נהיגה ראשונה: רנו קפצור

הכביש שמסתלסל לאורך רצועת החוף של קייפ' סוניו (Cape Soúnio) ביוון, יכול להמחיש דילמה בה אני נתקל לעיתים קרובות: האם לפעור עיניים גדולות ולספוג את הנוף, או לדרבן את המכונית בין הפיתולים ששרטט הכביש. אין לי תשובה חד משמעית, אבל הפתרון שמצאתי הפעם, הוא לתפור את הכביש פעמיים. פעם כנוסע שמתנהג כמו תייר ומצלם ללא הרף את הנוף החולף, ופעם כנהג עם סכין בין השיניים.

מבחינת רנו כביש כזה הוא מתכון ברור לסיטואציית Win-Win: גם איזור שמצטלם טוב ומחמיא למכונית הפוטוגנית, וגם כביש שמחדד ומזקק את היכולות הדינמיות של המכונית החדשה. ולפני שאתם רצים להגיב, ברור לכל שמדובר בקרוסאובר קטן, ולא ברכב ספורט. אבל ככה זה כשיצרנית בוטחת במוצר שהיא משווקת ודוחפת את תחום הספורט בו היא משקיעה עשרות מיליוני דולרים.

זהו ביטחון שבראש ובראשונה מגיע גם לאחר הביקורות החיוביות להם זכו דגמים אחרים שנבנו על אותה פלטפורמה: רנו קליאו וניסאן ג'וק החדשים. כמוהם גם קפצ'ור מבוסס על פלטפורמת CMF-B החדשה והמודולרית שיחד עם מתלים חדשים מעניקים גם לקפצ'ור יכולות דינמיות גבוהות. זה מתחיל בנוחות נסיעה טובה ועדיפה משמעותית על זו של קפצ'ור הקודם. הוא עדיין מכויל באופן מעט קשיח יחסית, דבר שמקשה עליו להתמודד בכבישים משובשים במהירות עירונית נמוכה. אבל ככל שעלתה המהירות, הנוחות השתפרה. גם בידוד הרעשים עדיף על זה של הדור הקודם, אם כי רעש הרוח עדיין מעט מפר את השלווה.

הכיול הקשיח של המתלים עוזר לקפצ'ור להציג נימוסי כביש מפתיעים לטובה. אמנם ההגה קל ולא מגיש את הפידבק הנדרש, אבל הוא מקבל משקל תחת עומס, נעים לאחיזה ובעל קוטר ועובי מוצלחים. המתלים עובדים יפה גם כשהקצב עולה, ושומרים על זוויות גלגול מתונות. שילוב של הכל יחד עוזרים לקפצ'ור לספק את אותה תחושה נטועה ובטוחה יחד עם נכונות גבוהה לפנות.

ברנו מספרים שהפלטפורמה הזו גם יודעת לארח מערכות היברידיות וחשמליות. גם בהשקת הקליאו החדשה שמענו על כך, ועל מנוע ה-'E-Tech', שמשלב בין מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר (עם מחזור אטקינסון) וזוג מנועים חשמליים. אבל בעוד שבקליאו מדובר בגרסה היברידית, בקפצ'ור מדובר בהיברידי פלאג-אין, עם מנועים חשמליים מעט חזקים יותר, מצברים בעלי נפח גדול יותר וחשוב מכך: אפשרות לנסיעה על חשמל בלבד. גם הפעם רנו לא מנדבת יותר מידי פרטים ומסתפקת בציון ההספק המשולב, 160 כ"ס, וטווח נסיעה על חשמל שעומד על 45 ק"מ בנהיגה משולבת ועד למהירות של 135 קמ"ש, או טווח של 65 ק"מ בנהיגה עירונית. גם קליאו ההיברידית וקפצ'ור פלאג-אין יגיעו לישראל בקיץ 2020.

ועד שהמנוע הזה יגיע, רנו מציעה את קפצ'ור עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר ותיבה אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד עם 7 הילוכים - יחידת כוח שפותחה יחד עם מרצדס. בהשקה נכח המנוע בשני הספקים: 130 כ"ס בשילוב לתיבה ידנית עם 6 הילוכים, ו-154 כ"ס בשילוב לתיבה האוטומטית. לישראל יגיע שילוב אחר: גרסת 130 כ"ס בשילוב לתיבה האוטומטית. ויש גם מנוע טורבו-דיזל 115 כ"ס שישולב עם אותה תיבה אוטומטית.

אז איך מגיב מנוע הבנזין? גרסת ה-130 כ"ס מציעה פעולה עגולה ולינארית, ומספקת ביצועים טובים. מצב 'ספורט' מחדד את פעולת הדוושה ומזרז במעט את הביצועים. גרסת ה-154 כ"ס מעט חזקה יותר, אבל הפער לא באמת גדול. זה לא רק שמדובר בתוספת של 24 סוסים, אלא כנראה גם בגלל המומנט שמושג בסל"ד מעט גבוה יותר (1,800 סל"ד לעומת 1,600 סל"ד בגרסת ה-130 כ"ס).

איך תיבת ההילוכים האוטומטית? כאמור בדגמי ההשקה, שולבה התיבה לגרסת ה-154 כ"ס בלבד ושם היא הציגה פעולה מאוד חלקה ונינוחה, עם זרימה מאוד נוחה בחצי דוושה לחוצה. כזו שתספק 90% מהרוכשים ב-90% מהזמן. עבור יתר האחוזים היא מעט מפספסת, וכשהיה צורך במעט יותר כוח, עקיפה למשל, פעולתה להורדת הילוכים הייתה מעט הססנית. גם במצב 'ספורט'.

אבל אם כל הכבוד לצד הדינמי, מרבית הרוכשים בסגמנט הזה שמים את הכסף בגלל העיצוב וכאן רנו עשו עבודה מצוינת. קפצ'ור החדש מרשים למראה, במיוחד מבנה הפנסים מאחור שמציירים למכונית קו רחב ואגרסיבי.

רנו גם מסבירים שרוב רוכשי קפצ'ור הנוכחי מגיעים מקטגוריות גבוהה יותר, משפחתיות למשל, ולכן הם מצפים לאיכות חומרים טובה יותר מהמקובל בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים אליה שייך קפצ'ור. ומבחינה זו רנו בהחלט הלכו צעד לפנים. בקדמת תא הנוסעים נמצא מסך טאבלט אנכי בגודל 9.3 אינץ' שמרכז את המידע (זהה לזה שבקליאו החדשה), לוח המחוונים המוקרן הוא בגודל 10.2 אינץ', ואת הכל מקשר דשבורד רוחבי בשני צבעים עם דיפון רך ונעים. גולת הכותרת היא ידית ההילוכים בתיבה האוטומטית שממוקמת על משטח צף שנראה נהדר. זה ללא ספק אחד מתאי הנוסעים היפים בסגמנט עם איכות חומרים מאוד מרשימה. מנגד - איכות ההרכבה לא מושלמת כמו למשל חיבור הקונסולה הצפה שלא היה מספיק מהודק, ובמיוחד כשברך ימין מפעילה עליו לחץ תמידי.

גם הנדסת האנוש הייתה יכולה להיות טובה יותר. למשל: חלק מהכפתורים מוסתרים משמאל להגה, אין בורר עוצמה למערכת השמע אלא לחצני מגע שפחות נוחים לשימוש עיוור תוך כדי נסיעה, וחלק מהתאים, כמו זה שמתחת לקונסולה הצפה, פחות נוחים לגישה. ובעניין זה יש גם מוטיבים טעוני שיפור שחוזרים מדגמים אחרים, כמו המעבר בין מצבי הנהיגה ('אקו', 'רגיל' ו'ספורט') שמחייב שתי לחיצות: פעם על כפתור בקונסולה ופעם על מסך המגע עבור הבחירה הרצויה. לא נוח ולא אינטואיטיבי.

תנוחת הנהיגה טובה, בהסתייגות מעיצוב הקונסולה הצפה שעשויה להפריע לחלק מהנהגים, והמרחב מלפנים סה"כ סביר. מאחור המצב טוב בהרבה וטוב משמעותית מבעבר. זה מסביר לאן הלכו הסנטימטרים שנוספו למכונית החדשה ביחס לדור היוצא: תוספת של 10.5 ס"מ לאורך הכללי, כ-2 ס"מ לרוחב, 3 ס"מ לגובה ו-3 לבסיס הגלגלים. ברנו מציינים כי כעת מושב הנוסע החמישי התרחב ב-4 ס"מ, ובכך הם מדגישים את היכולת של קפצ'ור להתמודד מול דרישותיהם של הלקוחות שמגיעים מקטגוריות גדולות יותר. גם תא המטען יצא מורווח במעבר הדורות. כמו בעבר המושב האחורי נע על מסילה (הפעם לאורך של 16 ס"מ) כך שאת תא המטען ניתן להגדיל עד 536 ליטר - תוספת של 81 ליטר ביחס לדור הקודם.

מאז הושק הדור הראשון של קפצ'ור, אי-שם באמצע 2013 ועד היום, נמכרו כ-1.5 מיליון יחידות בעיקר באירופה. בכך הוא הפך לאחד הדגמים הנמכרים ביותר של רנו, ולקרוסאובר הקטן הנמכר ביותר באירופה. עם הדור השני והחדש, פני רנו להגדלת כמויות. הוא לראשונה גם יוצא, מיוצא ויוצע רשמית מחוץ לגבולות אירופה, לראשונה ייוצר במפעל נוסף, ולראשונה ייוצר וישווק בסין עבור השוק הסיני. והנה סיבה נוספת לפיסול הדומיננטי והחזק של קפצ'ור החדש, ולמרווח המשופר מאחור.

בישראל הדור הקודם פחות הצליח מאשר באירופה, גם בגלל העיצוב הסולידי שפחות מתאים לקהל המקומי שלרוב מעדיף שייראו אותו מגיע. מבחינה זו הדור החדש עונה בדיוק על דרישות הסעיף ומחזק סעיפים נוספים. גם אם חלק מהנדסת האנוש שבו טעונה שיפור, ונוחות הנסיעה בעיר יכלה להיות טובה יותר, הוא מציג שיפור בכל פרמטר ביחס לקודמו, ומצעיד את הסגמנט כולו בכל הנוגע לשימושיות, איכות חומרים ומערכות בטיחות. לפחות עד בוא הטוען הבא לכתר. מתי אצלנו? בסוף הרבעון הראשון של 2020.