מבחן חוצה קטגוריות: סאנגיונג רקסטון החדש נגד ניסאן נבארה

ההגדרה השיווקית של "רכב שטח" מתעתעת; עשרות קרוסאוברים חדשים מוצגים בכל שנה, מצטלמים במדבריות ופסגות אבל בעצם, אלו רכבי שביל בינוניים ביותר. סצנת רכבי השטח האמיתיים מצטמצמת משנה לשנה, והפערים בתוכה ענקיים; איך אפשר להשוות ג'ימני קופצני עם דיסקברי-5 מלכותי, העולה פי ארבעה? בעולם בו רכבי שטח משפחתיים עולים 350,000 שקלים ואף יותר, תליתי תקוות רבות בסאנגיונג רקסטון החדש שהוצג לפני כמחצית השנה: גם משפחתי דיזל 5+2, גם מפרט שטח מלא, וגם מחיר של קרוסאובר עירוני? מעניין מאוד!

ואז טלפן אלי אחד מקוראי וואלה, וכה אמר ההייטקיסט: "יש לי יונדאי סנטה-פה, לקראת החלפת ליסינג; אני מחפש רכב משפחתי שיוכל לרדת לשטח טכני, ולטייל בלי לחשוש מכל חריץ קרקע, מדרגת סלע או הצלבה. האם תוכל להמליץ לי על קרוסאובר בעל יכולת שטח משופרת, בתקציב עד 250,000? אני לא יכול להוסיף גרוש לתקציב, וגם לא לקנות משומש". "הלוואי עלי בעיות כאלה" אמרתי לעצמי, בואו נחשוב רגע מחוץ לקופסא.

מי שנמצא במרכז הקונצנזוס הוא סאנגיונג רקסטון. הקוריאני החדש נאה ואקטואלי, יש לו 5+2 מושבים ומנוע דיזל 181 כ"ס, תיבת 7-הילוכים ומערכות בטיחות אקטיביות. יש לו גם מפרט שטח "כמו שעשו פעם": שלדת סולם עם סרן אחורי חי, הילוך כוח ובקרת משיכה אלקטרונית. ב-240,000 שקלים הוא עשוי לתת מענה מושלם לצרכיו של ההייטקיסט שלנו למרות שעם סרן חי ושלדת סולם, הרקסטון אינו נוח ומפנק כמו קרוסאובר מודרני. לעולם יהיו נוחות ועידון הנסיעה טובים יותר בכלים כמו קודיאק, 5008 או סורנטו. בעומק ליבי השתוקקתי לגלות את הרקסטון מגיע לעמדת ניצחון; הייתי מת להכריז עליו כעל חלופה מושלמת לקרוזר, פאג'רו או גרנד צ'ירוקי, היקרים כל כך.

יש אנשים שבחיים לא תתפוס אותם בתוך טנדר; הם חוששים ממידותיו הגדולות (הנבארה ארוך מהרקסטון בחצי מטר), נרתעים מ"תדמית השיפוצניק", או שהם באמת צריכים 5+2 מקומות. מושבניקים ובעלי מלאכה מאוהבים בתצורת הטנדר, וכך גם אנוכי; שבועות רבים מחיי ביליתי על סיפון טנדרים, נהנה מיכולותיהם המופלגות לשנע ציוד ואנשים ברחבי הגלקסיה, מאוסטרליה ועד פטגוניה. אני אוהב את הפוטנציאל האדיר הגלום בארגז האחורי, אותו אפשר להשאיר פתוח או לזווד כרכב מסעות מדהים, כשילוב של רכב עבודה ומשפחה, או רכב Life style מדליק. האם קונספט של "טנדר-פנאי" נראה לכם מוזר? שאלו את האמריקנים והאוסטרלים, הטנדרים מנפצים שם את טבלאות המכירות.

מכל הטנדרים הנמכרים בישראל, ניסן נבארה הוא הקרוב ביותר לרכב שטח משפחתי - יש לו ארבעה מתלי סליל נוחים, בלימה אוטונומית, ויכולת שטח מצוינת. אבל עבור הרבה אנשים, תא הנוסעים של הטנדר אינו מספק - המושב האחורי פחות נוח מזה של רכב שטח גדול, אין מקום לשבעה נוסעים, תא המטען אינו נעול ואטום. ומה עם התדמית?

קשה להשוות בין תפוזים לתפוחים אבל במבט צד הרקסטון יפה יותר, עונה על ציפיות הג'יפאי העירוני. חרטומו גדול וכוחני, ירכתיו נראים כמו ישבן של אוטו ולא רכב עבודה, לרוב האנשים קל לבלוע את עיצובו המקובל. מראה הנבארה נשלט על ידי הארגז הרבוע, זה עניין של קבלה או דחייה.

קשה שלא לאהוב את חרטום הנבארה, נקי מהצטעצעות, כוחני ומשדר אווירה קרבית. מסגרות הכרום וכונסי האוויר מעניקים לו מראה עירוני וחשוב מאוד למבחננו - זווית גישה טובה יותר, לשעשועי שטח. חרטום הרקסטון שופר פלאות ביחס לדגם היוצא אבל עדיין, הוא קצת משתדל מדי, מקומר מדי, קצת 'שופוני' לטעמי האישי. זווית הגישה של הרקסטון פחות טובה, 20.5 מעלות בלבד (מול 32 בנבארה). ישבן הנבארה נראה... המממ, ובכן, כמו זנב של טנדר... רבוע, מוצק, בתוספת ספוילר המנסה לרכך את "מראה האיטונג". ישבן הרקסטון שגרתי יותר, אם כי נטול אישיות; הסר ממנו את הלוגו, ולא יהיה לך מושג מאיפה הוא בא.

מלכתחילה ציפינו שהטנדר יפסיד נקודות בתא הנוסעים, וכך היה. הנבארה מסיבי ופונקציונאלי עם תנוחת ישיבה טובה יותר מלפנים, וחומרי דיפון שיעמדו בהתעללות עוללים ופועלים קשי יום. אבל העיצוב מיושן למדי, החומרים לא ברמה של רכב פנאי מודרני, מצלמת הרוורס קטנה ומוצגת בתוך מראת הפנים הקדמית. אבל המושבים נוחים וגבוהים יחסית, יש בקרת אקלים מפוצלת ואפילו מפתח חכם. קל לי לדמיין את עצמי יוצא לאפריקה על סיפון הנבארה! תנוחת הנהיגה טובה אם כי קורות הגג והכנפיים המוגבהות, מגבילות במקצת את שדה הראיה לפנים. המושב האחורי דווקא מפתיע לטובה - הוא לא ברמה של הרקסטון אבל בתור טנדר הוא לגמרי לא רע. יש מספיק מקום לרגליים (גם של מבוגר), יציאת מזגן אחורית, זווית משענת סבירה למדי.

תא הנוסעים של רקסטון פחות מבריק מזה של קרוסאוברים במחיר 240,000, אבל הוא עדכני פי כמה מזה של הנבארה; לוח המחוונים מודרני למראה, מצופה במגוון חומרים נעימים. צג המגע טוב ומפורט יותר, האבזור עשיר יותר. תנוחת הישיבה מלפנים קצת נמוכה, אבל הרקסטון צובר נקודות זכות ככל שמתרחקים לאחור; שורת המושבים השנייה אינה מרווחת מזו של הטנדר אבל הדלת האחורית נפתחת רחב יותר, המושבים מרופדים וגבוהים, יש משענת יד מרכזית, יציאת מזגן ונקודות USB. ה'שוס' הגדול עבור משפחות ברוכות ילדים, שורה שלישית עם שני מושבים המספיקים לגימנזיסטים.

מה שבדרך כלל מסתכם בכמה משפטים סתמיים וספירת ליטרים, הופך להיות היום אבן בוחן מרכזית - תא המטען של הרקסטון מול הארגז הפתוח של הנבארה. עם 649 ליטר מטען בתצורת 5-מושבים ו-1806 ליטרים כאשר כל המושבים האחוריים מקופלים, הרקסטון אינו פראייר. הוא יכול להוציא חמישה בני משפחה לטיול סופשבוע, בלי להעמיס ציוד על הגג. יש לו תא מטען אותו אפשר לזווד במגירות ומתקנים שונים, אבל אז כבר לא יהיו לנו 7 מושבים. לא פחות חשוב, תא המטען של הרקסטון מוגן וממוזג, הוא יכול להצניע אופניים של ילדים, להכיל שקיות קניות מהסופר, או לשמור צידנית טיולים בטמפרטורה ממוזגת.

אבל כאן שולף הנבארה קלף מנצח, וארגז המטען הרבוע הופך לאטרקטיבי ביותר - עבור מי שרוצה להוביל מכונות כביסה וכלי עבודה, להעמיס אופניים או כלב מבוצבץ, או ליצור את רכב המסעות החלומי. ארגז הנבארה מכיל למעלה מ-1000 ליטרים מטען, ואם תעמיס אותו עד גובה גג תא הנוסעים - 2000 ליטרים ואף יותר. זהו נפח עצום ורב, פי ארבע ממה שיכול הרקסטון להוביל, עם ארבעה נוסעים על הסיפון. המדליק ביותר הוא שהנפח וורסטילי לחלוטין, תוכל לעשות בו כל מה שתחפוץ.

תקצר היריעה מלתאר את האופציות הטמונות בארגז המטען של טנדר: אפשר להשאיר אותו ריק ומוכן לכל משימה, להתקין בו "אמבטיה" עם ארגז ננעל, או מתקן לאופני הרים. אפשר לזווד אותו עם מגירות ציוד ומעליהן נפח בלתי מוגבל. אפשר לסגור את הארגז עם תריס גלילה או מכסה מתרומם, עליו נעמיס ציוד ומטענים. בעלי מלאכה יהפכו אותו לסדנה ניידת אבל הכי מדליק מבחינתי? להרכיב על הקשתות אוהל גג ומתחתיו נפח אכסון ענקי במגירות, מכלי מים ומשאבה, מקרר, קרשים למדורה וכיו"ב. ארנון שושני מסדנת 'רוק סוליד' מ-יבנה הציע לנו תכנון ראשוני לארגז טנדר: מגירות ציוד נשלפות, מיכל מים ומקלחת, מטבח, מקרר נשלף ומעל כל זה, אוהל גג נרחב. מה עוד צריך בחיים?... Love me Tender זה כאן ועכשיו, ואולי גם באפריקה?

יש אנשים היוצאים בבוקר לפיזור הילדים בבתי ספר, אחרים נוסעים מאות קילומטרים לעבודה או לטיול. אנחנו שילבנו עבודה וטיול, ויצאנו לדרום הרחוק. החום האדיר ניקז אותנו לחאן 'שירת הערבה' המפנק במושב צופר, בו מצאנו מקלחות ושירותים מצוינים ולהפתעתנו הגדולה - גם אוהלים בדואים ממוזגים, ברמה של איגלו אסקימואי. הלכנו לישון כמו דובי קוטב, וקמנו רעננים לעבודת השטח.

כבר בדרכנו דרומה, התחוורו הבדלים גדולים באיכויות הדינמיות של רכבי המבחן. במחלקת המנועים ותיבות ההילוכים מצאנו שוויון די מפתיע; מנוע הטורבו דיזל 2.2 ליטר של הרקסטון מייצר 181 כ"ס ו-42.8 קג"מ, על משקל עצמי של 2,205 קילוגרם. ה-2.3 ליטר של הנבארה חזק יותר, הוא מספק 190 כ"ס ו-45.9 קג"מ, ברצועת כוח נמוכה וזמינה יותר. עם משקל עצמי של 2080 קילוגרם בלבד ציפינו שהטנדר יפגין עליונות ברורה על הרקסטון, אבל זה לא מה שמצאנו. פערי הביצועים היו קטנים מאוד, ולא עקביים; בזינוקים מעמידה הייתה עדיפות לרקסטון, בתאוצות ביניים מצאנו עדיפות קלה לנבארה - בכל מקרה, הפערים אינם משמעותיים.

תצרוכת הדלק הייתה דומה למדי, עם פער של 3-5% לטובת הרקסטון. זה פער זניח, בוודאי לאור העובדה שכולנו נהנינו לנהוג חזק יותר בנבארה. בנהיגה בין עירונית רגועה יעברו שני הכלים כ-11 קילומטר לליטר. בנושא הבטיחות יש לרקסטון יש יתרון קל - 9 כריות אוויר מול 7 בנבארה. לשניהם יש בלימה אוטונומית, אבל רק התראה מפני סטייה מנתיב.

הבדל מוחשי יותר הופיע במישור הנוחות ועידון הנסיעה. על כביש איכותי היה הרקסטון שקט ומעודן יותר, נטול רעידות ונוח מאוד - לא פחות טוב ממתחריו המיוחסים, קרוזר או פג'רו. הרקסטון הרגיש מצוין בפניות מהירות והיה מענג מאוד בכביש ערד סדום, למשל. אבל ברגע שהכביש השתבש התחלנו להיטלטל, הצמיגים העבירו לתא הנוסעים רעידות, קרעי אספלט ושאר מטרדים. מוט ההילוכים של הרקסטון פחות אינטואיטיבי לתפעול.

הנבארה היה פחות מעודן על כביש 6 למשל, אבל ברגע שהגענו לכביש משובש - הוא היה במיטבו. יתרון הנוחות של הנבארה נובע מבסיס גלגלים ארוך יותר בכ-29 סנטימטרים, זה פער עצום! לא פחות חשוב הוא כיול המתלים: ניסן נבארה הוא הטנדר היחיד בישראל עם קפיצי סליל אחוריים, נתון המעניק לו נוחות נסיעה ושיכוך הרחק מעל קטגוריית הטנדרים - וגם מעל הרקסטון העירוני. הנבארה מוצק ונוח, הומוגני בין חרטום וזנב, נותן תחושת איכות גבוהה מזו של הרקסטון הנוצץ. גם היום, במפגשנו השלישי עם הנבארה, לא יכולנו שלא להתפעל מעבודת המתלים הטובה שלו. היגוי, התנהגות כביש? שניהם לא כוכבים גדולים, אבל הם יודעים לנסוע במהירויות גבוהות מאוד.

אבל חברי ההייטקיסט ביקש לדעת, מהן יכולות השטח של שני הכלים? לאחר התייעצות קצרה, החלטנו שלא לאתגר אותם במעברים טכניים מדי - רכבי המבחן נעלו צמיגים במידה 255/60R18, רגישים ופריכים למדי. זווית הגישה והמדרגות הנמוכות של הרקסטון לא משכו אותנו לחגווי הסלע - לא בא לנו להעמיס חלקי מרכב לארגז הטנדר.

תוך כמה מאות מטרים גילינו כי עדיפות הנבארה בשטח טכני ובשבילים מדבריים, מוחצת. המתלים שלו עובדים ברמה גבוהה מאוד, שיבושי השביל אינם מגיעים אל גלגל ההגה, המרכב אינו רועד. התענוג גדול, וזה עוד בלי מטען רציני בארגז. מתלי הרקסטון חזרו והמחישו את פשטותם הטורדנית - הוא מקרקש, רועד, מטלטל את נוסעיו. לא כייף לנהוג בשביל מדברי משובש.

המעבר הטכני ביותר אותו העזנו לעשות היה העלייה הדרומית/מזרחית לח'ירבת קצרה שבדרך הבשמים. יש שם מדרגת סלע טכנית למדי עם הצלבות, סלעים משוננים וצורך להתקדם לאט ובנחישות. הנבארה בלע את המעבר כאילו כלום - בקרת המשיכה תפקדה למופת, מסתייעת בדיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה. בזחילת סלעים אהבנו את דוושת הגז של הנבארה; היא רגועה ואיטית בתגובותיה, מסייעת לשלוט בעוצמת הכוח שאתה מעביר אל הקרקע. לנבארה יש גם נעילה אחורית נשלטת - לא נזקקנו לה היום, אבל זהו 'נשק יום הדין' לעבירות טכנית.

כיוונו את הרקסטון לאותו מעבר סלעי, אבל מהר מאוד נסוגונו לאחור. בקרת המשיכה סירבה לנעול גלגלים סוררים, והכלי התחנן על נפשו. גם זווית הגישה הנמוכה הרתיעה אותנו, כך שניסינו את מזלנו במעבר מקביל ומתון יותר. שם כבר לא מצאנו סלעים, אבל ההצלבות היו חריפות למדי. הרקסטון התקשה לעבור את ההצלבות אם כי בסופו של דבר, עברנו את המדרגה בשלום. זה היה מאתגר במידה מיותרת, בטח עבור מי שאינו מיומן בנהיגת שטח. צר לי על שבקרת המשיכה של הרקסטון אינה מתפקדת כראוי; בסופו של דבר זה רק עניין של כיול, במעבדות המפעל הקוריאני (או אצל ספק הרכיב האלקטרוני).

מרווחי הגחון של רקסטון ונבארה דומים למדי: לנבארה 22.4 סנטימטרים, ולרקסטון 21.5. שני הכלים הגיעו בתצורתם הסטנדרטית ואנו נמליץ למי שמתכוון ברצינות לטייל בשטח, לבצע הגבהת מרכב החוקית בישראל, 2-אינץ'. הגבהה כזו תעלה 10,000-8,000 שקלים והיא תשפר מאוד את מרווח הגחון וזוויות המרכב; במקרה של הרקסטון, היא עשויה להשביח גם את עבודת המתלים.

את מבחן השטח סיימנו בדיונות הטובעניות של נחל סכר. הרקסטון היה שם במיטבו, מטיס אותנו בקלילות כוחנית על פני הדיונות הלוהטות. לחיצה ארוכה על מתג ביטול בקרת המשיכה אפשרה לרקסטון לשחרר את 180 הסוסים שלו, וזה מה שאנחנו רוצים בנהיגת דיונות - מנוע חזק, ורגל בוטחת על הגז. גם הנבארה הגיע לכל מקום בו חפצנו, אבל הוא היה פחות רהוט וזריז. בקרת המשיכה התערבה יותר מדי בעבודת המנוע, לא מאפשרת לטנדר לנצל את מלוא עוצמת מנועו. עוד נציין כי הרקסטון יצא מהדיונות עם תקלה בתיבת ההעברה (מתוצרת 'בורג-וורנר', אחד היצרנים המובילים בעולם השטח). מסתבר שרכב המבחן עבר טראומה מכאנית שלא תוקנה במלואה - זו דרכם לפעמים, של רכבי הדגמה החשופים להתעללויות בוחנים ערלי לב.

כבוחני רכב אנחנו לא כאן כדי להגדיר לכם ענייני דימוי ומיצוב, העדפותיכם וצרכיכם המשפחתיים והמקצועיים. יש אנשים שלעולם לא יכניסו רגל לטנדר אבל עבור אחרים, תצורתו הוורסטילית עשויה להיות הסידור האולטימטיבי. אנחנו כן יכולים לומר לכם, שניסן נבארה הוא הרכב הטוב יותר במבחן זה - בכל הנוגע ליכולות מוטוריות, בכביש ובשטח. ביצועי המנוע של שני המתחרים דומים מאוד אבל המתלים של הנבארה טובים יותר, וכך גם יכולות השטח שלו. שיקול נוסף לטובת הנבארה היא אחריות היצרן; 5 שנים/160,000 קילומטרים לניסן, לעומת 3 שנים/100,000 ק"מ בלבד אצל סאנגיונג. צר לנו על שהרקסטון אינו מצליח לממש את פוטנציאל השטח שלו, בגלל תכנות לקוי של בקרת המשיכה האלקטרונית. אני מקווה שהיצרן יוציא תיקון תוכנה לפגם זה ובינתיים, הנבארה יכול להעמיס את גביע הניצחון ולנסוע לעבר השקיעה...