לא שמח ומבדח: המכוניות המחופשות העצובות בעולם

בעוד עבורנו פורים הוא שעשוע לא מזיק אחת לשנה, אלא אם כן ראיתם את הבוס בתחפושת של נועה קיריל וישיבות המחלקה לעולם לא יחזרו להיו מה שהיו שוב. אבל מה שמדהים לראות שיש יצרניות רכב, חלק מתעשייה שמגלגלת מיליארדי דולרים שפעם אחרי פעם, כמו אותו בוס מהעבודה, מוכיחות שיקול דעת שגורם לכם לפקפק בשפיות הדעת שלהן.

שיתופי פעולה הם לא דבר חדש בתעשיית הרכב. לרוב יש בנישואי התועלת האלו ציפייה של שתי חברות למזג את היתרונות של היצרניות לכדי מוצר ששלם מסך חלקיו. זה לפעמים עובד מעולה ואז מגיעות מכוניות כמו סובארו BRZ וטויוטה GT86, או לוטוס קרלטון שנולדה מהשותפות בין לוטוס לאופל, אודי RS2 בה שיתפה פעולה עם פורשה, מרצדס ומקלארן עם ה-SLR ועוד. אבל יש פעמים ש... נו טוב, תקראו בעצמכם.

בונד מתהפך בקברו, עזבו מתהפך, יוצא מהקבר ודופק כדור מאקדח הוולטר PPK שלו ישר בראש המנוע של המכונית הזו. הסיפור בקצרה: תקנות זיהום האוויר של אירופה קבעו שלכל יצרנית יש מכסת זיהום אוויר שהדגמים שלה חייבים לעמוד בה. אסטון מרטין החליטה להתחכם להן ולמעשה שיווקה את הטויוטה IQ הזעירה כאסטון מרטין, ובכך הורידה את ממוצע הפליטות של כלל החברה. השטות הזו עלתה 30 אלף ליש"ט, פי שלוש ממחירה של טויוטה IQ רגילה, הצפי של אסטון עמד על 4,000 יחידות בשנה. אחרי שנתיים העסק נגנז אחרי שמסרה 300 יחידות בסך הכל.

במחצית השנייה של שנות ה-80, ממשלת ארצות הברית הטילה מגבלות נוספות על ייבוא מכוניות מיפן במטרה לסייע ליצרניות המקומיות. מיצובישי מצאה פרצה בתקנות האלו - הן לא חלו על מכונית מדרום קוריאה. אז היא חברה ליונדאי והחלה לשווק בארצות הברית את הגרסה שלה ליונדאי אקסל (שלימים הפכה להיות יונדאי אקסנט). המחיר היה נמוך מאוד, וכך גם האיכות. היא שווקה בתצורת האצ'בק שלוש דלתות והתבססה בעצמה על מכונית מיושנת של מיצובישי (המיראז'). מנוע ה-1.5 ליטר 81 כ"ס שלה היה הבעיה הקטנה ביותר של המכונית הזו שבשנות השיווק שלה זכתה לשלל קריאות תיקון יזומות (ריקולים).

בשלהי העשור הראשון של שנות ה-2000 פולקסווגן שיוועה למיניוואן בגודל מלא בהיצע שלה בארצות הברית. היא בחרה בקרייזלר וויאג'ר לשמש כרכב שישמש אותה בהרפתקה הזו והוא הוצג ב-2008 ויוצר באונטריו קנדה לצד הדגמים של קרייזלר ודודג'. מעבר לתדמית אמינות מפוקפקת, הוא לא הציג רמות גימור או איכות גבוהה יותר משל המקור, צריכת הדלק הייתה גבוהה וגם המחיר ביחס למקור ובאופן כללי הלקוחות לא ממש הבינו מה זה ולמה זה טוב. אחרי שכמויות אדירות ממנו הצטברו במלאי הייצור נפסק ב-2012 ואת ערימות המכוניות שלא נמכרו שיווקה היצרנית לחברות השכרת רכב.

הנה רעיון שעל הנייר יכל להיות מדהים. הסגנון והמסורת של רובר עם האמינות ואיכות הבניה של הונדה משולבים במוצר אחד. אלא שהכל השתבש באופן יוצא מן הכלל. המכונית שהתבססה על ההונדה לג'נד, יועדה בין השאר להיות מנוע המכירות של רובר בשוק האמריקני, אלא שהיא נבנתה על ידי עובדי תעשיית הרכב הבריטי, אותם עובדים שבאותן שנים הביאו אותה לכדי המוות הסופי שלה. בנוסף לכל, מערכת החשמל הייתה זו של רובר והייתה ידועה לשמצה. בעיות האמינות הופיעו כבר בהתחלה וניסיונות לתמרץ קונים עם הטבות ואפילו הנחות של 6,000 דולר (ממחיר של 26 אלף דולר) לא הצליחו לגרום למכונית הזו להימכר.

שיתופי הפעולה של קאדילק עם בית העיצוב האיטלקי המזוהה עם פרארי לא היו דבר חדש. אבל כאשר היא ביקשה ליצור מתחרה למרצדס SL וחברה לפינינפארינה העסק לא עבד ואני עדין מאוד. המכונית הדו מושבית הפתוחה הייתה חלשה באופן מעורר רחמים, מנוע ה-V8 בנפח 4,100 סמ"ק סיפק 170 כ"ס, גג הבד שלה היה ידני (!). ואם כל זה לא היה מספיק, המרכבים שנבנו בעבודת יד באיטליה הוטסו למפעל בארצות הברית במטוס בואינג 747 שהוסב במיוחד למטרה זו ושינע 56 יחידות בכל פעם - העלויות היו קטסטרופליות.

הדור הראשון של שברולט קוואליר שהוצג ב-1981 היה עוד חוליה בשרשרת הניסיונות של יצרניות הרכב האמריקניות לתת מענה לכיבוש היפני של פלח המכוניות העממיות. הניסיונות עצמם לא צלחו, אבל רגולציות שונות של הממשל האמריקני הן אלו שהפריעו לא מעט ליצרניות היפניות בארצות הברית. אחת הדרכים להקל על הקשיים האלו היו מיני שיתופי פעולה וסחר הדדי בין יצרניות הרכב מארצות הברית ויפן. כך באה לעולם השותפות (הלא ראשונה) בין טויוטה לשברולט במטרה לשווק את הדור השלישי של הקוואליר ביפן. על אף שהיה מהמוצלחים מבין שלושת הדורות שלה, כאשר נמכרה ביפן בסוף שנות ה-90 איכות תא הנוסעים, הבטיחות, צריכת הדלק והמחיר הפכו אותה לפחות אטרקטיבית. בנוסף, בשל תקנות יפניות המימדים שלה ונפח המנוע גררו אותה להתחרות בקבוצת מיסוי של מכוניות גדולות יותר מאלו מולן היא יועדה להתמודד. בארבע שנים וחצי בהן שווקה שם נמכרו קצת יותר מ-36 אלף יחידות כאשר הצפי היה ל-20 אלף יחידות בשנה.

המכוניות של אלפא משנות ה-60 וראשית שנות ה-70 היו ידועות בשני דברים: קהל לקוחות אדוק ונאמן ומהירות, אלו היו גם הדברים בשנות במחצית השנייה של שנות ה-70 וה-80 - הקהל היה אדוק כי קשה מאוד היה למכור אותן אחר כן ואת המהירות הן החליפו במהירות שבה הן החלידו.
לכן, כאשר פורסם שניסאן שהייתה ידועה במכוניות עמידות ואמינות תחבור לאלפא, כולם ציפו לדבר הכי טוב שיכל לצמוח משיתוף הפעולה הזה: איכות הבניה והאמינות של ניסאן בגוף ונפש של אלפא רומיאו. המציאות הייתה הפוכה לחלוטין, המכונית התבררה כגרסה מחודשת של ניסאן צ'רי/פולסטאר. המנועים של אלפא היו חלשים, לא אמינים או במילים אחרות - היא התנהגה כמו ניסאן ונסעה כמו אלפא... חובבי אלפא ראו בה יפנית אפרורית וחובבי יפניות ראו בה אלפא בעייתית. ב-1987 מישהו כיסה לה את הפנים בכרית ולחץ חזק חזק עד שהיא הפסיקה להשתולל.

המכונית האלו רחוקות מלהיות רשימה מלאה, ככל שהתקדמתי ברשימת שיתופי הפעולה הנוראיים, נזכרתי בעוד ועוד דוגמאות של כלי רכב שהיו צריכים להישאר על ניירות הטיוטה במחלקות השיווק של היצרניות ולעולם לא לראות אור יום. כלי רכב כמו קרייזלר TC שנבנתה יחד עם מזראטי, הניסיון של אקיורה (חטיבת היוקרה של הונדה) למכור איסוזו טרופר בתחפושת, סאאב-לנצי'ה 600, מיצובישי יחד עם וולוו ועוד הרבה רעים אחרים. בקיצור, יש לנו חומר גם לשנה הבאה.