ההכבדה המוחשית בעומסי התנועה ניצבה בימים האחרונים במוקד הדיון הציבורי בישראל. רבים תולים את האשם במדיניות "נתיב פלוס" החדשה של משרד התחבורה והשר בצלאל סמוטריץ'. אחרים טוענים שהמצב נובע מהזנחה של שנים, עיכוב יזום ומתמשך ביישום מיסוי גודש והקצאה שגויה של משאבים לתחבורה הציבורית.
ייתכן שכולם צודקים, אבל לנו יש הסבר אמפירי יותר פשוט למצב, שעולה מדוח מסירות הרכב החדש לעשרת החודשים הראשונים של 2019, שהתפרסם השבוע. הדוח משרטט תמונה די מדויקת של שנת המכירות החולפת ותמונה מסכמת של כלל מכירות הרכב בעשור, והנה כמה נתונים פוקחי עיניים שעולים ממנו:
למרות העלייה המהירה בעומסים ותקציבי העתק, שהוזרמו לתחבורה הציבורית ב-18 החודשים האחרונים, ב-2019 יסתכמו מכירות הרכב הפרטי החדש בכ-265-270 אלף יחידות. אמנם ירידה של כ-3% עד 5% אך עדיין תוספת נטו של כ-120-130 אלף כלי רכב לכבישים, בניכוי כלי רכב שנגרעו.
נתוני 2019 מציבים את סך מכירות הרכב הפרטי החדש בעשור הנוכחי (מינואר 2010) על כ-2.19 מיליון יחידות, גידול של כמעט 35% במכירות לעומת נתוני העשור הקודם. בניכוי כלי הרכב שנגרעו זוהי תוספת של כ-900-950 אלף כלי רכב "נטו". מכיוון שרכב ממוצע תופס שטח כביש של כ-7 מ"ר, הרי שבעשור החולף נוספה לכבישים כמות כלי רכב שתופסת שטח של כ-6,300 קילומטרים רבועים, פגוש מול פגוש. משהו כמו 28% מכלל שטח המדינה. בשורה התחתונה, ההתמכרות לרכב פרטי הגיעה לשיא ומותחת את יכולת הקיבול של המדינה לקצה.
עליית המחירים תבלום את הביקוש?
השאלה הגדולה היא אם הביקוש בשוק הרכב ימצא את "הבלמים הטבעיים" שלו. כלומר האם יפחת הרציונל ברכישת רכב חדש עקב עומסי התנועה, והשוק ירד מהשיא ויתחיל להתכווץ לממוצע המכירות של העשור הקודם.
התרחיש הזה אינו תאורטי, ונראה שההכרה בכך מתחילה לחלחל גם לממסד הכלכלי, ולא רק לאנשי התאוריה של האוצר ובנק ישראל. בדוח שנתי מיוחד לסקירת שוק הרכב הישראלי, שפרסמה חברת דירוג האשראי "מדרוג" בסוף אוקטובר, מצאנו אינדיקציה ברורה לכך.
במדרוג מעריכים כי "בשנים 2019 ו-2020 יואט הגידול בצי הרכב הפרטי בישראל", ואחת הסיבות לכך היא הגודש בכבישים. מחברי הדוח קובעים כי "מגמת התמתנות מצבת כלי הרכב הפרטיים בישראל נתמכת מהגודש בכבישי ישראל, ניסיונות הממשלה לעודד נסיעה במערכות התחבורה הציבוריות ע"י הקצאת נתיבי תחבורה ייעודיים על חשבון נתיבי תחבורה קיימים ומהעידוד השימוש ברכבת ישראל.
"להערכתנו, מגמות אלה צפויות להתגבר בשנים הקרובות נוכח הלך הרוח בציבור ובמערכת הפוליטית אשר הציב את בעיית הגודש בכבישי ישראל בסדר עדיפות גבוה ביחס לשנים עברו. מהלכים אלה ואחרים בהם צפויה לנקוט ממשלת ישראל צפויים להמשיך ולעודד את המגמה של התמתנות הגידול במצבת כלי הרכב הפרטיים בישראל".
ומה הם אותם מהלכים נוספים שעשויים לצמצם את הביקוש? במדרוג מציינים בעיקר את שינויי מיסוי הרכב האחרונים, בעיקר "המס הירוק", ומעריכים כי למרות שמדובר במהלכים "סלקטיביים", שמיועדים לכווץ בעיקר את פלח הרכב ההיברידי, תהיה להם השפעה רוחבית על העלאת המיסוי האפקטיבי בכלל שוק הרכב והם יביאו להתייקרויות במחירי כלל כלי הרכב - תופעה שאגב כבר מורגשת.
תתרום לכך גם הרעת הביצועים של יצרני הרכב עצמם כתוצאה משינויי הרגולציה שיחלחלו ליבואנים המקומיים באמצעות הקשחת תנאי הסחר וצמצום ההנחות. אמנם במדרוג מעריכים כי בטווח הקצר והבינוני עשויים היבואנים ליהנות מתוצאות עסקיות טובות עקב יצירת מלאים ו"הזדמנויות" של כלי רכב מזהמים כתוצאה מהמעבר של אירופה לדגמים מופחתי זיהום, אבל להערכתנו האישית, בסופו של דבר שום דבר לא ימנע את עליית המחירים הזוחלת. בהינתן מימון זמין בריבית אטרקטיבית, ספק אם עליית המחירים תאט את הביקוש לרכב חדש. לכל היותר היא תגדיל את בועת המימון.
ענף הליסינג: מחירי הליסינג במגמת עלייה
מדרוג מכסה באופן שוטף וקרוב את ענף הליסינג, ומספקת דרוג לרבות מהנפקות האג"ח של שוק הליסינג. לפיכך, מעניין לראות שלמרות התחזית שלה כי הגודש בכבישים ידחוף להתכווצות הביקוש לרכב, ולמרות הצפי להתייקרות והסטגנציה המתמשכת בהיקף ציי הליסינג, היא די אופטימית ביחס לענף הליסינג (אם כי קצת פחות אופטימיות לגבי משתמשי הליסינג שישלמו יותר).
בדוח כותבת החברה כי "החל בשנת 2017 נוכח מיצוי רפורמת שווי שימוש לצד המשך צמיחה טבעית בשוק המקומי, הביקוש לליסינג תפעולי נמצא במגמת עלייה, וזאת לצד סטגנציה מסוימת בצד ההיצע. כמו כן, התייצבות רמת התחרות לאחר מספר שנים של תחרות אגרסיבית בענף מובילים למגמה חיובית (עבור חברות הליסינג) של עלייה בדמי השימוש בעסקאות הליסינג החדשות". במדרוג מוסיפים כי להערכתם התוצאות החיוביות של חברות הליסינג צפויות להימשך גם במחצית השנייה של 2019 ובשנת 2020.
עם זאת, במדרוג לא שוכחים לציין כי הרווחיות הנמוכה בפעילות הליסינג מקשה על כניסה של הון חדש, יוצרת מגבלה אפקטיבית לצמיחה ודוחפת את חברות הליסינג לחפש פעילויות עסקיות חדשות. אחת מהפעילויות המרכזיות הללו היא סחר בכלי רכב חדשים, מה שמכונה "אפס קילומטר", שבשנים האחרונות תופסת נתח לא מבוטל מההכנסות והרווחיות של חברות הליסינג. מטבע הדברים גם הפעילות הזו עשויה להיות מושפעת מהתכווצות הביקוש לרכב חדש.
בדוח נכתב כי "בדומה ליבואנים, אנו מעריכים כי חברות הליסינג עשויות לספוג חלק מהאטה בפעילות הסחר עם הירידה בביקוש לרכב חדש, אשר תתבטא בירידה בפעילות האפס ק"מ ובמידה מסוימת גם בפעילות הטרייד-אין (שבחלקה הינה נגזרת של מכירות הרכב החדש). שאלה שנותרה באי וודאות הינה המידה בה היבואנים יפעלו להגביל את מכירות הרכב החדש בידי חברות הליסינג, בסביבה של התקררות ביקושים. להערכתנו, הדבר תלוי בהתפתחות יחסי הגומלין בין היבואנים לחברות הליסינג ובהתפתחות תנאי הסחר עבור היבואנים". כלומר, ספקי הרכב (היבואנים) ימשיכו לצבור כוח על חשבונן של חברות הליסינג.
אנחנו נוסיף גם, שחלק משמעותי מאוד מפעילות הליסינג בארץ מתבצעת כיום על ידי חברות שנמצאת בבעלות ובשליטה עסקית של היבואנים ומשמשות עבורם כערוץ סחר. כך, שייתכן שהאטת הביקוש תביא דווקא להתגברות "דחיפת" כלי הרכב לשוק הזה.
הרכב החשמלי: זינוק לקראת אמצע העשור
בדוח מצאנו גם התייחסות נרחבת לטרנד "האופנתי" של רכב חשמלי, שעד כה היווה נישה זניחה משוק הרכב הישראלי. על פי הערכות מדרוג, לא צפויה חדירה משמעותית של כלי רכב חשמליים ב-2020 וב-2021 נוכח עלויות הייצור הגבוהות והמגבלות הצפויות על ביקוש והיצע לכלי רכב כאלה בחו"ל, במיוחד לאור השינויים המתקרבים בתקנות הפליטה האירופיות.
אולם מדרוג כן מעריכה כי עד 2025 היקף המסירות של כלי רכב חשמליים בישראל יזנק וינוע בטווח שבין 23% ל ל-40%, גבוה מהיעד שקבעה הממשלה.
מה שיתרום להערכתה לשינוי הוא צמצום מואץ של פער המחירים בין דגמי הבנזין והדיזל למחירים של דגמים חשמליים מקבילים בשוק ה-MASS (שירותי "תחבורה כשירות"), שכיום נעים סביב 30 אלף שקל לרעת החשמליים. זאת, עוד לפני שמביאים בחשבון "חסמים איכותיים" בפני אימוץ הטכנולוגיה כמו הצורך בהטענה יומית, הקמת עמדות טעינה והתאמה של הרגלי הנהיגה לנהיגה ברכב חשמלי.
מול המגבלות הללו צריך להציב את העלויות השוטפות הנמוכות משמעותית של הרכב החשמלי. על פי תחשיב החברה, בפער המחירים הנוכחי האיזון הכלכלי ברכישת רכב חשמלי ללקוח עם היקף נסועה שנתי של 20 אלף קילומטר יושג רק תוך 60 חודשים. כאשר המחירים של דגמים חשמליים יתחילו להשתוות לאלה של רכבי בנזין, אולי לקראת אמצע העשור, שיעור החיסכון הכולל ברכישת רכב חשמלי עשוי לזנק ולהגיע לעשרות אלפי שקלים בשנה. זאת, בהנחה שלא יבוצעו בישראל מהלכי "הגנה על ההכנסות ממיסי דלק", דוגמת הטלת מס על השימוש ברכב חשמלי.
בשורה התחתונה, נראה שהמחקר של מדרוג מספק תחזית רציונלית והגיונית להתפתחויות בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות, אך מדחיק, באופן די טבעי ואנושי, את תרחיש הקיצון: ההתמכרות לרכב תימשך בגיבוי של מימון נוח וריבית אפסית, המדינה תגלה שאין לה כלים אפקטיביים לעצור או להאט את "ההתמכרות" הזו, במיוחד לאור העובדה שהיא עצמה מכורה להכנסות ממסים על רכישה ושימוש (דלק, אגרות), שכבר היום הם מהגבוהים בעולם; והקצב הנוכחי של מכירות רכב חדש יימשך תוך שהוא מעלה את ישראל על הדרך המהירה למציאות תחבורתית נוסח העולם השלישי, ששום "נתיב פלוס", אגרת גודש או הנעה ירוקה לא ישפרו אותה.