5 מלכודות הפראיירים של המכוניות המשומשות

לא משנה אם המניע לכך הוא דרישות הולכות ומחמירות של זיהום אוויר, הרצון להציג צריכת דלק משופרת, לקוחות המבקשים ביצועים טובים יותר, בטיחות מתקדמת או אבזור נוצץ באולם התצוגה - מדור לדור מציגה תעשיית הרכב זינוקים קדימה שמשפרים את המכוניות החדשות באמצעות שימוש בטכנולוגיה מתקדמת. אבל יש מקום אחד בו כל הסיפור הזה חוזר אלינו הצרכנים בהפוכה - כאשר המכונית מתחילה להתיישן. הערך שלה כמשומשת כבר עומד על חצי או שליש מעלותה כחדשה, אבל מחיר הטיפולים והחלפים - לו אין ירידת ערך.

אלו חמש מערכות הרכב שנראות מצוין על מכוניות חדשות, אבל אם אתם מחפשים את המשומשת הפשוטה והעמידה שתשאיר לכם יותר כסף בכיס - אתם צריכים להשתדל הימנע מהן בכל מצב. לא תהייה לכם המכונית המתקדמת, המהירה והחסכונית ברחוב, אבל לשקט הנפשי שלכם יש גם מחיר.

אחחח, קסם הטורבו, המילה הזו שהייתה שמורה בעבר למכוניות ספורט נוטפות ביצועים הוא היום רכיב נפוץ מאוד במכוניות חדשות. הסיבה פשוטה, השימוש במגדשי טורבו מאפשר למנוע בנפח צנוע יחסית לייצר הספקים גבוהים מאוד ולהציג צריכת דלק טובה מצוינת. בגדול, המשמעות של שימוש במגדשי טורבו היא שאספקת הכוח המוגברת והסוסים השועטים מגיעים על פי דרישה ותחת עומס, בעוד בנהיגה רגילה שומרת המכונית על צריכת דלק מתונה.

אבל לצד היתרונות האלו של צריכת דלק טובה יותר וביצועים משופרים, למגדש טורבו יש מחיר כבד מאוד בתחזוקה השוטפת. יחידת הטורבו עצמה פועלת בעומסים אדירים, מהירות הסיבוב של הטורבינות יכולות לנוע בין כמה עשרות אלפי סיבובים לדקה במצב סרק ולעלות עד ל-250 אלף סל"ד תחת עומס. הוסיפו לכך את הלחצים בהם הוא עובד, הטמפרטורות הגבוהות השוררות בסביבתו (המגדש מופעל על ידי גזי הפליטה) ועוד - כל אלו אומרים דבר פשוט - העסק הזה דורש יחס קפדני ומודעות. בעיקר כאשר זה נוגע לשימון שלו, שימון הנעשה לרוב על ידי שימוש בשמן המנוע ומכיוון שהמגדש נמצא ברוב המוחלט של המקרים בחלקו העליון, הוא האחרון לקבל שימון בתחילת השימוש והראשון להפסיק לקבל אותו בסיום נסיעה.

ולמרות ההקדמות במכלולי הטורבו והשיפור במערכות השימון שלהם, אורך החיים שלהם נגזר ישירות מרמת התחזוקה שלהם. מעבר לצורך לעשות שימוש בשמן הספציפי אותו דורשת היצרנית, גם אופן השימוש עצמו במכונית קובע את אורך החיים שלו. כלומר, הקפדה על תחילת נסיעה מתונה והמתנה של בין דקה ואף 5 דקות בסיום נסיעה מאומצת, כאשר המנוע בסל"ד סרק על מנת לאפשר למגדש להאט את מהירות הסיבוב תוך שימון שלו. לעומת זאת, כיבוי של המנוע מיד בסיום נסיעה, בוודאי כזו מאומצת תביא לא רק לשימון לא מספיק אלא גם ל"רתיחה" של השמן שנותר בקווי השימון של המגדש, הצטברות פיח ושאר טינופות החוסמות את חרירי השימון ופגיעה בו.

וכאשר זה מגיע לשיפוץ או החלפה של מגדש? פה אנחנו מסתכלים על "קנס" של בין 1,000 ל-3,000 שקלים במקרה של שיפוץ ואם נדרשת החלפה שלו, מדובר על סכומים בעולמות של 4,000 שקלים ואלו מאמירים בקלות עד כדי 10,000 שקלים וצפונה במכונית פרטית ואף 20,000 שקלים במכוניות מסחריות. אאוץ'.

מערכות דימום מנוע בעמידה המכונות גם start stop הינן טכנולוגיה לא חדשה מאוד, אבל כזו שהולכת ונהיית נפוצה ביותר ויותר כלי רכב חדשים לאורך ורוחב הסגמנטים השונים. הרעיון מאחורי המערכות האלו פשוט - דימום של מנוע המכונית בזמן העמידה על מנת לחסוך בדלק ולצמצם את פליטת המזהמים. אני שם בצד כרגע את חוסר הנוחות במערכות אלו כאשר מדובר בשימוש במכונית בחודשי הקיץ, שדווקא אז כשאנחנו בעמידה מכבה המכונית את מערכת המיזוג, שכן בחלק מהמכוניות נעשה שימוש בסוללות עזר להארכת פרקי הזמן של הפעלת מערכות אלו.

הטענה שמערכות אלו מועילות בצמצום פליטת המזהמים לא משוללת יסוד, אולם בכל הקשור לחיסכון בדלק - שלא יעבדו עליכם, מדובר בשברי אחוזים עד כדי אחוזים בודדים לכל היותר. אז למה כל הטרחה הזו אם זה לא חוסך לכם דלק? כי ליצרניות זה חוסך הרבה כסף, במכפלות של פליטת המזהמים ותצרוכת הדלק מהמכוניות שלהן לאור התקנים שהן צריכות לעמוד בהם, המערכות האלו מאפשרות להן "להסוות" את המספרים האמיתיים והמשמעות היא חיסכון של הרבה מאוד כסף.

אם הן היו חוסכות לכם מעט כסף בדלק, דיינו. אפילו אם הן לא היו חוסכות כסף כלל ורק מצמצמות פליטת מזהמים, דיינו. אבל הבעיה היא שהן עולות לכם וביוקר. הסיבה היא הצורך לעשות שימוש בסוג מסוים של מצברים במכונית אלו, מצברי EGM או "מצברי פריקה עמוקה" שמחירם עשוי להיות כפול ואף משולש ממחירו של מצבר איכותי למכונית שאינה מצוידת במערכת זו, או במספרים: במקום 450 עד 650 שקלים למצבר איכותי רגיל, למחירים של בין 730 ל-1,200 שקלים ויותר לאחד שמתאים למכונית עם מערכות עצור-סע.

החדשות הרעות: גם אם תנסו להתחכם ולהתקין מצבר רגיל במקום כזה המיועד למכונית עם מערכת עצור-סע, אתם במקרה הטוב תצטרכו להחליף אותו בתדירות גבוהה בשל חוסר ההתאמה שלו למערכות הרכב, במקרה הרע עשוי להיגרם נזק למערכות החשמל ההיקפיות המותאמות לעבודה עם מצברים מסוג פריקה עמוקה.

הם נראים טוב באולם התצוגה, הם מקנים למכונית מראה ספורטיבי וגורמים לגלגלים למלא את בתי הגלגלים בצורה מרשימה יותר מכאלו קטנים יותר ובגלל זה מעצבי רכב משוגעים עליהם - אבל מגיפת חישוקי הענק, אחת הרעות החולות של העשור וחצי האחרונים ממשיכה להשתולל ולהפיל חללים.

למעשה, למעט ההיבט האסטטי ואולי למי שממש, אבל ממש יצללו לעומק הדברים - אז גם פחות משקל בלתי מוקפץ ופחות משקל באופן כללי, לחישוקים גדולים ועליהם צמיגים נמוכי חתך אין שום יתרון. למעשה הם רשימה ארוכה מאוד של צרות שרק מחכות לדפוק אתכם.

הם דורשים הקפדה יתרה על לחצי האוויר בצמיגים, פוגמים קשות בנוחות הנסיעה ושיכוך הרעשים, רגישים לפגיעות בדופן הצמוקה, הופכים את החישוק עצמו לרגיש לשריטות, שפשופים ומרעין בישין. אבל השיא, הו השיא - כאשר תבואו להחליף צמיגים ותגלו שאלו האיכותיים שמתאימים לחישוקים בקוטר 18,19 או 20 אינץ' יטחנו לכם את הארנק. אתם כמובן יכולים ללכת גם על החלופה הסינית (אם כי ההיצע מצומצם בגדלים האלו) - אבל אין כמו לראות חישוק "יוקרתי" עם גומי של יצרנית הצמיגים המהוללת "צ'ינג לונג".

אנחנו בעד מערכות בטיחות מתקדמות, בעד לגמרי ובלי שום סייג. אמנם, הן עדיין רחוקות מלהוות איזו תעודת ביטוח מתאונות חזית אחור וכולן עדיין מוגדרות בתור מערכות סיוע ונמצאות ברמות בשלות שונות זו מזו.

אך כמו שרמת המהימנות והביצועים שלהם שונים, כך גם השיטות השונות בהן המערכות האלו עושות שימוש על מנת לייצר את החוזי לגבי מה שקורה מלפנים, או במילים אחרות - "לראות" את הדרך. אבל דבר אחד משותף לכולן - אם הן חוטפות מכה מספיק רצינית אתם מסתכלים במקרה הטוב על תיקון יקר מאוד ובמקרה הגרוע על מערכת בטיחות שאולי יכולה לחסוך מכם תאונה.

באופן כללי ניתן לחלק את מיקומי אמצעי החישה של המערכות האלו (רדאר, מצלמה, ליידאר) לשניים. אלו המותקנים בחלקה העליון של השמשה ואלו שנמצאים בגריל של המכונית. חלקם נתונים מאחורי הסמל, או במין מלבני פלסטיק במרכז הגריל. הבעיה עם הרכיבים האלו שהם ממוקמים במקום שצפוי ביותר "לחטוף" אם רכב שטח בעל וו גרירה מנשק אותם בתמרון חניה, פגיעה בבעל חיים, חפץ שעף בכביש או תאונת חזית-אחור שהמערכת לא מנעה (חלקן פעילות בטווחי מהירות מסוימים בלבד).

כמובן שאם מדובר על רצון לחסוך, ההמלצה האוטומטית שלנו תהייה על תיבה ידנית (12 נקודות על משחק המילים...), אבל מכיוון שבתוך עמנו אנחנו יושבים, ומכירים בכך שמכוניות ידניות הן לא בדיוק אטרקציה גדולה בשוק הרכב הישראלי - סביר להניח שרוב האנשים יקנו מכונית אוטומטית.

גם בעולם התיבות האוטומטיות נחלקת תעשיית הרכב לשלושה סוגים - תיבות אוטומטיות פלנטריות (שייקראו הרגילות), תיבות רציפות (CVT) ותיבות הילוכים רובטיות כפולות מצמד. ובעוד השתיים הראשונות מלוות את תעשיית הרכב כבר שישה עשורים ויותר, אלו האחרונות הן בנות כ-20 שנים (ערכו את הופעת הבכורה שלהן ב-2003 אצל פולקסווגן). בפועל הן הפתרון המושלם שמשלב את היעילות בהעברת הכוח של תיבה ידנית, את הנוחות של תיבה אוטומטית ומוסיפה גם זריזות פעולה יוצאת מן הכלל - לכל היופי הזה יש מחיר. המחיר הזה הוא המורכבות הטכנולוגית והעובדה שהן עדיין רחוקות מלהציע את החוסן המכאני של תיבות הילוכים אוטומטיות פלנטריות, שלא חפות מתקלות, ודורשות שיפוץ בשלב מסוים - אבל עם המציאות אי אפשר להתווכח - הן עדיפות בהרבה בהיבט העמידות על כפולות המצמד בעיקר אלו שמבלות את עיקר זמנן בפקקים ועומסי תנועה. אגב, עמידות היא לא משהו שאפשר לומר באופן גורף גם על תיבות ההילוכים הרציפות שלוקות גם באופי פעולה לא נעים וגם בלאי מואץ בתנאי שימוש של עומס גבוה וקבוע. גם שם עלות השיפוץ לא זולה.

אז הן אולי יחסכו לכם זמן בביצועים טובים יותר וכסף על דלק - אבל יכול מאוד להיות שיביאו אתכם גם לבזבז את אותו זמן וכסף בהחלפה ותיקון יקרים שלהן.