נהיגה ראשונה: מיצובישי אאוטלנדר היברידי חדש

אאוטלנדר הוא להיט המכירות של מיצובישי בשנים האחרונות; כ-30,000 אאוטלנדרים נמכרו בישראל, מהם קרוב ל-1000 בגרסת פלאג-אין היברידית. גם בעולם עושה האאוטלנדר חייל, זהו דגם PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle ( הנמכר ביותר באירופה - עם 106,000 מכירות בחמש השנים האחרונות הוא מוביל את קטגוריית ה-SUV המחושמלים, ובגדול. ביפאן נמכרו באותה תקופה 43,000 אאוטלנדרים היברידיים כך שהאאוטלנדר הוא בהחלט פנומן עולמי, הניצב בודד בנישה של "קרוסאובר היברידי גדול, במחיר נגיש": וולוו XC60 יקר ממנו בהרבה, קיה 'נירו' קטן ממנו באופן משמעותי. מיצובישי משקיעה מאמצים לחדור לשוק האמריקני והאוסטרלי, אבל המספרים עדיין נמוכים.

בישראל נמכר האאוטלנדר בנזין היטב, מכיוון שהוא מציע מרכב 5+2 בעל מרחב פנים גדול, נוחות ואמינות, עם סחירות גבוהה בשוק המשומשות. טווח המחירים בישראל נמתח מ-160,000 עד 240,000 - במבצעי מכירות ממוקדים עשוי המחיר לרדת אל מתחת לרף ה-150,000, הצעה אטרקטיבית למשפחה ברוכת ילדים המאותגרת תקציבית.

אאוטלנדר PHEV הוצג ב-2013 והוא כבר מתחיל להזדקן, בוודאי בהתחשב בתקן WLTP שהוצג לאחרונה. התקן החדש דחף את מיצובישי לשדרג את רוב רכיבי ההנעה של האאוטנדר הניצב לפנינו. מיצובישי כמעט ולא נגעה במראה החיצוני, בטענה שהלקוחות ביקשו שלא לשנות את המראה המוצלח; אבל אני משער שהיו כאן גם שיקולים כלכליים. כדי להבחין בין אאוטלנדר חדש לבין הדגם היוצא, נדרשת עין חדה מאוד - האלמנט העיצובי הבולט לעין הם חישוקי סגסוגת חדשים, בעלי מבנה המזכיר במקצת גלגל של אופניים. חדי עין יבחינו גם בפנסי הערפל הרבועים, שבכה קדמית משודרגת, פגושים מסוגננים, ועוד זוטות המתקשות להצדיק אפילו הגדרה של מתיחת פנים מינורית.

גם תא הנוסעים לא עבר מהפך עיצובי; רכבי ההדגמה לבשו ריפודי עור בגימור ספורטיבי, לוח המחוונים עבר עידונים קלים, יש שני שקעי 220 וולט בהספק נאה של 1500 וואט כל אחד. האווירה הכול-שחורה בתא הנוסעים אינה מלבבת במיוחד, אבל איכות החומרים וההרכבה מצוינות, ורמת האבזור גבוהה (למעט מיעוט תמוה של 2 שקעי USB). מערכתConnected Car של כלמוביל כלולה במפרט, יש יציאת מזגן ליושבים מאחור.

תושביה החקלאיים של פרובאנס סולדים מטכנולוגיה מתקדמת, והם לא צריכים שום דבר מעבר לטנדרון 'ויזה' מחליד או 'רנו קנגו' בן עשרים שנה; תן להם רכב שייכנס בין ערוגות הלוונדר ומטעי הדובדבנים, וזה מספיק עבורם... אלא שממש לידם וביניהם מסתובבים אורחים פריזאים המגיעים לבתי הקיץ שלהם עם מכוניות מתוחכמות, ספורטיביות ולעתים אף היברידיות.

בעוד חודשים ספורים יעלם מיצובישי פאג'רו מאולמות התצוגה באירופה ואמריקה, מה שיהפוך את האאוטלנדר לספינת הדגל של מיצובישי. הדור השני של אאוטלנדר PHEV מנסה לממש את הסטאטוס החדש בעזרת מנוע בנזין 2.4 ליטר הפועל במחזור 'אטקינסון', גדול וחסכוני יותר מה-2.0 ליטר הקודם. הספק יחידת הבנזין עלה מ-121/4,500 כ"ס ל-135/4500, המומנט המרבי עלה ל-21.1/4,500 קג"מ. זהו מומנט ראוי אבל הוא מגיע בסל"ד גבוה מאוד, והמנועים החשמליים אמורים לקזז חולשה זו. הספק המנוע החשמלי האחורי עלה מ-82 ל-95 כ"ס, בעוד המומנט נותר 19.5 קג"מ. תכולת המצבר הראשי עלתה מ-1.29 ל-13.8 קילוואט/שעה.

על הנייר, השינויים אינם מרשימים במיוחד; המהירות המרבית נותרה 170 קמ"ש, תאוצות הביניים והמיאוץ מאפס ל-100 התקצרו בכ-0.3 שניות בלבד (10.5 שניות לעומת 10.8 שניות בדגם היוצא). המהירות המרבית על חשמל טהור עלתה מ-125 ל-135 קמ"ש, אבל טווח הנסיעה החשמלי הצטמצם מ-54 ל-45 קילומטרים - ירידה זו אינה מעידה בהכרח על ירידת הביצועים, זוהי אחת מתוצאות המעבר מתקינת NEDC אל תקן WLTP המחמיר יותר. תוצאה נוספת של השינוי בתקינה, הוא עליה בנתון תצרוכת הדלק הרשמית, מ-58 ל-50 קילומטרים לליטר; שני הנתונים תיאורטיים עד מאוד.

עבודה רבה הושקעה בשיפור התוכנה המשלבת את פעולת מנועי החשמל והבנזין. המטרה המרכזית נשארה חיסכון בדלק ובזיהום, ולא השגת ביצועים ספורטיביים. אאוטלנדר PHEV מפליג ממקומו באמצעות שני מנועיו החשמליים, ומערכת ניהול האנרגיה משאירה תמיד מספיק חשמל במצבר, כדי להניע את הרכב. כדי להשיג מטרה זו משמש מנוע הבנזין לפרקים כגנרטור, שכל תרומתו היא ייצור חשמל. מנוע הבנזין מחובר לגלגלים בלא תיבת הילוכים, והוא יכול לתרום להנעת הרכב רק מעבר למהירות נסיעה מסוימת - השילוב השקוף של שני סוגי המנועים מתבצע באמצעות מערכת הניהול של האאוטלנדר.

מאמץ גדול הושקע בצמצום הרעשים והרעידות בזמן נסיעה (NVH), על ידי שימוש בטכנולוגיית הלחמה משופרת, עיבוי הבידוד האקוסטי, התקנת חלונות קדמיים עבים ומבודדים יותר. מכלולי המערכת החשמלית ביטלו את האופציה לשבעה מושבים; "תן לי אאוטלנדר PHEV עם שבעה מושבים" אומר דווידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, "ואפוצץ את השוק". אבל יש רק PHEV בעל חמישה מושבים וגם נפח תא המטען הצטמצם בכ-15 ליטר, ל-453 ליטר מספקים לחלוטין. עם מושב אחורי מקופל תוכל להעמיס 868 ליטרים.

במסגרת תסביך ההישרדות היפאני מהירושימה ועד פוקושימה, יש באאוטלנדר שני שקעי 220 וולט בהספק של 1500 וואט. יפאני חרוץ חישב שאאוטלנדר עם מיכל דלק מלא יכול לשמש כתחנת כוח חשמלית, המסוגלת לספק את צרכי החשמל של משק בית למשך עשרה ימים... איני יודע מתי אזדקק ליכולת זו אבל היה נחמד ויאפי למדי, לעצור בשולי הדרך ולהכין אספרסו ארומטי, מין קטע שכזה. חזונה הטכנולוגי של מיצובישי כולל עתיד בו יספק האאוטלנדר חשמל לא רק לבית המשפחה, אלא אפילו 'ימכור' קילוואטים לרשת החשמל הארצית... במקום זאת הייתי מעדיף לקבל היום תוספת של 2-3 שקעי USB המבוקשים כל כך על ידי ילדינו המקוונים; באאוטלנדר החדש יש רק שני שקעי USB, זה לא מספיק למשפחה המטיילת (שתיאלץ להשתמש גם בשקעי ה-12 וולט).

במחלקת הבטיחות מציע אאוטלנדר PHEV החדש מפרט כמעט-מלא; מעבר לדרישות המינימום החוקיות תקבלו בלימה אוטונומית כולל זיהוי הולכי רגל, והתרעה על סטייה מנתיב (לצערנו, אין תיקון אקטיבי), זיהוי רכב בשטח מת, התרעה על תנועה אחורית חוצה, ועוד. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית.

אבל בסופו של דבר אתה לא סופר שקעי חשמל, או מתעקש לעבור 50 קילומטרים לליטר בנזין; את האאוטלנדר רוכשים לקוחות ירוקים החומלים על הפלנטה, ואוהבים מוצרים טכנולוגיים מתוחכמים. הם מחפשים חווית נהיגה רגועה ומעודנת, אותה מספק האאוטלנדר החדש - טוב יותר מזו של הדגם היוצא. אאוטלנדר לא היה מעולם רכב ביצועים לוהט, זהו קרון משפחתי מרווח שאינו מחפש להשחיז צמיגים - למרות מצב SPORT שהתווסף לבורר המערכת החשמלית.

ההנאה הגדולה היא לנהוג באאוטלנדר בלי לחץ; במצב אוטומטי מעדיף האאוטלנדר לפעול עם מנועיו החשמליים ואנחנו הצלחנו לנסוע כ-34 קילומטרים על חשמל טהור, עד שמנוע הבנזין ניעור לחיים. הנסיעה הייתה בינעירונית במהירות 80-90 קמ"ש, לדרך יצאנו עם בטרייה טעונה ב-80% - זו רמת הטעינה המרבית האפשרית בלי חיבור לרשת החשמל (היצרן טוען לטווח של 54 ק"מ על מצבר מלא). חווית הנהיגה על חשמל טהור נעימה מאוד; הקרוסאובר הגדול גולש בשתיקה, והוא ממש לא עצלן. התאוצות נחרצות וחסרות מאמץ, השקט המופגן מדגיש את רכות הנסיעה, נעים מאוד על הבוקר. כאשר תמעך את הדוושה יניע מנוע הבנזין, אנחנו העדפנו להתנהל בלעדיו. בנקודה או שתיים עברנו את ה-100 קמ"ש, המכונה החשמלית התמודדה היטב עם המצב.

אהבנו את היכולת לשלוט בעוצמת הטעינה הרגנרטיבית (בלימת הרכב באמצעות הגנרטור, לצורך טעינת המצבר), בעזרת מנופי הגה המשמשים בדרך כלל להחלפת הילוכים. בלימה רגנרטיבית היא מאפיין לא נעים של רכבים היברידיים, וכאן אתה יכול לשלוט בעוצמתה; תרצה, תקבל טעינה מרבית המורגשת בכל בלימה. תרצה, תנטרל את הטעינה ותקבל תחושת בלימה רגילה ו'מתגלגלת' לחלוטין.

תוכנת הניהול מנסה להתקדם ככל האפשר עם מנועי החשמל, וטוב שכך; תחת האצה חזקה או בתום האנרגיה במצבר, מתעורר מנוע הבנזין לחיים. בנהיגה רגועה הוא דיסקרטי יחסית אבל תחת האצה רצינית צליל המנוע אינו נעים לאוזן, כך שמהר מאוד תשחרר את הדוושה הימנית לכדי שיוט רגוע. האאוטלנדר יכול להיות רכב מהיר אבל הוא אינו אוהב נהיגה ספורטיבית, ומערכת המתלים אינה מעודדת אותך להשחיז צמיגים. עם משקל עצמי של 1900 קילוגרם (כ-300 יותר מאאוטלנדר בנזין) זהו לווייתן לא קטן, המתנודד מעל מתליו.

בהשוואה ראש-בראש מול הדגם היוצא, קל היה להבחין ביתרונות ה-PHEV החדש. הוא נוח ומעודן יותר בנסיעה, שקט יותר במפגיע. לא הצלחנו להבחין בשינוי משמעותי בביצועי המנוע למעט אולי, תגובת דוושה טובה במקצת. שיפור נוחות הנסיעה ומאפייניה הדינמיים אינם משמעותיים בנהיגה יומיומית, אבל הם עקביים, ומשפרים את חווית הנסיעה באאוטלנדר החדש. נציין כי על אספלט שבור חודרים צלילי הכביש אל תא הנוסעים, קרוב לוודאי עקב צמיגי 18-אינץ' בחתך 55, ספורטיביים למדי.

כמו עם רוב ההיברידיות של 2018, נהג הנוסע כחמישים קילומטרים ביום ויכול לטעון את המצבר גם במשרד, יוכל לעבור את שבוע העבודה בלי לצרוך אפילו טיפת בנזין. עבור לקוחות כאלה הכניסה מיצובישי רף מרבי של 89 יום נסיעה ללא שימוש בבנזין. ביום ה-90 יניע מנוע הבנזין בלי קשר לצרכי האנרגיה, רק כדי להסתובב מעט, לנקות את מזרקי הדלק ולחמם את הבוכנות הלוהטות. בנהיגה פאן-אירופאית של כ-700 קילומטרים ב-120 קמ"ש עבר ה-PHEV כ-14 קילומטרים לליטר; זה נחמד מאוד אם כי לא מהפכני, אפילו בהשוואה לאאוטלנדר דיזל המסוגל לאתגר את הנתון הזה.

כמי שהשיקה רכב חשמלי ב-1966 ורכב 4X4 ב-1936, רשאית מיצובישי לחרוט על דגלה את נוסחת PHEV+SUV העדכנית. אאוטלנדר PHEV החדש אינו הקרוסאובר ההיברידי הגדול או המהיר ביותר, הוא גם לא הזול ביותר; אבל הוא מתאים מאוד למשפחה המודרנית, שוחרת טכנולוגיה והעולם הירוק. במחיר של כ-200,000 שקלים קשה להצדיק אותו על ידי חיסכון הוצאות הדלק אבל יש ברכב הזה קסם משלו, אטרקטיביות בורגנית ומשפחתית.

הטכנולוגיה ההיברידית אמורה לחלץ את אירופה מקרנו הצונחת של מנוע הדיזל ולהקל על לקוחות להיכנס למרכזי הערים, בלי לשלם אגרות זיהום וצפיפות. אצלנו בישראל, גרסת הבנזין של אאוטלנדר תמשיך להימכר בכמויות גדולות מאוד, בעוד PHEV ההיברידי-נטען יימכר לכ-4% מהלקוחות, החל מרבעון הראשון של 2019. השאיפה היא לשמור על מחירים דומים לאלה הנוכחיים; כ-195,000 שקלים לגרסת 'סופרים', 210,000 שקלים לגרסת 'לקשרי' המפוארת.