לא רק גלידה: כשהיפנים החרימו את ישראל

אם רציתם מכונית יפנית לאורך עשרות השנים הראשונות של ישראל הבחירה שלכם הייתה מצומצמת מאוד. שכן יצרניות הרכב הגדולות העדיפו את הכסף הגדול של השווקים במדינות ערב, עד שהן אמרו "די!"

אם הפן הביטחוני של הסכסוך הישראלי ערבי הוא הצד הבולט והמוכר ביותר של הסיפור הזה, עבור הרבה מאוד אנשים הצד הכלכלי שלו נותר כאנקדוטה המוכרת בעיקר למי שהתעניין בעולם הזה באותה תקופה, אבל דווקא הוא היה גורם מכריע באופן בו התעצב שוק הרכב המקומי במשך עשרות שנים.

ראשיתו של הסיפור עוד בשנת 1946, שנתיים לפני הקמת מדינת ישראל, ויש המרחיקים וקובעים את ראשיתו עוד בשנות ה-20 של המאה הקודמת - לכל מי שמאמין שסלע המחלוקת הוא סביב לגיטימציה, שטחים או כיבוש - אז זה ממש לא הסיפור פה. הסיפור פה הוא מאבק כלכלי ויש שיאמרו טרור כלכלי שהופעל על ידי מדינות ערב כנגד חברות מסחריות שמקיימות קשרים כלכליים עם מדינת ישראל. מי שהובילה את החרם הזה הייתה הליגה הערבית, שזה הכי נשמע כמו קבוצת כדורגל שמשחקת כשהיא לובשת גלביות, אבל למעשה הייתה גוף בין לאומי לתיאום מהלכים של מדינות ערב שהיו חברות בו. בשיאו של החרם הכלכלי הערבי הוחרמו כ-8,500 חברות על ידי הליגה בשל קיום קשרים כלכליים עם מדינת ישראל.

עוד בוואלה!

בין סוסיתא לספורטאז': 7 מכוניות שעיצבו את ישראל

לכתבה המלאה
רנו קאטר שבו, הצרפתים עשו אחורה פנה (צילום: אתר יצרן)

ב-18 באוקטובר 1959 מפרסם עיתון "דבר" בעמוד הראשי שלו ידיעה מרעישה מאת סופר העיתון בפריס "חברת 'רנו' נכנעה לחרם הערבי וניתקה קשריה עם ישראל". מאחורי הכותרת עמד מהלך מכוער של חברת רנו שסיפקה עד אז חלקים לחברת קייזר-פייזר הישראלית לבניית מכונית ה"דופין" ו"קאטר שבו" בישראל לחדול בבת אחת מההתקשרות הזו, על מנת להימחק מהרשימה השחורה שניהלה אותה ליגת שחקני כדורגל בגלביות. כמובן שהממשלה הצרפתית יישמה מדיניות היתממות יוצאת מן הכלל כאשר הצהירה כי אין ביכולתה להתערב בהחלטות החברה (למרות שכבר אז הייתה רנו בבעלות הממשלה הצרפתית), וכי זו כמה נוח "שותפה רק ברווחי החברה". ההסבר בפועל היה החשבון הפשוט שעשתה רנו - מול 1,000 המכוניות שמסוגל השוק הישראלי לקלוט בשנה, אלו הערביים מסוגלים לקלוט 17,000 כלי רכב, מתוכם 4,000 במצרים לבדה.

רנו דופין. הצרפתים שוב נסוגו? די! לא נכון... (צילום: אתר יצרן)

אבל רנו לא הייתה היחידה, אחרי ניתוק היחסים איתה, עבר תעשיין הרכב המקומי ישראלי אילין לעמוד בקשר עם "הינו" היפנית, וכך לאחר חתימת חוזה בן 10 שנים להרכבת מכוניות החברה לשוק המקומי וליצוא, משנת 1964 בישראל הורכבו גם שלושה דגמים היצרנית; הקונטסה 900, 1,300 והטנדר בריסקה גם הוא בשני נפחי מנוע אלו. הרומן הזה נמשך שלוש שנים, עד שהינו נרכשת על ידי טויוטה, הופכת לזרוע המשאיות שלה ולאור כניעתה של טויוטה לחרם הערבי, נפרדת גם הינו מהשוק הישראלי, כאשר אחרונות המכוניות יורדות מפס היצור שנה לאחר מכן.

הינו קונטסה 1,300 היפנית הראשונה שעם ישראל אהב הורכבה פה (צילום: אתר יצרן)

שנה לאחר מכן, מתחיל שיווקה של מכונית יפנית אחת שמאחוריה יצרנית שהייתה מספיק קטנה כדי לא להיות מאוימת על ידי לפיתת החנק של החרם - ברוכה הבאה סובארו. היצרנית שפחות או יותר במשך 20 השנים לאחר מכן היא זו שגם תגדיר את מושג המכונית הישראלית ותגרום לקהל להתאהב במוניטין האמינות האגדי שלה ולעזאזל כל השאר. במשך כל אותם עשורים כל היצרניות היפניות הגדולות טויוטה, ניסאן, הונדה והקטנות יותר מאזדה ומיצובישי ממשיכות להעדיף יחסים טובים עם העולם הערבי ואת הנעים בכיס שהוא עשה להן. מאוחר יותר סוזוקי שייבאה גם אופנועים ודייהטסו בהמשך הגיעו לשוק הישראלי, אבל במספרים קטנים שלא איימו על הדומיננטיות של סובארו.

סובארו הייתה מספיק קטנה כדי לא לשים על החרם ומכרה פה מכוניות בהצלחה אדירה (צילום: אתר יצרן)

סדקים ראשונים בחומת החרם החלו לבצבץ ב-1979 עם הרחקתה של מצרים מהליגה, כי היא הייתה שחקנית כדורגל נוראית, לא סתם, כי היא חתמה חוזה שלום עם ישראל - אבל היצרניות היפניות נותרו בסירובן לשווק כאן את המכוניות שלהן. רק קצת פחות מעשור לאחר מכן שורת מהלכים גולבליים כמו היחלשות הגוש הסובייטי שנטה לתמיכה בגוש הערבי, הגלובליזציה, עלייתה של ישראל ככוח כלכלי עולמי ואיזורי, מעורבותה של ארצות הברית במפרץ שהגדילה את השפעתה באיזור ועוד גורמים חברו לכך שיותר ויותר יצרניות יפניות ראו עצמן כפחות מאוימות מאותו חרם ויותר מעוניינות לעשות עסקים עם השוק הקטן והרעב למכוניות זולות ואמינות.

שלוש מכוניות ראשונות למיצובישי ב-1988 (צילום: מיצובישי ישראל)

מיצובישי הקטנה שבהם הייתה החלוצה ב-1988, כאשר כלמוביל מקימה את "כלמוטור" לשם כך ומתחילה בשיווק הלאנסר וה-L300 המסחרי-נוסעים ומאוחר יותר עם הגלאנט, המשפחתית הגדולה שצברה 1,000 הזמנות לפני שיווקה, ונמסרה ללקוחות שלה ארבעה חודשים אחר כך ישירות בנמל אשדוד (מישהו אמר טסלה?).

הונדה הצטרפה ב-1989 כשנת הדגם 1990, טויוטה ומאזדה המתינו שנתיים ונכנסו גם הן ב-1992 וניסאן ב-1993 השלימה את הכניסה חמשת היצרניות שהכסף השאיר אותן בחוץ והכסף הכניס אותן פנימה.

עוד בוואלה!

"ולתפארת מדינת ישראל", סיבוב בכורה עם Z-Mag של עידו כהן

לכתבה המלאה

לא חראם על החרם?

אז לצד כל הסערה בגביע גלידה שעוררה החלטתה של בן אנד ג'ריס, עם כל הכבוד לטעמים הנהדרים שלכם ולתרומתכם להעלאת המורל של עשרות אלפי מיואשות ומיואשי דייטים שהתנחמו בתוצרת שלכם אל מול צפייה מחזורית ב"יומנה של ברידג'יט ג'ונס" - אכלנו כבר כאפות חרם משמעותיות יותר כלכליות מכם, והם ידעו לחזור על הברכיים כשהבינו באיזה צד מרוחה הגלידה.

ומה קרה ליצרניות שכן עבדו עם תעשיית הרכב המקומית, כיצד שרדה ואיך בכל זאת המשיכו יצרניות כמו פורד ואחרות לעבוד עם מדינת ישראל למרות האיומים בחרם? זה סיפור לפעם אחרת.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully