פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      שום דבר לא זז כאן: למה לא כדאי למדינה לפתור את בעיית הפקקים?

      עלות המימון הנמוכה מאפשרת לכאורה למדינה להשקיע סכומים גדולים מאוד בפתרונות תחבורתיים ולהפוך את ענף התשתיות והתחבורה לכדאי מאוד להשקעה. מהן הסיבות לכך שזה לא קורה, ומתי, אם בכלל, המצב הזה ישתנה?

      פקקים כביש החוף – בגלל עבודות ברכבת (מגד גוזני)
      (צילום: מגד גוזני)

      הכלל הראשון שלומדים סטודנטים למימון הוא שפרויקט כדאי אם הערך הנוכחי שלו (PV) שווה או גדול לעלות הביצוע. כשמדובר במגזר הפרטי, החוק הפשוט הזה אמור לתת תשובה לגבי אילו פרויקטים כדאי לבצע, ואילו עדיף להשאיר בצד.

      אולם במגזר הציבורי, מתברר שהכלל הזה אינו עובד, או שלא משתמשים בו. מנקודת המבט של המדינה רווח נמדד במונחים של הגידול בתועלת של האזרחים. כלומר, כששואלים האם פרויקט הוא כדאי או לא מנקודת המבט של המדינה, התשובה אמורה להתקבל מהשוואת התועלת לכלל האוכלוסייה מהפרויקט, לעלות הביצוע.

      רוב האנשים אשר עומדים בפקקים בכבישים יסכימו עם הטענה שלפיה קיים מחסור בהשקעה בתחבורה בישראל. מי שבכל זאת לא מסכים עם הטענה הזאת, יכול להסתכל בתרשים. מספר הרכבים לק"מ כביש בישראל, כ-2700, גדול פי 3.5 מהממוצע במדינות המפותחות, ה-OECD.

      אם זה לא מספיק, אז אפשר להסתכל בתרשים השני. הוא מראה שמספר כלי הרכב הפרטיים בישראל כמעט הוכפל ב-15 השנים שבין 2001 ל-2016. באותה תקופה, נפח הכבישים בישראל אמנם גדל, אבל רק ב-25% בערך. כלומר, שטח הכביש גדל הרבה יותר לאט מהגידול במספר המכוניות. נוסף על כך, חלק גדול מהגידול בשטח הכבישים היה בפריפריה, בזמן שמרבית המכוניות מצטרפות אל הפקק לת"א וממנה.

      את המחיר משלמים הנהגים, שכל שנה עומדים קצת יותר בפקק. ולכל דקה בפקק יש מחיר. לפי דוח של מבקר המדינה מ-2016, העלות לאזרחים היא כ-25 מיליארד שקל בשנה. אבל מעבר לזמן האבוד בכבישים, לפקקים יש עוד כמה עלויות.

      פקקים (גלובס)

      הפקקים מעלים את מחיר הנדל"ן

      העלות הגדולה ביותר היא כנראה העלות של הנדל"ן. כל עוד אין פתרון לבעיית הזמן שלוקח להגיע למרכז, הפריפריה תישאר פריפריה. לא צריך ללכת רחוק כדי לראות מה קורה: תל-אביב הופכת לעיר של מגדלים, כי בגלל שקשה להגיע אליה מהמרכז, אנשים מוכנים להוציא סכומים גדולים מאד בשביל לגור על יד העבודה, אפילו אם זה רק בדירה קטנה. לכן, כל עוד לא ימצאו את הדרך להקטין את הזמן שלוקח להגיע לת"א, מחירי דירות במרכז ימשיכו לעלות הרבה יותר מהר מהמחיר של דירות שנמצאות רחוק יותר, והפערים הכלכליים בין מרכז ופריפריה רק יגדלו.

      לעלות של הנדל"ן יש מחיר נוסף. כשמחירי הנדל"ן עולים במהירות, יש לחץ גדול להפוך כל שטח פנוי לנכס בנוי. כך, כיכר המדינה בת"א תוחלף במגדלי מגורים, וכך בפתח תקווה מתכוונים למלא את השטח שיתפנה מפינוי בסיסי הצבא בסירקין בבניינים, במקום להוסיף עוד קצת שטחים ירוקים. המחיר של העליייה המהירה בשווי הקרקע במרכז אפוא, הוא ירידה באיכות החיים של מי שגרים שם.

      כאמור, לו המדינה הייתה פירמה בשוק תחרותי, היא הייתה צריכה לבצע את כל הפרויקטים שיש להם ערך נוכחי שגדול מהעלות. במקרה של תשתיות התחבורה, צריך לבחון האם התועלת מהשקעה בתשתיות התחבורה גדולה מעלויות המימון שהמדינה תצטרך לגייס בשביל לדאוג שהתשתית התחבורתית תתפתח מהר יותר מהגידול במספר המכוניות. מכיוון שהמדינה היא התושבים, אז התועלת למדינה היא התועלת לתושבים. כל גידול ברווח של התושבים, הוא רווח של המדינה. אז אם העלות לתושבים היא לפחות 25 מיליארד שקל בשנה, המדינה צריכה להשקיע לפחות כל עוד עלויות המימון הן קטנות מהסכום הזה.

      בהינתן שעלויות המימון היום הן אפסיות, המדינה הייתה יכולה, עקרונית, להשקיע סכומים גדולים מאוד בפתרונות תחבורתיים. לכן, לכאורה, הענף שבו אמור להיות הכי משתלם להשקיע בישראל הוא ענף תשתיות התחבורה. כי לו המגזר הפרטי היה מנהל את ענף תשתיות התחבורה, ברור שההשקעה הייתה גדולה בהרבה מכפי שקורה כשהמדינה צריכה להחליט כמה להשקיע.

      פקקים (גלובס)

      אז למה זה לא קורה? כנראה בגלל שיש שתי דרכים שבהן הממשלה לא עובדת לפי אותם כללים כמו המגזר הפרטי. הדרך הראשונה היא בזיהוי וטיפול בבעיות. מחירי הדירות החלו לעלות ב-2008, כתוצאה מירידת הריבית. המחירים החלו לעלות באזור המרכז, ואחרי זמן התחילו למשוך אחריהם את מחירי הדיור בשאר הארץ.

      במידה רבה, עליית המחירים הזאת היא תוצאה של המחסור בתשתיות תחבורה: מכיוון שאנשים מעוניינים לגור קרוב למקום העבודה, ברגע שהריבית ירדה אנשים ניסו לנצל זאת כדי לקנות דירות קרוב יותר למרכז. אפקט זה יצר לחץ לעליית מחירים במרכז. ברגע שהחלה עליית המחירים, האנשים שניסו בתחילה לקנות במרכז, נאלצו לקנות במעגלים היותר רחוקים, וכך נוצרה עליית מחירים גם בפריפריה.

      למעשה, עליית המחירים בפריפריה נוצרה למרות שחלק גדול מאלה שקנו את הדירות בפריפריה מעדיפים לגור במרכז. אחת התופעות המעניינות בישראל מאז 2008 היא הגידול במספר האנשים שגרים בשכירות במרכז, אבל מחזיקים בדירה בבעלות בפריפריה.

      אבל במקום להשקיע בתשתיות התחבורה כדי לפתור את שורש הבעיה, השקיעה המדינה עשרות מיליארדים בהגדלת היצע הבנייה, וחלק גדול מהדירות בפרויקטים כמו "מחיר למשתכן" נמצא רחוק מהמרכז. אז את עליית מחירי הדיור אולי עצרו בינתיים, אבל יש כבר לא מעט דירות במחיר למשתכן שאין להן ביקוש, ואת הרצון של אנשים לגור במרכז לא הקטינו בכלל.

      הדרך השנייה שבה הממשלה לא פועלת כמו בשוק הפרטי היא באופן שבו פקידי הממשלה מגדירים את הרווחים. כאמור, המדינה היא האזרחים, ולכן המדינה צריכה למדוד את הרווחים שלה בסולם הרווחים של האזרחים. אבל פקידי ממשלה לא עובדים כך. מבחינת פקידי האוצר, רכישת מכוניות ודלק היא גידול בתוצר, כי למרות שהמכוניות והדלק מגיעים מחו"ל, המסים עליהם כל כך גבוהים, עד שכל מכונית שנמכרת וכל ליטר דלק שנמכר מגדילים את התוצר ואת ההכנסות של המדינה. לכן, פקקים שמביאים להגדלת ההוצאות של האזרחים על הדלק הם רווח נקי עבור מי שאחראים על הכנסות המדינה. לכן, לפחות מנקודת המבט שלהם (לפחות כל עוד הם נמצאים במשרד), תקציב לבניית תחבורה ציבורית יעילה הוא לא בעדיפות ראשונה.

      אבל באמת שיכול להיות אחרת. ורגע אחד לפני שזה יקרה, יהיה כדאי מאוד לקנות את המניות של חברות התשתיות. כי יש לישראל להשלים 30 שנים של הזנחת התחבורה בכלל, והתחבורה הציבורית בפרט.

      הכותב הוא כלכלן בכיר במחלקת המחקר של קבוצת ההשקעות אינפיניטי-אילים. הגורמים בכתבה עשויים להשקיע בניירות ערך ו/או מכשירים, לרבות אלה שהוזכרו בה. האמור אינו מהווה ייעוץ או שיווק השקעות המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם.