מבחן דרך: ב.מ.וו R1250GS HP

ה-R1250GS HP החדש שייך לשושלת המפוארת של אופנועי ה-GS של ב.מ.וו, שהחלה את דרכה לפני כ-40 שנה. דגמי ה-GS השונים המציאו את קטגורית אופנועי האדוונצ'ר/תיור הגדולים ומאז ועד היום ממשיכים להיות מודל לחיקוי עבור היצרנים האחרים מבחינת היכולות ונתוני מכירות. הסיבה להצלחה האדירה של דגמי ה-GS היא השילוב הנכון בין ביצועים, נוחות ברכיבה ממושכת, יכולת מפתיעה בנשיאת ציוד ורוכב נוסף, יכולת שטח ברמת דרכי עפר ושבילים וכמובן רמת שרידות ואמינות שהפכו לאורך השנים לשם דבר בעולם האופנועים.

כדי להשיג זאת, סדרת ה-GS מתאפיינת בתנוחת רכיבה המשלבת בין תחושת הביטחון והשליטה של אופנוע אנדורו גדול לבין הנוחות של אופנוע תיור גדול. בזכות כך, הרוכב מרגיש שהוא יושב מעל האופנוע בתנוחה זקופה ובשילוב עם הכידון הרחב והממדים הגדולים מתקבלת תחושת בטחון ברמה גבוהה מאוד. מהלך המתלים הארוך יחסית לעומת אופנועי הכביש והתיור, מעניקים בנוסף ליכולת ספיגת מהמורות בכבישים משובשים מאוד, גם יכולת לרכב מהר בדרכי עפר משובשות ואף להתמודד עם מכשולים בשטח. תכונות אלו יחד עם גלגלים חסונים וצמיגים עמידים המתאימים גם במידה מסוימת לשטח, מאפשרים גם רכיבה נטולת חששות בכל הקשור לעלייה וירידה ממדרכות ומהתקלות בבורות גדולים בכביש.

סדרת ה-GS עברה גלגולים רבים לאורך השנים והפעם האחרונה שבה נעשה שינוי משמעותי הייתה בדגמי 2013, כאשר מנועי הבוקסר מקוררי האוויר/שמן האייקוניים עברו לקירור מים. הסיבה למעבר נבעה מהצורך לטפס לרמות הספק גבוהות הרבה יותר, לעמוד בתקנות הזיהום החדשות וחשוב מכל, לעמוד בכבוד מול המתחרים שהציעו מנועים חזקים יותר. דגמי 2019 החדשים לוקחים את סדרת ה-GS רחוק הרבה יותר מבחינת הביצועים והבטיחות, בעיקר בזכות מנוע חדש לחלוטין ושימוש נרחב עוד יותר במערכות בקרה אלקטרוניות.

מנוע הבוקסר הייחודי של ב.מ.וו הינו המרכיב המזוהה ביותר עם המותג כבר קרוב ל-100 שנים. בדגמי 2109 נפח מנוע עולה ל-1,254 סמ"ק, במקום 1,170 סמ"ק בדגם היוצא ובנוסף מותקנת לראשונה שיטת תזמון שסתומים משתנה. נתוני המנוע החדש מרשימים מאוד וכוללים עלייה של 19% במומנט המרבי עם 143 ניוטון למטר והספק מרבי של 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד לעומת 125 בדגם הקודם, תודות לכך ה-1,250 החדש הוא מנוע הבוקסר החזק ביותר אי פעם.

כאמור, אחד החידושים המשמעותיים ביותר במנוע החדש היא כאמור שיטת תזמון שסתומים משתנה הקרויה BMW ShiftCam שבה נעשה שימוש לראשונה בייצור סדרתי של מנועי ב.מ.וו. אומנם תזמון שסתומים משתנה קיים כבר מספר שנים במנועים של יצרנים מובילים אחרים כגון מערכת ה-DVT של דוקאטי, אך ב.מ.וו בחרה לעשות זאת בדרך שונה. ראשית צריך להבין מהו הצורך בכלל במערכת שכזו? עבור אופנועים המיועדים לשימוש יום יומי ולא למרוצי מסלול בלבד, הנתון החשוב יותר מכל בנושא ביצועי המנוע הוא הסל''ד שבו מתקבלים המומנט וההספק המרביים והטווח שביניהם. ככול שהמומנט המרבי מתקבל בסל''ד נמוך יותר, האופנוע מושך חזק יותר בהאצה מסל''ד נמוך ולא מחייב הורדת הילוכים בכדי להאיץ חזק ולכן הרבה יותר נוח ויעיל לרכיבה.

ההספק המקסימלי מתקבל בסל''ד הרבה יותר גבוה והוא בעיקר אחראי לתחושת הכוח המתפרץ המתקבלת כאשר המנוע מתחיל לטפס במהירות אל עבר הקצה העליון של טווח הסל''ד. לרוב כאשר מתכננים מנוע לוקחים בחשבון את יעוד האופנוע ולפי זה מחליטים מהו האופי הנדרש מהמנוע החדש. בהתאם לכך מחליטים מה יהיה מבנה המנוע, תזמון השסתומים ומידת החפיפה בין היניקה לפליטה, כיוון מערכת ניהול המנוע ועוד פרמטרים רבים. אופנועי ה-GS מצד אחד צריכים להיות נוחים לרכיבה ממושכת ונינוחה ולהיות מסוגלים לסחוב משקל גדול במיוחד ולכן זקוקים למומנט רב בסל''ד נמוך. מצד שני הם גם צריכים להיות מרגשים ברכיבה ספורטיבית, שלרוב דורשת מנוע בעל הספק גבוה בסל''ד הגבוה. שיטת תזמון השסתומים המשתנה באה לענות בצורה הטובה ביותר על שתי דרישות מנוגדות אלו ומעניקה לרוכב מנוע עם יכולת לשנות את אופיו בצורה משמעותית בהתאם לסל''ד שבו הרוכב בוחר. המערכת משנה את מידת הפתיחה של שסתומי היניקה בהתאם לסל''ד שבו המנוע נמצא בשונה מהמערכות של המתחרים שמשנות רק את מידת החפיפה בין היניקה לפילטה. כתוצאה מכך מצד מתקבל מומנט אדיר בסל''ד נמוך במיוחד ומצד שני הספק מרבי גבוה מאוד בסל''ד הגבוה, מבלי שנתון אחד יבוא על חשבון השני.

המערכת בנויה מגל זיזים, שעבור כל שסתום יש לו שתי בליטות אקסצנטריות (כעין אליפסה) במידות שונות, בניגוד לגלי הזיזים במנועים הרגילים שבהם יש רק בליטה אחת עבור כל שסתום. המעבר בין שתי הבליטות מתבצע על ידי מנוע חשמלי, שמקבל פקודות ממערכת ניהול המנוע בהתאם לסל''ד, למצב המצערת ועוד פרמטרים רבים. בזכות מערכת זו המעבר בין שני המצבים כלל לא מורגש ברכיבה והתחושה היא של מנוע עם טווח פעולה יעיל נרחב מאוד ובעל ביצועים מרשימים ביותר לכל אורך הטווח.

עקומת המומנט של המנוע החדש מגלה שלאורך כל טווח הסל''ד שבין 2,000 ל-8,250 מתקבל מומנט של לפחות 110 ניוטון למטר, כאשר שיא המומנט העומד על 143 ניוטון למטר מגיע ב-6,250 סל''ד. נתון זה ממחיש יותר מכל את היעילות והביצועים של המנוע החדש ורומז בצורה מאוד ברורה, מה אנחנו צפויים להרגיש ברכיבה על האופנוע.

מתוך שלל המערכות האלקטרוניות ב-GS החדש, נציין מספר מערכות עיקריות. מערכת בקרת הבלימה הדינאמית DBC שמופיעה לראשונה ומעניקה בטיחות נוספת בעת בלימה, גם במצבים קשים, על ידי הימנעות מהפעלה בלתי רצויה של המצערת. בנוסף לכך מערכת ה-ABS החדשה מווסתת את עוצמת הבלימה גם בהתאם למצב ההטיה של האופנוע, המהירות והעומס על הגלגל. מערכת בקרת זינוק בעליה (HSC) עם הפעלה אוטומטית, שתפקידה להקל בזינוק בעלייה שלעיתים עשוי להיות בעייתי בעיקר במצבים שבהם האופנוע עמוס מאוד. מערכת מתלים אלקטרונית ESA המתאימה את המתלים באופן אוטומטי למצבי הרכיבה ולמשקל הרוכב והמטען. מסך TFT ענק של 6.5 אינץ' מספק כל נתון אפשרי ובנוסף ניתן גם להתחבר אליו עם הטלפון הנייד.

ה-R1250GS HP גרם לי להתייחס אליו בכבוד ואפילו במידה מסוימת של יראה בגלל משקל של מעל 250 קילוגרמים, מנוע של כמעט 1,300 סמ''ק, ממדים העצומים וכמובן תג מחיר של כ-160,000 שקלים. בנוסף לכך קיבלתי אותו ללא מגני צד, עם צמיגי כביש וגם בימים גשומים במיוחד. ביציאה מהסוכנות הראשית ברחוב המסגר מצאתי את עצמי פעמים רבות עומד ברמזורים מאחורי מכוניות, לאחר שמספר מעברים בין תורי המכוניות העומדות גרמו לי לדפיקות לב מיותרות. ההילוך הראשון הארוך מאפשר כמעט לא להעביר הילוכים כאשר התנועה מתקדמת, אך מחייב שימוש רב יותר במצמד במהירויות הנמוכות מאוד. עד מהרה למדתי להעריך את פעולת המנוע החלקה והמדויקת בסל''ד הנמוך המאפיין רכיבה בתנועה העירונית הצפופה של תל אביב, במיוחד שמערכת הבקרה על מצב ROAD. מרגע שהכביש נפתח מתחילים להרגיש למה האופנוע מסוגל ומכוון ובעיקר מפתיעה גמישותו של המנוע החדש.

מצד אחד תאוצות הביניים, מהירות השיוט והנוחות, מספקות לרוכב חווית רכיבה ייחודית הגורמת לך לחשוב על יעדים רחוקים יותר ויותר שאתה חושב להגיע אליהם. מצד שני, היציבות, הקשיחות של השלדה והתנהגות המנוע בסל''ד הגבוה גורמים לרוכב לחפש ולמצוא גם הנאה וריגושים ברכיבה מהירה בכבישים מפותלים מאוד. מהר מאוד הבנתי שהמעבר בין המצבים השונים במערכת הבקרה, שאותו פשוט מאוד לבצע גם עבור מי שזקוק למשקפי קריאה, משפיע מאוד על התנהגות האופנוע במגוון פרמטרים. השילוב בין מערכת תזמון השסתומים המשתנה ואפשרות הבחירה בין מצבי הבקרה השונים גורמים ל-GS החדש להפוך את עורו בצורה קיצונית ובזכות כך להיות מענג מאוד לרכיבה בכל התנאים.

מגן הרוח הקדמי אמנם נראה קטן, אך יעיל בצורה מפתיעה וגם ברכיבה מהירה מאוד על כביש 6 עם קסדת שטח לא הרגשתי שום עומס או רעשי רוח מציקים. כיוון גובה המשקף מתבצע על ידי סיבוב ברז בצדו של המסך הגדול וניתן לביצוע עם יד שמאל וכפפות בקלות גם תוך כדי רכיבה. יתרון נוסף ומשמעותי מאוד של מנוע הבוקסר הוא בכך שהוא לא מבשל את הרוכב ברכיבה איטית בעיר ובעמידה ברמזורים וכך מאפשר גם רכיבה עם בגדים רגילים על האופנוע בלי לסבול. בתנאי גשם הצילינדרים גם מגנים על הרגליים ומפחיתים בצורה ניכרת את הצורך בשימוש בערדליים, או במגפיים בכדי לרכוב זמן רב בגשם ולהישאר עם רגליים יבשות.

אחרי שלמדתי להעריך את השפעת מערכת הבקרה ברכיבה על האספלט, לפני הכניסה לשטח אני מעביר את מערכת הבקרה למצב אנדורו פרו. מצב זה מאפשר מידה קצת יותר גדולה של החלקה של הגלגלים בהאצה ובבלימה וממתן מעט את המנוע. מהר מאוד אני מבין שצריך להיות מאוד מחושב וזהיר על מנת לא להפיל את ה-1,250 לקרקע. תנאי הבוץ החלקלקים בשילוב עם נטיות האספלט של הצמיגים גורמים לאופנוע לתפוס כיוונים לא רצויים ורק רכיבה בעמידה ופתיחה מדויקת של ידית הגז מצליחים ליישר את האופנוע בכיוון הרצוי. רגליות הרוכב המשוננות, מיכל הדלק הצר ותנוחת הרכיבה בעמידה מטיבים מאוד עם הרכיבה בשטח ומגבירים מאוד את תחושת הביטחון.

המזלג הקדמי לא מצטיין בספיגת המהמורות והאבנים ולעיתים קרובות הוא גרם לי להרגיש חוסר בטחון בעיקר כאשר הקרקע לא הייתה אחידה. צריך לזכור שהמזלג הקדמי הוא מסוג טללבר וזהו עוד אחד מהמאפיינים הייחודים של סדרת ה-GS הגדולים. הוא עשוי להראות בתחילה כמו מזלג טלסקופי רגיל, אך על פעולת השיכוך אחראי בולם יחיד המחובר בין השלדה לזרוע צפה המעוגנת בצידה האחד לשלדה ובצידה השני אל חלקו התחתון של המזלג. מבנה זה מאפשר קשיחות גבוהה מאוד של הפרונט לטובת דיוק בהיגוי ומניעת צלילה בבלימה, תכונה חשובה בעיקר על האספלט, אך כל זה בא על חשבון התחושה של הרוכב לגבי מצב הגלגל הקדמי, שעשויה להטעות רוכבים לא מנוסים במערכת זו.

בניגוד למזלג, הבולם האחורי הפגין התנהגות מעולה בשטח גם בהתקלות עם בורות וסלעים, שנבעה כנראה גם מפעול נכונה של מערכת הכיוון האוטומטית של המתלים.

לאחר כמה שעות של רכיבה בשטח התחלתי להרגיש מאוד בטוח על ה-GS והחלטתי להעלות את הקצב ואפילו להיכנס איתו לשבילים חוליים. ה-GS הפתיע אותי מאוד והצליח לגרום לי לחייך בסיפוק במגוון מצבים בדיוק כפי שקרה לי ברכיבה בכביש. מאפיין נוסף של סדרת ה-GS הגדולים, היא מערכת התמסורת לגלגל האחורי בשיטת גל ההינע (דרייבשאפט) בניגוד למרבית האופנועים העושים שימוש בשרשרת ובגלגלי שיניים. גל ההינע פותר את הרוכב מתחזוקה של השרשרת וגלגלי השיניים ומונע את הלכלוך הדביק באזור השרשרת, אך מנגד מוסיף משקל ומייקר את האופנוע. המושב נוח מאוד גם לאחר שעות רבות של רכיבה ללא עצירה וניתן לכיוון במספר מצבי הגבהה.

ה-R1250GS HP שקיבלנו למבחן הוא ברמת גימור הכוללת חישוקי זהב וצביעת HP מיוחדת בצבעי קבוצת המרוצים של ב.מ.וו ובהחלט נראה מרשים מאוד. קטלוג השיפורים והאביזרים של ב.מ.וו הוא עצום ומתוכו נציין את אפשרות השדרוג של מערכת המתלים ליכולות שטח גבוהות יותר וכמובן את הארגזים שמחירם הוא 5,200 שקלים לארגזי הצד ו-3,935 שקלים לארגז האחורי.

ה-R1250GS HP מספק חווית רכיבה ייחודית ומהנה מאוד. שינויי כיוון מהירים בין פניות נגדיות, רכיבה במהירויות גבוהות מאוד לאורך פניות ארוכות ורכיבה בשטח חולי ובוצי לא מוציאים את ה-GS משלוותו ורק גורמים לרוכב ליהנות עוד יותר מהאופנוע. בשונה מה-GS המוכרים לי, הדגם החדש מאפשר לך לרכוב עליו בצורה הרבה יותר ספורטיבית עם קריצה אפילו לדגם ה-XR הקיצוני. הנוחות ותנוחות הרכיבה היא ברמה הגבוהה ביותר שבה נתקלתי מעולם על אופנוע ובהחלט ניתן לרכוב עליו שעות רבות ברצף ללא כל תחושת אי נוחות.

המנוע החדש מצטיין במומנט אדיר כבר מסל''ד נמוך ביותר, נתון זה מעניק תאוצות ביניים כוחניות מאוד ללא שום צורך בהורדת הילוכים. ה-R1250GS HP צריך רק שידרשו ממנו יותר בכדי להראות שהוא עדיין נמצא רחוק מאוד מהמגבלות שלו. הגימור הכללי מוקפד ביותר והמכלולים השונים מאסיביים ואיכותיים לפי מיטב המסורת של ב.מ.וו. הממדים, העיצוב האגרסיבי והמנוע הכוחני משדרים עוצמה וקשיחות, שגורמת לאופנועים חזקים אחרים להראות יותר חלשים ממנו. אהבתי מאוד את ה-R1250GS HP מבחינת חוויות הרכיבה שהוא העניק לי וגם מבחינת רמת התחכום הטכנולוגי וההקפדה על הפרטים שהושקעה בבניית האופנוע. לצערי מחיר של 165 אלף שקלים לפני אבזור ימנע ממני ומרוכבים רבים אחרים ליהנות מהאופנוע המדהים הזה, אך לחלום תמיד אפשר.

על הצד הטכני: R1250GS HP

מנוע: בוקסר, 1254 סמ"ק
קירור: נוזל

הספק: 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד
מומנט: 143 ניוטון למטר ב-6250 סל"ד

מזלג קדמי: טללבר, 37 מ"מ, 190 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: פרלבר, זרוע חד צדית, 200 מ"מ מהלך

בסיס גלגלים: 1525 מ"מ
גובה מושב: גבוה 87, נמוך 85 סנטימטרים
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 305 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד, 276 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R19
צמיג אחורי: 170/60 R17
משקל רטוב: 249 ק"ג
משקל מרבי מותר: 465 ק"ג
מיכל דלק: 20 ליטר

מחיר: 165 אלף שקלים