כמו פריג'ידר, ארטיק ופלאפון, שואבי האבק של דייסון כבר הופכים שם נרדף למוצר, אבל האם החברה תצליח לעשות מה שניסו רבות לפניה ולשבור את מחסום תעשיית הרכב הוותיקה ולייצר מכונית עצמאית? אם לשפוט לפי ההשקעה והרצינות בה מתייחסת החברה למיזם האוטומוטיבי שלה - הסיכויים גבוהים מאוד.
ההתעסקות של דייסון עם עולם הרכב לא התחילה בשנים האחרונות, למעשה, עוד ב-1990 התחילה החברה לעבוד על התקן ציקלוני שיותקן באגזוזים של מכוניות במטרה ללכוד חלקיקים מזהמים ולמנוע מהם לצאת לאוויר. בשנת 1993 מציג מייסד החברה ג'יימס דייסון את המתקן, ומאז חותרת החברה להיכנס לעולם הרכב לא דרך צינור הפליטה - אלא מהדלת הקדמית.
בשנים האחרונות רתמה החברה את הידע שלה בייצור מנועים חשמליים קטנים, חזקים, בעלי יכולת עבודה בתנאים קשים ובסל"ד אטמוספרי לצד ידע בתכנון, בנייה וניצול סוללות באופן אופטימלי והקימה מרכז מחקר וניסויים בבריטניה בהשקעה של 200 מיליון ליש"ט. במרכז הפיתוח ובמעבדות הנלוות לו מועסקים בין 400 ל-500 אנשי צוות, המרכז מנוהל על ידי סגן הנשיא של דייסון, איאן מינארדס שהיה עד שנת 2016 המהנדס הראשי של אסטון מרטין. החטיבה האוטומוטיבית כולה מנוהלת על ידי רונאלד קרוגר, לשעבר נשיא אינפיניטי ומנהל בכיר בב.מ.וו. לצד מרכז הפיתוח, בונה החברה בימים אלו מרכז ייצור למכוניות העתידיות שלה בסינגפור, זה יהפוך לפעיל בשנת 2020 על פי התכנון. ההשקעה הכוללת של דייסון במיזם נאמדת ב-2.7 מיליארד דולר על פי ההערכות.
גדול וירוק
למרות שהחברה מצהירה כי השרטוטים שהוצגו אצל רשם הפטנטים הם איורים כלליים בלבד, כבר מהם ניתן להבין מה הכיוון הכללי שאליו שואפת החברה עם הדגם הראשון שלה. על פי האיורים, מדובר בתצורת מונובוקס המזכירה הכלאה בין קרוסאובר למיניוואן. רחוק מהעיצובים הפרועים והעתידניים של שואבי האבק שלה. האורך הכללי הוא הוא כ-5 מטרים, כנראה כדי לא לחרוג מעבר לגודל אותו תופסים האירופים כמתאים לעיר. אבל הנתון המעניין יותר הוא בסיס הגלגלים שעומד על 3.3 מטרים, רק כדי לקבל מושג על המשמעות - מכוניות פאר דוגמת מרצדס S קלאס או אודי A8 נמצאות בגזרת ה-3 מטרים.
המרווח הזה מתאפשר כמובן באמצעות דחיקה של הגלגים לפינות המרכב בהיעדר צורך במכלולים מסורתיים כמו מנוע, תיבת הילוכים, מיכל דלק, תעלות הינע וכו'. לפחות על פי השרטוטים הרכב יהיה בעל שלוש שורות מושבים בתצורה מדורגת, בה כל אחת מהשורות ממוקמת מעט מעל זו שלפניה. מה שמאפשר מרווח ותצפית טובה לפנים גם ליושבים בשורה השניה והשלישית. הסוללה תמוקם ברצפת המכונית מתחת לשורות המושבים הראשונות.
מרכיב מעניין נוסף הוא גודל הגלגלים של המכונית, לפחות על פי האיורים, הולכת דייסון בכיוון הפתרון של ב.מ.וו עם ה-i3 של גלגלים בקוטר גדול אבל צרים יחסית, לשימוש בסוג כזה של גלגלים יש ייתרון בדמות התנגדות נמוכה לגלגול בשל הרוחב המצומצם שלהם, לצד הקוטר הגדול המאפשר אינרציה טובה יותר של סיבוב הגלגל במהירות גבוהה.
גם ללא פירוט אודות סוג המנועים שבהם תשתמש, האם יהיו אלו שורה של מנועים זעירים או ארבעה מנועים מרכזיים לכל גלגל, דבר אחד בטוח - בכל הקשור לטכנולוגיית הסוללה החברה מהמרת על הדור הבא של הסוללות שנקרא סוללות solid-state. בלי להיכנס להסברים טכנולוגיים מפרכים, הרעיון הוא שימוש באלקטרוליטים ואלקטרודות במצב מוצק ולא פולימרי או נוזלי כמו בסולות ניקל וליתיום כיום. סמסונג ו-LG נמצאות כבר עמוק מאוד בפיתוח סוללות אלו, אבל דייסון רכשה כבר לפני כארבע שנים את חברת Sakti3 ממישיגן, אחת המובילות בעולם במחקר ופיתוח של סוללות אלו.
כעת רק נשארה השאלה האם דייסון תצליח היכן שעדיין מתקשה, וחברות ענק כמו גוגל, אפל ואחרות ניסו והבינו שרעיונות טובים זה דבר אחד ולחבר אותם להגה וגלגלים זה משהו אחר לגמרי.
