בזכות יחס גבוה בין תמורה למחיר, יכולת מעולה ברכיבת הארד אנדורו וקלות תפעול, הצליחו אופנועי בטה לרכוש לעצמם קהל מעריצים גדול בקרב רוכבי השטח בישראל. בחברת בטה מתגאים בכך שלמרות שבחברה מועסקים רק 165 עובדים, הפיתוח, יצור המנועים, השלדות וכמובן ההרכבה הסופית נעשים בתוך המפעל בפירנצה.
מחזור מכירות של 75 מיליון יורו בשנת 2017 לאחר גידול רצוף ובקצב עולה בארבע שנים האחרונות, מספר אליפויות עולם באנדורו ועוד שלל הישגים במרוצים הם ללא ספק הוכחה לכך שהדרך שבה בחרו ללכת היא הנכונה עבורם. בנוסף לאופנועי האנדורו מייצרת בטה גם אופנועי טריאל מקצועיים, כולל דגמי ילדים עם מנועים חשמליים ואופנועי דו"ש וכביש בנפח של עד 350 סמ"ק. אופנועי הטריאל מיובאים לישראל באופן סדיר, אך בשלב זה לא צפויים להגיע אופנועי הדו''ש. נסענו לצפון טוסקנה בכדי לבחון את אופנועי האנדורו החדשים לשנת 2019 כולל במסלולים של מרוץ ה-HELLS GATE המפורסם.
מה בתפריט?
סדרת ה-RR, שהם אופנועי האנדורו המקצועיים של בטה, כוללת היום שמונה דגמים שונים. מתוכם ארבעה עם מנועי שתי פעימות בנפחים 125/200/250/300 וארבעה עם מנועי ארבע פעימות בנפחים 350/390/430/480. כל הדגמים חולקים את אותם בולמים, בלמים, גרפיקה ומכלולים היקפיים רבים ולכן נראים כמעט זהים במבט ראשון, אך ברכיבה בשטח הם מרגישים שונים מאוד וכל אחד מצטיין בסגנון רכיבה שונה.
אצל בטה יודעים את האמת הפשוטה שמי שלא הולך קדימה הולך אחורה, לכן הכניסה שורת שיפורים ושינויים באופנועים שלה. השינויים העיקריים בסדרת ה-RR לעומת שנת הדגם הקודמת הם בולמים חדשים, מנועים משודרגים, שלדות חדשות בדגמי שתי הפעימות ודגם ה-200 החדש לחלוטין עבור בטה.
החידושים העיקריים עבור כל ליין ה-RR בתחום השלדות הם בראש ובראשונה המתלים החדשים מלפנים ומאחור. המזלג החדש מאפשר כיוון של עומס הקפיץ, שיכוך כיווץ והחזרה באמצעות ברגי כיוון בפקקים העליונים של המזלג. בנוסף לכך מערכת השסתומים המווסתים את שיכוך הכיווץ וההחזרה פועלת באופן שונה בכל צד של המזלג וכך מתקבלת פעולה יותר מדויקת של המזלג וכיוון הרבה יותר נוח. חלקו התחתון של המזלג תוכנן מחדש על מנת להקטין את חלקו של המזלג שיורד מתחת לציר הקדמי, בכדי להקטין את הסיכוי להתקלות בסלעים, או למגע עם קוליסים עמוקים.
הבולם האחורי קל ב-300 גרם מהקודם ובנוסף מיכל הגז תוכנן בכדי להקטין את ממדיו וכך להקל על פרוק הבולם. כל הדגמים קיבלו גרפיקה חדשה בכדי להבדיל אותם מדגמי השנה שעברה, אך עדיין מדובר במדבקות על הפלסטיקה ולא במדבקות יצוקות יחד עם חלקי הפלסטיק השונים.
על כל המנועים הורכבה משאבת מצמד תחתונה בקוטר גדול יותר לטובת פעולה קלה ומדויקת יותר של המצמד. מפות ניהול המנוע בכל הדגמים עודכנו בהתאם לשאר השינויים ודגש מיוחד ניתן על מנת להגדיל את ההבדל בין שני מצבי המנוע, שבינהם ניתן לבחור על ידי המתג שעל הכידון. דגם ה-300 שתי פעימות קיבל גם מנגנון שסתום פליטה חדש ואגזוז חדש אותו חולק עם דגם ה-250.
מנת פתיחה: RR200
נפח מנוע זה מוכר לרוכבי השטח מדגם ה-200 של קי.טי.אם, שיצורו הופסק בשנת 2017. כנראה שגם ההחלטה לקרוא לדגם החדש 200RR, למרות שהנפח בפועל הוא 190 סמ''ק, קשורה לכך. ה-200 החדש מיועד לרוכבים שמחפשים אופנוע אנדורו שיאפשר להם להתמודד עם מסלולים טכניים קשים במאמץ קטן יותר לעומת דגמי ה-250/300, אך מבלי לוותר על הבולמים והיכולת במהירויות הגבוהות כפי שקורה בדגם האיקסטריינר, עליו נפרט בהמשך. בכדי להשיג מטרה זאת לקחו כבסיס את דגם ה-125, שמתאפיין במשקל נמוך 94.5 ק''ג, לעומת 104 בדגמי ה-250/300, והגדילו בו את נפח המנוע ל-190 סמ''ק. את הגדלת הנפח ביצעו על ידי הגדלת קוטר הבוכנה וגם על ידי הגדלת המהלך ובזכות כך המנוע המוגדל מצליח לייצר עקומת מומנט שטוחה ורחבה בהרבה לעומת ה-125. אומנם השינויים במנוע והוספת המתנע החשמלי המשפר מאוד את הנוחות גרמו למשקל לעלות ל-97.5 ק''ג, אך ההפרש לעומת הדגמים הגדולים הוא עדיין משמעותי מאוד.
המנוע החדש טומן בחובו כמה חידושים טכנולוגיים מעניינים המוכרים לנו מדגם ה-125 כבר מהשנה שעברה. ראש מנוע מתפרק, המאפשר שינוי יחס הדחיסה על ידי החלפת כיפת ראש המנוע הפנימית, אשר מהווה חלק נפרד מראש המנוע אותו רואים מבחוץ.
אפשרות זאת קיימת גם אצל יצרנים אחרים בתור חלק מתוך קטלוג השיפורים ובהחלט נעשה בה שימוש באופנועי המרוץ של החברות השונות בכדי לקבל התנהגות מנוע שונה עבור תנאי מסלולים שונים בעיקר באופנועי שתי פעימות, שעובדים במרבית הזמן בניצולת גבוהה. גם שסתום הפליטה פועל בצורה פרוגרסיבית ושולט על מידת הפתיחה של פתחי הפליטה ועל מספרם בהתאם לסל''ד ובזכות כך המנוע עובד בצורה חלקה ואחידה לאורך כל טווח הסל''ד, למרות הנפח הקטן יחסית.
גל הארכובה זכה אף הוא לתשומת לב רבה, כפי שלרוב רק מנועים משופרים של קבוצות המרוצים מקבלים. הכוונה היא למילוי חורי האיזון בגל הארכובה על ידי גלילים מחומר פלסטי בכדי להגביר את הלחץ בתוך בית גל הארכובה, להקטין את התנגדות האוויר לסיבוב גל הארכובה ולייעל את מעבר התערובת לתא השריפה. בתחום השלדה ה-200 חולק את אותה השלדה עם ה-125 הקטן וכל שאר המכלולים כולל המתלים, משותפים לכל אופנועי ה-RR החדשים לשנת 2019.
הרכיבה על ה-200 היא הרבה יותר קלילה לעומת דגמי ה-250/300 וזה מאפשר לרוכב להשקיע הרבה פחות מאמץ בכדי לתמרן במסלול עקלתון/פטוצ'יאטו מהיר, או בסינגל טכני. בשונה מה-125 הוא גם שומר על אותה קלילות גם בעליות ומצריך הרבה פחות התעסקות עם ההילוכים והמצמד בכדי לשמור על זרימה בעליות ובטיפוסי סלעים, אך עדיין לא ברמה של מנועי שתי הפעימות הגדולים יותר.
רק בקטעים המהירים של הילוך רביעי ומעלה, מרגישים פחות יציבים ובטוחים על ה-200 לעומת ה-250/300. הנפת הגלגל הקדמי לצורך טיפוס על סלעים, או סיבוב האופנוע במקום שמתבצעות הרבה יותר בקלות לעומת דגמי ה-250/300 בזכות הבדל של ארבעה קילוגרמים על הגלגל הקדמי. יתרון נוסף של ה-200 נובע מהעובדה שהאגזוז שלו קטן וגבוה הרבה יותר מדגמי ה-250/300 ולכן פחות חשוף ומאפשר מעבר בטוח יותר בין סלעים והרבה פחות פגיע בזמן ירידת מדרגות ללא הנפת הגלגל הקדמי. הרכיבה על ה-200 מעניקה יתרון לרוכבים פחות מיומנים ומאומנים, או לרוכבים שאוהבים רכיבת הארד אנדורו בין סלעים במהירויות נמוכות.
ה-125 מעניק תחושת רכיבה דומה ל-200, אך בגלל עקומת הספק צרה הרבה יותר, הוא מחייב רכיבה בסל''ד הרבה יותר גבוה והרבה יותר החלפות הילוכים ושימוש במצמד. ה-125 לפי דעתי מתאים בעיקר לצעירים בגיל 16 שמחפשים אופנוע אנדורו מקצועי בכדי להתחיל להתחרות במרוצים.
300RR - שתי פעימות למקצוענים
ה-300 מיועד לאותם רוכבי אנדורו מנוסים שמחפשים אופנוע חזק ומהיר במיוחד, שמסוגל להתמודד מצד אחד עם קטעים של הארד אנדורו איטי וטכני ומצד שני עם רכיבת מסלול מהירה מאוד. דגם ה-300 היה תמיד חזק מאוד ולעיתים גם חזק מידי, בעיקר בתנאי אחיזה ירודים. השנה החליטו בבטה ללכת עוד שלב, ובעזרת בחירה בין קפיצים שונים, המסופקים יחד עם האופנוע, במנגנון שסתום הפליטה ובעזרת החלפה בין מפות הביצועים, ניתן לקבל ביצועים ברמה גבוהה עוד יותר.
במהלך רכיבות המבחן התאפשר לי לרכוב על שני אופנועי 300 מכוונים בצורה שונה וההבדל שהרגשתי ביניהם ברכיבה הוא עצום. בכיוון האגרסיבי האופנוע חד מאוד ומזנק קדימה ללא שום היסוס תוך כדי החלקת הגלגל האחורי והרמת ענני אבק. לעומת זאת, האופנוע בכיוון הרגוע הרבה יותר איטי בעלייה בסל''ד וגם ברגע ששסתום הפליטה נפתח לחלוטין לא מורגשת אותה בעיטה כמו באופנוע השני וזה כמובן מקל מאוד על שמירת הכיוון ומאפשר רכיבה זורמת ויעילה. השינויים במזלג ובבולם באים בעיקר לידי ביטוי בנחיתות מקפיצות ובכניסה אגרסיבית לתוך בורות ומדרגות.
במצבים אלו המזלג מגיע לקצה התחום באופן הרבה יותר מרוסן וגם לאחר ניסיונות רבים, לא הצלחתי להרגיש את אותה טריקה מרגיזה מצד המזלג שמעידה שהוא הגיע לסוף מהלכו.
דגם ה-250 נבדל מה-300 בעיקר בזריזות ובהעדר תחושת הכוח העצום אותה משדר מנוע ה-300. ה-250 יכול להיות יותר מהנה במסלול עקלתון ומתאים יותר לרוכבים שאוהבים לרכוב בסל''ד גבוה.
דגמי ה-4 פעימות, לחובבי המהירות והכוח
אופנועי הארבע פעימות של בטה לא כוללים דגם 250 סמ"ק כמו כל שאר היצרנים, אבל בנוסף לנפחים המוכרים של 350 ו-480 סמ"ק, בטה מייצרת גם דגמים בנפחים של 390 ו-430 סמ"ק. דגם ה-350 מצליח לשלב היטב בין זריזות לבין יכולת למשוך קדימה את האופנוע בהילוכים הגבוהים מסל"ד נמוך ובזכות כך מתקבל אופנוע נוח מאוד לשימוש ולא מאיים. עדיין מדובר באופנוע יציב הרבה יותר לעומת אופנועי שתי הפעימות על חשבון הזריזות והקלילות ולכן מתאים יותר לקטעים מהירים וזורמים, שבהם ניתן לשמור על מהירות גבוהה בקלות רבה יחסית. דגם ה-480 ראוי בהחלט שיתייחסו אליו בכבוד והוא ללא ספק מיועד בעיקר לבעלי יכולת גופנית וניסיון רכיבה עשיר במיוחד, או למי שמחפש אופנוע למרוצי ראלי מהירים.
גם כאשר המנוע במצב ה"עדין" הוא מעביר לגלגל האחורי כמות אדירה של מומנט בכל סל"ד ומחייב אחיזה איתנה דרך הכידון והרגליות ושיווי משקל טוב בכדי לרכוב עליו מהר. היציבות במהירויות הגבוהות היא ברמה גבוהה ביותר ולכן האופנוע מתאים מאוד למרוצי ראלי, או לרכיבה בדיונות ובשבילי המדבר המהירים. מבחינת הזריזות, מצד אחד הוא מחייב שימוש בכוח רב יותר בכדי לבצע שינויי כיוון מהירים, אך מצד שני הוא מסוגל לעשות הכול בהילוך אחד וזה בהחלט יתרון לא קטן. מאוד אהבתי את תחושת העוצמה שמתקבלת בכל פתיחה של הגז בדגם ה-480 וללא ספק שעוצמה זו מעניקה תחושת רכיבה שונה מאוד מדגם ה-350, שלעומתו מרגיש כמו 250 סמ"ק.
דגמי ה-390 וה-430 נשארו אצלי בגדר תעלומה ולמרות שמאוד ניסיתי למצוא הצדקה לקיומם הסיבה היחידה שמצאתי היא לתת מענה מדויק עוד יותר לרוכבים שרוצים דווקא אופנוע שמשלב בצורה שונה בין הזריזות של ה-350 לבין העוצמה של ה-480, או אולי בגלל תקנות רישוי ומחירי ביטוח שונים במדינות מסוימות הנקבעים לפי נפח המנוע.
כל מנועי הארבע פעימות עושים שימוש במערכות הזרקת דלק וניהול מנוע ממוחשבות ובזכות כך פעולתם חדה ומדויקת ולא נתקלתי בשום מצב בגמגום או השתנקות של אחד מהמנועים. גם באופנועי הארבע פעימות השינויים במתלים מורגשים מאוד ואותה עמידות כנגד סגירת מתלים שציינתי קודם, מורגשת היטב גם כאן.
אקסטריינר 300
האקסטרינר תוכנן בכדי לתת מענה לכל אותם רוכבים שאוהבים לרכב גם בשטחים עם עבירות קשה וגם בשבילים וסינגלים מהירים ולא מחפשים לעשות זאת בזמן הקצר ביותר. בזכות כך ניתן להסתפק באופנוע עם מתלים רכים ומפנקים יותר, בעלי מהלך מעט קצר יותר יחסית לדגמי האנדורו התחרותיים ובמנוע שאת עיקר כוחו הוא מספק בסל"ד הנמוך והבינוני. כדי להקל עוד יותר על הרוכב גובה המושב הונמך בשני סנטימטרים, בסיס הגלגלים קוצר בסנטימטר וחצי, והמשקל קוצץ בחמישה קילוגרמים לעומת דגמי האנדורו התחרותיים. הבדלים אלו במספרים מורגשים היטב על האופנוע והעדות לכך היא שעיתונאים רבים שנכחו בהשקה ולא היו בעלי ניסיון רכיבה עשיר, לא הסכימו להיפרד מהאיקסטריינר בכל אותם קטעים של נחלים מסולעים ובמסלולי המכשולים המלאכותיים.
גם אני שכבר עשרות שנים רוכב הארד אנדורו עם אופנועים תחרותיים חזקים ונוקשים, התלהבתי מאוד מהקלילות שבה ניתן לעבור מכשולים עם האיקסטריינר. קלילות זאת מצריכה גם הרבה פחות מאמץ ברכיבה ומאפשרת היחלצות פשוטה הרבה יותר במקרים של טעויות, או נפילות. המחיר על כך הוא בעיקר יכולת פחות טובה במסלולי ספישל טסט ומוטוקרוס ויציבות ברכיבה מהירה בהילוכים הגבוהים.
השנה דגם האיקסטריינר קיבל את המנועים של דגמי ה-RR משנת 2018 הכוללים מצמד מחוזק ובעל פעולה קלה יותר ושסתום פליטה יעיל יותר.
סיכום ומחירים
ליין אופנועי האנדורו של בטה מאפשר לכל רוכב לבחור בדיוק את האופנוע המתאים לו, החל מה-125 הקליל המכוון לצעירים בתחילת הדרך ועד לדגמי ה-300 שתי פעימות וה-480 ארבע פעימות המיועדים לרוכבים מנוסים מאוד. דגם ה-200 החדש יכול בהחלט להיות האופנוע הנכון עבור קהל גדול של רוכבים שמחפשים אופנוע שיאפשר להם לרכוב הארד אנדורו מבלי להתאמץ יותר מידי. כל השינויים במתלים ובמנועים בהחלט מורגשים ובזכותם כל האופנועים עלו מדרגה נוספת למעלה. גם השנה אופנועי בטה ממשיכים להתאפיין בנוחות שימוש בזכות הממדים הקטנים יחסית, המתלים המפנקים, מערכות ערבול השמן האוטומטיות בדגמי שתי הפעימות וכמובן המתנעים החשמליים. מחירי אופנועי בטה השונים ממשיכים גם השנה להיות נמוכים ביותר מ-10% ממחירי המתחרים מאוסטריה וזה ללא ספק ישפיע בצורה משמעותית על הצלחתם בשוק. בזכות תכונות אלו ושלל החידושים הטכניים, חברת בטה מתכננת להגדיל עוד יותר את נתח השוק שלה וכמובן להמשיך ולזכות בעוד כמה שיותר הישגים במרוצים השונים.
מחירים:
RR 2T שתי פעימות
43,085 שקלים - RR 2T 125
53,223 שקלים - RR 2T 250
54,313 שקלים - RR 2T 300
מחיר עדיין לא נקבע (יגיע לארץ באוקטובר) RR 2T 200 -
RR 4T ארבע פעימות
58,313 שקלים - RR 4T 350
58,313 שקלים - RR 4T 390
59,313 שקלים - RR 4T 480