים את הסמארטפון (מכונית) ואז מתקינים בו אפליקציות (פונקציות) לפי הצורך. רוצים מערכת ניווט בסמארטפון או במכונית? מתקינים ומשתמשים. רוצים חימום למושב? בקרת שיוט? הורידו את הפונקציה לפי שימוש.

עקב האכילס של ההשוואה נמצא, כמובן, בכך שהציבור מסכים לפתוח את הארנק בפני מעט מאוד אפליקציות; כמעט כולן מוצעות בחינם ומודל ההכנסות שבהן אחר. האם צרכני הרכב כן יפתחו את הארנק?

חוויות דיגיטליות שישתלבו במכוניות של פורשה בעתיד, מלהיבות הרבה יותר ממה שיודעים לעשות סמארטפונים. אנשי פורשה יוכלו להקרין על השמשה הקדמית של הרכב, למשל, תוכנית אימונים או הכוונה כיצד לנהוג באופן אופטימלי בכביש או במסלול מסוים. דמיינו שבמכונית עצמה תוטמע מערכת שמודיעה לנהג 'לקראת הסיבוב הבא האט ל-65 קמ"ש והיצמד לימין'.

שילוב של אפליקציות בסגנון סמארטפון עם פעילויות של נהיגה יכולות להיות גם מערכת ניווט אופטימלית לדרישות מסוימות, למשל - לנסוע דרך סביבת הכיסוי הכי טובה לרשת סלולרית או דרך המסלול המהנה ביותר לנהיגה.

החזון של פורשה מפגין בשורות טובות לנו, הישראלים. אנשי פורשה, באמצעות פורשה דיגיטל, אינם מתעלמים מההייפ הגדול סביב התחבורה החכמה בישראל. הזרוע הזו מחזיקה כיום בארבעה משרדים, או מרכזים: שניים בגרמניה, אחד בעמק הסיליקון ומעתה - אחד גם בתל אביב.

"אנחנו מאתרים חברות טכנולוגיה ישראליות," אומר קוסלובסקי, "ובוחנים תוכניות השקעה". "האם אתם שוקלים גם הקמת מרכז פיתוח בישראל?," אני שואל. "אנחנו שוקלים את זה, אנחנו מעריכים שהדבר יעניק לנו יכולות. אבל חשוב לזכור," הוא מוסיף "כי אנחנו יצרן קטן יחסית, שרוצה לנצל את המשאבים שלו באופן אופטימלי. נסדיר את התהליכים ונחליט".

לצד השקעות בחברות גרמניות כ-EvoPark ו-Home-iX, פורשה החל להשקיע בחברת Anagog הישראלית, שעוסקת באלכימיה של הערכת התנהגות לפי דפוסים של תנועות הסמארטפון. לשאלת עמיתתי מכלכליסט הוסיף קוסלובסקי כי החברה בוחנת השקעות נוספות בחברות ישראליות ובהן ארגוס (אבטחה), WhiteRaven (שידוך תמונות ל-GPS) וככל הנראה רמז, מבלי לציין שמות, כי החברה בוחנת השקעה גם בחברה ישראלית שמאתרת תקלות או חבלות לפי סריקת צליל ותמונה. כלומר, ב-UVEYE.

הקמת משרדי הפיתוח בתל אביב ובעמק הסיליקון, ההשקעות, מרוץ הפיתוח של המכוניות ההיברידיות והחשמליות וגם בניית מפעל פורשה מישן e (ראו בוקסה), כל אלו נמצאים בשיאם. זאת, בין היתר, כדי לעמוד בלוחות הזמנים הצפופים של היצרן. לקראת סוף השנה הבאה (2019) צפויה תחילת ייצורה של המכונית, ואחריה סדרות המכוניות הבאות, שנולדו לאפשר לפורשה לא רק להתחרות בטסלה ולהמשיך להרוויח הכי הרבה, אלא גם כדי להוכיח, שוב, אחרי רכבי הפנאי, והסלון, וההיברידיים, שפורשה מבין את העתיד של עולם הרכב.

לא ממש זכינו לביקור במפעל החדש של פורשה מישן-e החשמלית-לגמרי, היות שהוא נמצא בבנייה. כן זכינו לשוטט עמוק במתחם הניהול והייצור שבצופנהאוזן ואז לטפס בתוכו על גג גבוה, ומשם לתצפת על כל העבודה.

דוויד תור האיסלנדי, ממנהלי פרויקט מפעלי הרכב החשמלי, הדריך והסביר. כך למדנו כי מושקעים בו יותר מ-700 מיליון אירו, כי ועד העובדים הסכים באופן יוצא דופן להשתתף בעלויות הפיתוח כהלוואה לפורשה, על חשבון העלאות המשכורת העתידיות.

תור הרעיף במספרים פוערי לוע. הוא ציין כי הפרויקט כולל פינוי של 300,000 קוב, הובלה של 112,000 טון פלדה, חפירה נרחבת לעומק של 23 מטרים מתחת לקרקע (כגובהו של בניין מגורים בן 7 קומות), יצירת 1,200 מקומות חניה, בניית פס הובלה ענק באורך של מאות מטרים להעברת שלדות ורכיבים בין המבנים וגיוס של כ-1,000 עובדים חדשים. "המותג 'פורשה' עזר לנו למשוך הרבה מומחי רכב מהאזור לבוא ולעבוד אצלנו," הוסיף.

הכתב היה אורח יבואנית פורשה לישראל אורכיד ספורטס קארס.