פלח דגמי ה-5+2 היוקרתיים בישראל הוא מ"השקטים" ביותר בענף הרכב. בין כתלי הקבוצה המובחרת הזו מתייצבים מספר דגמים בולטים: לנד רובר דיסקברי ספורט (אנגליה), וולוו XC90 (שוודיה) אודי Q7 (גרמני), מרצדס GLS (גרמני) ו-איניפיניטי QX60 (יפני). במילים אחרות, יצרן שרעב להגדיל את רווחיו לא ימצא אוצרות בקרב המשפחות המורחבות מהאלפיון העליון. אז מדוע לקסוס מחפשת דריסת רגל בסגמנט שמעטים פוזלים לכיוונו מלכתחילה?
בשונה מהיריבים שלה, בחרה לקסוס לייצר רכב מרובה מושבים שמבוסס על כוכב מכירות ענק בארה"ב עם המון שנות ניסיון מאחוריו, ושנעוץ בראש דירוג הקרוסאוברים היוקרתיים מספר שנים ברציפות (וגם בפסגת סקרי שביעות הרצון והאמינות). האמריקנים בצפון היבשת נורא אוהבים את ה-RX450 שלהם בערך כמו שהם צורכים נקניקיות במגרשי ספורט בתאווה, כי באמת מדובר בלקסוס סימפטי, מרווח, ועם מנוע היברידי הוא גם איכשהו מספק להם קצת שקט מצפוני, שהסביבה לא גוועת רק באשמתם.
אז על פניו, אין נימוק כלכלי שיסתור את ההחלטה הטבעית לפתח את ה-RX450 ההיברידי לכיוונים חדשים. האם זה פגע בביצועים? בעיצוב? והאם תמורת חצי מיליון שקלים נותן הג'מוס היוקרתי תמורה שימושית, אמתית? לקחנו את הלקסוס RX450 לונג החדש לסיבוב כדי לקבל כמה תשובות.
עיצוב חיצוני ותא נוסעים
ה-RX450 מסוגל לפלג את הקהל לשני מחנות עם דעות מנוגדות וכנראה גם מאוד נחרצות. זה בהחלט מקרה של "או שתאהב, או שתשנא אותו", בלי שטחים אפורים ללבן עליהם את חילוקי הדעות; עם ה-RX לקסוס ביצעו פניה חדה לכוון המראה האגרסיבי אחרי הדור הקודם והמופנם, שהיה מהמוצלחים של מותג היוקרה היפני מאז הקמתו בסוף שנות ה-80; ימים יגידו אם יצליח לשחזר את מספריו של קודמו בתפקיד, אבל נראה שהוא לפחות בכוון הזה.
סיפור די דומה מתרחש גם בתא הנוסעים, אולם כאן המסר שמנסה להתכתב עם המופע החיצוני לא משתדל לפרוץ גבולות ולהפנט את הנוסעים עם קרקס פירוטכני. רוב המתגים, הפקדים, החוגות והחומרים שהינם כמעט ללא דופי משותפים לליין דגמי לקסוס 2016-2018, והמשמעות היא שמדובר בחלל נוסעים מאוד אלגנטי, אוורירי, מדופן בתרכובות מהמעלה הראשונה, ומהודק עד לרמת הפרט הקטן ביותר.
בגרסת ה-7 מושבים אין תרומה בהנדסת האנוש, אם בכלל, למעט כל מה שקורה בשורה השלישית שסופחה לישבן והובילה לתוספות נסתרות מהעין. זה אומר, שגם במארז ה'פרמיום' של רכב המבחן (498 אלף שקלים) נשכבים על כורסאות עור חשמליות עם קירור וחימום ומקבלים את רוב הפינוקים שאפשר לצפות מרכב שמגרד חצי מיליון שקלים, כולל בקרות בטיחות חכמות: בקרת שיוט אדפטיבית, פיקוח על שטח "מת" במראות הצד, תאורה אדפטיבית, בלימה אוטונומית, התרעה על תנועה צולבת מאחור ועוד.
הביקורת היחידה שיש לנו כלפי לקסוס נוגעת למערכת המדיה המעט מיושנת של ה-RX, ולאו דווקא לתפעול דרך העכבר הרבוע שאחרי מעט חפירות מתגלה כפיצ'ר נחמד. המסך המרחף מעל המפלס האמצעי רחב ומרשים עם יותר מ-12 אינטש, אבל הרזולוציה לא בקנה אחד עם הטכנולוגיה הכי עדכנית שתמצאו גם במכוניות משפחתיות. ל-RX בהחלט מגיעה מערכת הרבה יותר מתקדמת מזו המוצעת כיום, וגם קצת מאכזב שוויתרו כאן על פלטפורמת סאונד משובחת של 'מארק-לווינסון'.
לכל המשפחה?
עד עכשיו לא נגענו בעובדה גלויה; רכב עם 7 מושבים הוא לא בדיוק אירוע מכונן בלקסוס, שכן בסדרת ה-LX שנמכרת בארה"ב קיים רכב כזה שנים ארוכות, אז למה הם צריכים עוד אחד? התשובה לכך די פשוטה: בקהילת הרוכשים של לקסוס קיימת חשיבות צרכנית להפרדה ברורה בין ה-RX לשאר המכוניות בהיצע, בין היתר משום ש-LX מבוסס על פלטפורמה "חקלאית" של טויוטה לנד קרוזר, בעוד ה-RX הרבה יותר מיושב בהתנהגותו וגם מסתיר מתחת לקליפתו פלטפורמה של טויוטה קאמרי.
הקאמרי היא לא מכונית זערורית, כך שהושבת ה-RX על השלד של מכונית המיד-סייז הפופולרית מניב רכב שופע מרחבים; יתרון זה בולט במיוחד מלפנים, שם התחושה היא כמו של מיניוואן ענקי, בגובה וגם בתנוחת הנהיגה. ה-RX לונג מקבל תוספת סמלית של סנטימטר לגובהו ביחס ל-RX הרגיל ונישא ל-1.70 מ', בעוד הרוחב נשאר דומה עם 1.90 מ' ובסיס הגלגלים הוא 2.80 מ'.
התוספת המהותית היא כאמור בממד האורך; הישבן נמתח בעוד 11 סנטימטרים בקו שמאחורי הקורות המשתפלות לכוון הזנב, ובסך הכול נעמד על הכביש רכב שמקצה אחד לשני מטיל צללית של 5 מטרים. עם מספרים כאלו, מותר להניח שה-RX LONG מנצל כל מילימטר בצורה מיטבית, אבל כשניגשנו לבדוק את השורה השלישית נאלצנו לקמט את קומתנו באי נחת כדי להשחיל את הישבן לכסאות; ילדים עד גיל 6 יחיו עם זה בשלווה ויש להם גם בקרת אקלים נפרדת, מחזיקי כוסות ותאורה, אבל למבוגרים ממש אין מה לחפש שם.
עם כל 3 השורות במקומן, תא המטען סביר - 176 ל', עם שפת טעינה נוחה. קיפול השורה השניה מרחיב את חלל האחסון ומקנה ל-RXL יכולת נשיאה של כ-470 ל', כלומר הוא איבד בהמרה למוביל נוסעים בערך 60 ל' ביחס ל-RX הרגיל.
ביצועים, התנהגות ונוחות
RX נמכר בישראל עם מנוע 2.0 ל' טורבו בדגם ה-RX300 לו 238 כ"ס, או עם המנוע ההיברידי הטוב והמוכר בסדרת ה-450 - 3.5 ל' ששה צילינדרים בהספק משוקלל של 313 כ"ס (167 תרומת המנוע החשמלי עם קצת מעל 34 קג"מ מיחידת הבערה). כל הדגמים מגיעים עם הנעה כפולה על בסיס ויסות כוח בין הסרנים, אולם העברת הכוח בדגם ההיברידי נעשית על ידי תיבה רציפה עם חלוקה להילוכים קבועים מראש. גרסת הטורבו מצוידת בתיבת שמונה הילוכים אוטומטית פלנטרית.
ביצועים הם לא המנה העיקרית של ה-RX ההיברידי, אבל הוא מאיץ במלכותיות ל-100 קמ"ש בסביבות 8 שניות. כנהוג בדגמים היברידים, הוא מגייס מהסוללות תגובה נקיה וחרישית מאפס טורים עם מומנט חזק בזכות הדחיפה החשמלית. המשמעות היא, שגם עם תוספת משקל של 100-120 ק"ג אחרי השינויים שנעשו מתחת לברזלים מאחורה, זמינות הכוח של ה-RX450 מאוד גמישה ונעימה והוא פורץ קדימה בנחישות, שכן לבקרה החשמלית והסוללות מחובר מנוע ששה צילינדרים בשרני. השידוך ביניהם מפיק תחושה שאף פעם לא חסרים כאן סוסים והכול מבוצע בחריצות, כשברקע בנימוס נוהמים 6 הבוכנות בצלילים עמוקים שכמעט ושכחנו מקיומם, בעולם שהולך ומקטין את נפחי המנוע כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר.
כיול המתלים של ה-RX רך, אולי רך מדי לטעמם של חלק מהנהגים, אבל זה פרט אינטגרלי מהאופי הפרברי שלקסוס הטמיעה בו כדי למרוח את הישבנים בשמן עיסוי. בפיתולים הדוקים מקבלים בדיוק את מה שנרמז כאן, בקרת היציבות ממהרת להשבית את החגיגה כי הנטיה של החרטום הכבד היא להרחיב את קו הפניה (תת היגוי) באופן כזה שהצמיגים נלחמים לאחוז באספלט, וכל העסק קצת מתנדנד על הצירים תחת עומסים כבדים. מי שמחפש חווית נהיגה יותר מדויקת אולי ימצא אותה בקרב המתחרים שלו, אולם גם ביניהם אין מצטיינים.
אותה תחושת נינוחות היא מה שהופכת את ה-RX לרכב שבולע מאות קילומטרים כמו מטוס פרטי, מפלס את דרכו על נתיבי אוויר באפס מאמץ וחוצה את המדינה ברהיטות. שיכוך קרעי הסלילה בכבישים מצוין ומפוגג את כל כשלונות מע"צ או הפגמים בערים, בין אם זה בשטח אורבני מחורץ או על גדודיות עקומות בכביש 4 ו-2. למעט מפגעים חמורים שמנסים לבקע את חישוקי ה-20 אינטש שלו, ה-RX ההיברידי הוא בדיוק מה שהכירופרקט הזמין לכם אחרי יום עבודה מפרך או אימון ספורט מאומץ.
צריכת דלק בסיום המבחן: 9.4 ק"מ לליטר
התוספת שתופסת (מקום)
לקסוס RX450 הייבריד הוא קרוסאובר משפחתי שרשימת החסרונות בו קצרה, לפחות כשמודדים אותו במונחי "יוקרה" ובנפרד מהסיבה לשמה יצאנו לבחון אותו הפעם; איכות תא הנוסעים חסרת פשרות, מערכת הבולמים עושה עבודה מצוינת, מערכת ההינע שלו, בכלל זה תיבת ההילוכים ואופן תרגום הסוסים ההיברידים ראויים לכל מחמאה, האבזור שלו כמעט מושלם, והאווירה הרגועה בקבינה תשאיר את כל ההמולה מחוץ לחומותיו המבודדות. לקסוס יודעים בדיוק מה הקהל שלהם מבקש מה-RX והם הגיבו עם רכב שלא מחטיא.
לעניין עצמו; כשלקסוס חשפו את ה-RXL בתערוכת לוס אנגל'ס בשנה הקודמת, הם ניסו לקלוע לטעמם של חוג קונים מצומצם אבל עם דרישות מאוד פרטניות. ואז פתאום, במחיר של 50-55 אלף דולר אמריקניים (בקנדה הוא קצת יותר זול), יש להם רכב כביש-שטח פופולרי עם 7 מושבים שמגיע עם תעודת האמינות המופלגת של לקסוס וכן, גם עם יתרון סחירות מול מתחריו מאירופה. הבעיה היא, שה-RXL קצת מחמיץ את המטרה לשמה הוא הומצא - להוביל 7 אנשים ביעילות. כדי לגרד את ה-5 מטרים ולהקים שורה שלישית, כיווצו אנשי לקסוס את חלל המחיה של שורה שתיים, גנבו כמה ליטרים מתא המטען וגם בשורה הראשונה הקריבו מילימטרים ספורים.
בארץ מתומחר ה-RXL בתוספת של 50 אלף שקל על פני ה-RX 450h הסטנדרטי. הוא זול מאודי Q7 ב-40 אלף שקלים ו-מוולוו XC90 בכמעט 100 אלף שקלים. לנד רובר דיסקו מתייצב ב-390 אלף שקל ומרצדס GLC חוצה את קו ה-620 אלף שקל. אפשר ללכת על אינפיניטי QX60 ב-400 אלף שקל, אבל הוא לא ב-ד-י-ו-ק שייך לקבוצה הזו.
כולם הוכשרו לקחת 7 אנשים, מי בצורה טובה יותר ומי פחות. לקסוס 450HRXL נוחת איפשהו ביניהם עם שורה שלישית מוגבלת מאוד. אבל מכוון שהוא זול מרובם, ומתהדר בתכונות נהדרות לטעמנו, זה הופך אותו בסיכום הדברים לאלטרנטיבה שבהחלט כדאי לבחון אותה מקרוב, אם יש לכם את האמצעים לכך.
מפרט טכני:
מנוע, הנעה - היברידי, 6 צילינדרים
נפח - 3,456
הספק משולב/סל"ד - 6000/313
מומנט/סל"ד - 4600/34
תיבת הילוכים - רציפה עם 6 הילוכים קבועים מראש
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 8 שניות
מהירות מירבית (קמ"ש) - 200
מידות
אורך (ס"מ) - 500
רוחב (ס"מ) - 190
גובה (ס"מ) - 170
בסיס גלגלים (ס"מ) - 280
תא מטען (ליטרים) - 475
משקל (ק"ג) - 2200
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - מק'פרסון/עצמות עצה כפולות
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - 235/55/20
מחיר: 498 אלף שקלים.
