מכוניות קופה, קבריולה או גרנד-קופה של השנים האחרונות הן מותרות שמעטים מקרב היצרנים יכולים להצדיק כלכלית את קיומן. פוטנציאל הרווחים מהן יחסית קטן, הן עולות הרבה כסף לפיתוח, מחזירות מעט והתרומה ה"תרבותית" מהן שולית, אלא אם דנים באיזו יצירת מופת שתהפוך את פני התעשייה (אף פעם זה לא המקרה) או שהן נושאות על גלגליהן בשורה טכנולוגית (גם נדיר).
כשאודי חשפו את ה-A7 ב-2010 הם לא ניסו לשנות סדרי עולם אלא לכרות הסכם "לא כתוב" עם העמיתים שלהם. קצת לפני מכוניות הראווה שקדמו לה צפו דיווחים לפיהם יצרני הרכב הגרמנים מנהלים ביניהם תכתובות על תיאום תחזיות ואולי גם על מחירים. בענף הרכב של העידן הגלובלי זה לא נשמע לחלוטין כמו בדיות על קרטלים כי כולם מדברים עם כולם, ולא ממש מסתירים את זה.
שנה לאחר מכן, ב.מ.וו אכן "שאלה" את הרעיון של מרצדס וייצרה פרשנות משלה ל- CLS בנימוק זהה ובאופן קצת חשוד ליריבותיה: "בוא נמלא את הוואקום בין סדרות היוקרה עם רכב נחשק ונעשה כמה גרושים". התוצאה: בוקר אחד קמה לה במינכן ב.מ.וו 6 גראן קופה. ביחד, וכל אחת לחוד הקימו מועדון סגור בעל מוטיב ספורט-אלגנט דמוי-קופה, פטור מכל הכללים הנוקשים של סדרות הפאר.
הכול בשביל העיצוב?
ה-A7 היא נצר נוסף למכונית הקונספט 'פרולוג' מ-2014, ובעיבוד השני שלה היא הרבה יותר מוצלחת. המעצבים של אודי נטלו הפעם סיכונים גדולים והמהלכים על הנייר השתלמו במציאות; עמוד השדרה של ה-A7 משורטט בקו תלול אל הקורות האחוריות, היא שופעת קווים מודגשים לאורכה ולרוחבה ויש בה תכונה כזו של בריונות אלגנטית, כמו דייב בטיסטה בחליפה מעונבת. הכול ב-A7 דרמטי, שרירי ומוצק והדלתות נטולות המסגרת מוסיפות המון לתחושה שזו אודי שכולה מרוכזת סביב מקדם ההופעה. כדי לתת לה את אותה יציבה אגרסיבית הנמיכו את קו המותניים לכוון הספויילר, הלבישו חישוקים ענקיים ולקינוח חתמו את הזנב עם תאורת ה-"רובוקופ" המודרנית. זו מכונית גדולה שעושה מחווה קטנה לחובבי ז'אנר הפופ-מדע-בדיוני. עם רדת החשכה זו בכלל תאווה לעיניים, בחוץ וגם בפנים.
תא הנוסעים
ה-A7 החדשה ממשיכה את המסלול של קודמתה, אבל בסיבוב הזה היא רוצה לעשות יותר מסתם להוציא לאנשים את העיניים מהחורים - היא רוצה להפיל אותם מהרגליים. עוד בטרם צוללים למפרטים, או מחטטים בין המתגים הספורים והצגים הרבים היא מבטאת יתרון אחד מולד - 5 דלתות במבנה 'ליפטבק' (או ספורטבק ב-AUDI); בניגוד לשתי הגרמניות האחרות או ל-A8, היא מתהדרת שוב בדלת תא מטען מחוברת לזגוגית מאחור ומציעה רצפת אחסון שימושית בלי לגבות מחיר כואב (מדי) מהמרחב הפנימי. כשלכך מתווספים חלק מהצעצועים של ה-A8, יחידת הינע מתקדמת ומטריית הגנה אקטיבית, ה-A7 מציגה רשימת נכסים די משכנעת.
המראה הייחודי דומיננטי גם בחלל הנוסעים של ה-A7. איכות החומרים מוקפדת בשני המפלסים, זולת כמה קיצוצי עלות קטנים ממש בתחתית החיפוי של הדלתות. העיצוב, לפחות של הצג הראשי מתכתב עם הגריל הטרפזי המורחב מבחוץ, ויחד עם זוג צגים נוספים - עבור בקרת האקלים ובלוח המחוונים הוירטואלי (12.3 אינץ'), שוררת כאן אווירת לאונג' מפוארת, מחוזקת בתאורת אמביינט מרגיעה וכן על ידי "מדף" בגוון עץ שלטעמנו נראה כמו דק ישיבה בפאב.
הביצוע עצמו בסך הכול "גרמני" ומסודר בצורה לוגית, אבל יש לנו סייגים לשימוש מופרז במוניטורים שמחייבים פעמים רבות מדי להסיט את העיניים מהכביש. מערכת ה-MMI הקודמת שהתבססה על חוגה מרכזית בתעלה הייתה הרבה יותר ידידותית. לוח המחוונים הוירטואלי מרשים ואינפורמטיבי, אבל גם הוא בעיקר מושך תשומת לב ופותח דלת לאיבוד קשר-עין עם מה שקורה בחוץ. שיטת התכנון הזו שמייתרת פקדים פיזיים הופכת נפוצהבזמן האחרון (יגואר-לנד רובר למשל) ואין זה בהכרח מעיד על כיוון חיובי. היצרנים כנראה סומכים על המפגן הפירטוכני הזה שלא יבלבל לנהגים את העיניים מעבר לגבול הבטוח, אולי מתוך הערכה שעם רשת מערכות בטיחות אקטיביות שפועלות שם ברקע רשאי הנהג להקציב כמה שניות כדי לשוטט בתפריטים ללא חשש.
יכולת כביש ומנוע
כמו בימים הראשונים שלה בישראל ב-2011, משווקת ה-A7 עם מנוע אחד בלבד בשלב זה. אז כמו היום, מדובר ב-3.0 ל' טורבו TFSI משודך לתיבת הילוכים רובוטית מסוג DSG. אלא שבניגוד לאופוריה ששררה ב-VW בתחילת העשור, חווה קונצרן פולקסווגן בשנים האחרונות משבר אמון שהתניע תהליכי הבראה; אחד מהם הוא פיתוח מנוע כלאיים למחצה, ה-MILD HYBRID המשרת כיום גם את ה-Q8 החדש.
טכנולוגיה זו מבוססת על סיוע ממתנע-גנרטור וערכת סוללות 48 וולט שאחראית לנתק את מנוע הבערה במהירות שיוט, כלומר אין מקור חלופי שמסוגל לספק טווח נסיעה חשמלי טהור מעמידה למרחק מוגבל ובטח לא טעינה מהשקע (פלאג-אין). זו לא מכונית היברידית בהגדרה הקלאסית שלה, ולכן אולי ראוי לשים ליד המילה 'הייבריד' כוכבית קטנה, שכן תרומתה לביצועים משנית ואם לשפוט לפי תוצאות המבחן צריכת הדלק גם היא אינה מדהימה, והסתכמה בסביבות ה-10 ק"מ לליטר בתנאים מגוונים.
מהצד השני, היכולות של המנוע הזה תחת עומסים כבדים פשוט חסרת פשרות. כוח זורם בשפע מ-6 צילינדרים מוגדשי טורבו, כשהנתונים הם 340 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-51 קג"מ הזמינים מטווח של 1,370 סל"ד. תיבת ההילוכים על 7 המהירויות מתפקדת מצוין במהירויות ביניים, בולעת בקלות 3-4 מכוניות בעת עקיפה בודדת וממשיכה למהירות גבוהה מאוד תוך שהיא מעבירה לנהג תחושה שהיא "מכווצת" את הפרופורציות של ה-A7 למידותיה של A3, עם המון גמישות מ-2,300 סל"ד והלאה עד לגבול האדום.
פחות אהבנו את התגובות של התיבה ביציאה מהמקום; כמו מרבית התיבות הדו-מצמדיות של VW יש לה נטיה להכנס למיני-תרדמת כשרומסים את המצערת - ולכן ההאצה ל-100 קמ"ש מתחילה בהיסוס, שאולי גם מושפע לרעה מהתגבור הזמני מהסוללה. אנחנו הצלחנו לעצור את השעון במדידות על 5.9 ש' לעומת ה-5.3 ש' ביצרן. הבדל סביר בסך הכול, ובאמת שאין לנו רבע תלונה לתחנת הכוח הבשרנית הזו שעשתה לנו המון כיף בכל פעם שהבוכנות נכנסו לפעולה אינטנסיבית.
התנהגות
ה-A7 היא מכונית מתורבתת. היא נשלטת מאוד, תופרת קילומטרים כמו כלום, מכוילת לנינוחות, רהוטה ולא מתרגשת משום דבר, אלא אם ממש מנסים באגרסיביות לגרום לה לאיבוד אחיזה משמעותי (וזה לא קל). מעבר לכך, היא גם מכונית די נעימה כמעט בכל המצבים האדפטיביים של המחשב ומבודדת היטב - מהסביבה, ובעיקר מהכביש. לשוחרי נהיגה המשמעות היא חוויה קצת מנותקת. ההגה אמנם זריז וחד בתגובות שלו, אבל האינפורמציה דרך האינסטלציה האלקטרונית מלאכותית; אין 'טאץ'' או חיבור לשלדה או למערכת ההנעה הכפולה; הכול כאן נעשה מהר מאוד ובבטחה. היא אמנם הרבה יותר מתגמלת מקודמותיה, אבל לעניות דעתנו ב.מ.וו היא מכונית מהנה ממנה.
מה פחות עובד? ובכן, במהירויות שה-A7 מסוגלת להעפיל אליהן בשברירי שניות, מתגלה גם המגרעה הכי גדולה שלה - מערכת הבלימה. מאחר ואל זו מחובר מנגנון רגרנטיבי (אגירת אנרגיה) אין לדוושה האמצעית מחץ רציני כשנדרשת האטה פתאומית בכניסה לעיקול חד. זה לא שהבטחון מתערער מי-יודע-מה בהעברות משקל, אבל עם כל כך הרבה ק"ג על הסרן הקדמי הברידג'סטונים (255/35/21) צריכים לעבוד קשה כדי לשמור על העסק הזה מבוקר.
מרחב ואבזור
למרות הקרבה המשפחתית שלה ל-A8, אין ל-A7 יכולת אמתית לשחזר מאחורי הפרופורציות הסקסיות שלה את יכולת ההובלה של הלימוזינה הגרמנית. אנחנו לא אומרים שהיא קטנה, בכל זאת כמעט 5 מטרים מקצה לקצה, 1.90 מ' לרוחב ובסיס גלגלים של 2.93 מ', אבל חובה לחדד שהמרחב האחורי שלה מוגבל - לראשים, לברכיים וגם במרווח המרפקים היא קצת צפופה, ובגרסה שנמכרת בארץ נעדרת גם שליטה דיגיטלית נפרדת על בקרת המיזוג. המסקנה היא, לפחות עבור הלקוח הקלאסי של סדרות הסאלון היא שמומלץ לבדוק מקרוב גם את תאומתה, ה-A6 החדשה, שמבנה התקרה שלה גבוה יותר והכניסה והיציאה ממנה נוחה במידה ניכרת. תא המטען כאמור מציע 535 ל', (530 ל' ב-A6) עם דלת חמישית פרקטית בעלת פתיחה ונעילה אלקטרונית.
מכונית המבחן, ה-A55 משודכת לרמת אבזור אחת ויחידה - תמורת 605 אלף שקל (ללא היגוי אחורי). בעתיד, תהיה גם גרסה "מוזלת": ה-45 ממנה יגרעו כמה פריטים קוסמטיים בהם תאורת מטריקס קדמית וטכנולוגיית LED עם "אנימציה" בזנב. כך או כך, שתי המכוניות עמוסות עד קצה, עם מערכות מדיה משוכללות, מערכת שמע של באנג-אנד-אולפסון עם 16 רמקולים, כניסה ללא מפתח, ובין 10-11 מערכות בטיחות חכמות, כולל התרעה על תנועה צולבת מאחור, פיקוח על שטחים נסתרים במראות הצד, בלימה אוטונומית, מצלמת-על לחניה בטוחה, תיקון אקטיבי להיגוי בסטיה מנתיב ועוד ועוד.
סיכום
קברניטי אודי אומרים שרוב לקוחותיה של ה-A7 קונים אותה בזכות העצוב. אמירות אלה, מכובסות יותר או פחות נאמרו גם על ידי מטה מרצדס וכן על ידי אנשי ב.מ.וו - כל יצרן בזמנו. כלומר, מי שמתבונן עליהן מהצד באמת יכול להסיק מכך ש-3 הגרמניות מנהלות בתוכן מאבקי יוקרה על חוג מצומצם של קונים שכל מה שמעניין אותם זו הקליפה. כל אחת מקרינה את ה-DNA של המותג בכביש עם יתרונות וחסרונות, אבל לפחות מהמבחן הזה נדמה לנו שאודי באמת מתחו את גבולות הקבוצה עם עיצוב שמתעלה אפילו על המקור השאפתני של מרצדס.
רשימת הפגמים ב-A7 מעטה. זו מכונית שופעת מעלות, עם עיצוב שובה לב שנע בין מדע בדיוני לעידן האוטונומי שתעשיית הרכב מתגלגלת לפתחו. יש בה טכנולוגיה אדירה, ביצועים מצוינים ורשת בטיחותית הרמטית. מנגד, וזה חשוב לציין, היא לא יכולה להחליף את ה-A8 כמכונית "מנכ"ל"; אין לה את המרחבים הנדרשים לכך וגם לא את הצעצועים במושב האחורי. בהררכיה הפנימית של AUDI היא מייצגת בצורה נאמנה את המיצוב שנקבע בין ה-A6 ל-A8, עם אינטגרציה אופנתית של שתיהן.
המחיר? לא זול כמובן. מעל 600 אלף שקל למכונית המבחן (A55). מי שרוצה לחכות קצת ולחסוך כמה שקלים יוכל לרכוש את ה-45 בהמשך השנה, במחיר שיחל ב-554 אלף שקלים עם מנוע 4 צילינדרים וקצת פחות אבזור.
על הצד הטכני: אודי A7, 3.0 ליטר טורבו
מנוע, הנעה - בנזין, V6, טורבו, כפולה
נפח - 2,995 סמ"ק
הספק/סל"ד - 5,000/340
מומנט/סל"ד - 1,370/51
תיבת הילוכים - כפולת מצמד, 7 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 5.3
מהירות מירבית (קמ"ש) - 250
מידות
אורך (ס"מ) - 497
רוחב (ס"מ) - 191
גובה (ס"מ) - 142
בסיס גלגלים (ס"מ) - 293
תא מטען (ליטרים) - 535
משקל (ק"ג) - 1,815
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - רב חיבורי/רב חיבורי
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - 255/35/21
