המכוניות ששינו את העולם: פרק 6

מלבד מכונית אחת, יש פה מכנה משותף מאוד מאוד ברור בין כל האחרות. אתם יכולים לראות אותו במבט החיצוני, אתם יכולים להבין אותו כאשר נספר את הסיפור מאחורי המכוניות האלו - אבל המכנה המשותף שם. אני אדבר עליו בסוף ועל הסיבה שהפרק הזה די מבאס ומסמן לפחות בעיני סוף עידן בתעשיית הרכב.

אבל למה שכן תוכלו לשים לב, זה שהפרקים הקודמים הקיפו כל אחד פרקי זמן של שנים ספורות בכל פעם. למעט (באופן טבעי) הפרק הראשון שהשתרע על כמעט חצי מאה, הפרק השני היה בין 1948 ל-1954, הפרק השלישי מ-1955 עד 1959, הרביעי מ-1960 ל-1964, החמישי מ-1966 ל-1970. אבל הפרק הזה כמו שתשימו לב לוקח אותנו קדימה בקפיצה של 14 שנים עד 1984.

ולא שהשנים האלו היו נטולות מכוניות מעניינות או חשובות, ממש לא, האלפא סוד ופיאט 127 הוצגו ב-1971, רנו 5, מרצדס S קלאס, הונדה סיוויק ופיאט X1/9 ב-1972, פאסאט ולמבורגיני קונטאש ב-1974, ב.מ.וו סדרה 3 ב-1975 ואפשר להמשיך הלאה והלאה שנה אחר שנה, באמת, אני ממש טוב במשחק הזה. אבל כל המכוניות האלו, לא עשו משהו חדש לגמרי, הן היו טובות, מעולות, מבריקות, נצחיות - אבל לא שינו או פרצו דרך. יש לי ניחוש לסיבה הזו, הוא לא מבוסס מספיק כדי לכתוב אותו והוא יעלה לכם שיחה על בירה חזקה של 10% וצפונה. אבל זה לא משנה את העובדה שהפרק הזה נאלץ להימתח על פרק זמן ארוך מקודמיו כדי ללקט את המכוניות שכאן.

טורינו, איטליה, שנת 1970. בעוד הפועלים עושים את דרכם לכניסה למפעל של לנצ'יה חולפת על פניהם מכונית כמותה הם לא ראו מעולם. מעוצבת כמו טריז מחודד, בצבע ברונזה ונמוכה מאוד. כמה נמוכה? כאשר המכונית הגיעה למחסום הכניסה - היא פשוט נסעה מתחתיו למצהלות העובדים המשועשעים.

זו הייתה הסטראטוס זירו, אז עוד לא תחת השם לנצ'יה, אלא פרויקט עיצובי של מעצב העל מרצ'לו גנדיני בברטונה (אולי שמעתם על שתי מכוניות אחרות שלו - למבורגיני מיורה והקונטאש...). בית העיצוב המפואר חיפש באותה תקופה את הפתח דרכו יוכל ליצור קשרי עבודה עם לנצ'יה. הם ידעו שהחברה מחפשת מחליפה לפולביה כמכונית ראלי, והסטראטוס זירו הייתה הטריז שהם התכוונו לתקוע פנימה. והיא באה בול בזמן לצזרה פיוריו, מנהל קבוצת הראלי של לנצ'יה שהחליט לעשות איתה מה שאף אחד לא עשה לפניו ויהפוך ברבות השנים למה שכולם עושים.

זו הייתה המכונית הראשונה שנבנתה מאפס עם מטרה אחת - לנצח במירוצי ראלי. שינוי מהפכני בעולם שבו עד אז מכוניות הראלי היו הסבות של מכוניות רגילות לסוג כזה של מירוצים. כל היבט בה היה צריך לענות קודם כל על השאלה - האם זה יהפוך אותה למכונית ראלי טובה יותר? המבנה של השמשה הקדמית, שממש מקיפה את הנהג והנווט, נועד לאפשר מקסימום ראות קדימה, המנוע מוקם מאחורי הנהג והנווט לחלוקת משקל מושלמת, גוף הפלסטיק שלה היה קל מאוד ביחס למכונית פלדה ומכיוון שלא צריך לראות אחורה במירוצי ראלי העיצוב של גנדיני התאים גם בהיבט הזה.

צזרה מצידו, ניצל כל פרצה ותקנה ניתנת לפרשנות בחוקי אליפות הראלי באותן השנים. העובדה שהמכונית הוגדרה כאב-טיפוס בשנתיים שלפני הצגתה הרשמית, אפשרה להם להתחרות איתה תחת הקטגוריה של גרופ 5, במירוצים האלו היא צברה ניסיון ומידע רב ערך שישמש אותם בהמשך. בנוסף, מכיוון שלנצ'יה מעולם לא התכוונה להרוויח על המכונית בשוק הפרטי, היא לא נדרשה לפשרות שנדרשו ממכונית רגילה. פרצה נוספת שנוצלה הייתה ההיתר לבצע שיפורים ב-100 יחידות בלבד על מנת להתיר שימוש בהם במירוצים. שוב, מכיוון שהמכונית יועדה מראש לשימוש קצה כזה, היה מדובר בקיצור דרך משמעותי והיצרנית יכלה להתמקד בשיפורים ספציפיים בלבד ולא "לבזבז" אותם על שדרוג כולל שלה. את 100 היחידות האולטרה נדירות האלו תוכלו לזהות בקלות - הן אלו עם ספוילר הגג והכנף הגדולה על הזנב.

ב-1 באוקטובר 1974 הודיעה לנצי'ה ל-FISA, הפדרציה העולמית למירוצי מכוניות, כי היא עומדת בדרישה למינימום ייצור של 500 יחידות על מנת להשתתף בראלי תחת גרופ 4 שנחשבה לזירת ההתגוששות העיקרית של היצרניות. אגב, בפועל נבנו 492 יחידות, לאחר שבמהלך שנות הייצור שלה שונה הרף ל-400 מכוניות.

בכל אופן, למחרת ההודעה, היא מתייצבת לראלי סאן מרינו ו-4 ימים אחר כך היא מסיימת אותו כמנצחת עם יותר מ-7 דקות יתרון מהפיאט-אבארט 124 ספיידר (אחת מ-7 מכוניות ששיגרה פיאט למירוץ). זה גם היה המצב בכמעט עשור של דומיננטיות מופלאה של הסטראטוס במירוצי הראלי. למכוניות הרגילות פשוט לא היה סיכוי מול החיה הזעירה (10 ס"מ יותר מקיה פיקנטו לצורך קנה המידה), הקלה (בין 900 ל-950 ק"ג) והחזקה. מנוע ה-2.4 בתצורת V6 הגיע במקור מפרארי דינו, לא אחרי דרמות מצד אנזו פרארי. הוא התחיל עם 190 כ"ס "צנועים" במכוניות הכביש הרגילות שהביאו אותה ל-100 קמ"ש -6.8 שניות ול-232 קמ"ש מירביים. הוא המשיך ל-275 כ"ס והגיע ל-320 כ"ס בגרסת 24 השסתומים.

הסטרטוס המשיכה לצבור תארים ואליפויות, כולל רצף אליפות היצרנים בשלוש השנים שבין 1974 ל-1976. והייתה ממשיכה גם הלאה אלמלא שינויי תקנות בחוקי הראלי שנועדו בין השאר למתן את הדומיננטיות שלה. אבל לא פחות מכך, היא נפלה קורבן לפוליטיקות פנימיות בקבוצת פיאט בעלת הבית. שם החליטו שהם רוצים את הפיאט-אבארט 131 כנציגה שלהם, ומשכו את התמיכה בלנצי'ה. אבל גם עם ההגבלות וללא התמיכה של פיאט היא המשיכה לרשום הישגים בידיים של קבוצות פרטיות, כולל ניצחונות על קבוצת לנצי'ה הרשמית שכאמור לא ממש נהנתה מה"גב" של פיאט הגדולה. למרות שהוסיפה להתחרות עד שנות ה-80 המוקדמות, ההישג הגדול האחרון של הסטראטוס נרשם ב-1981, כאשר ניצחה בראלי קורסיקה בידי ידיים פרטיות ובפער של 16 דקות מול סוללת מתחרות צעירות, רעננות שמאחוריהן יצרניות ענק.

אז אם וכאשר תראו איזו סטראטוס באירוע היסטורי או מוזיאון, תעצרו רגע, תורידו את הכובע ואם אין עליכם כובע תשיגו אחד ואז תורידו אותו - ותקדישו רגע למכונית הקטנה-הגדולה הזו.

בגדול, בגדול, בגדול - פולקסווגן גולף GTI לא בדיוק הייתה הראשונה להציג גרסה ספורטיבית למכונית נוסעים רגילה, טהרנים של ממש יגידו שזה קרה כבר כאשר קרלו אבארט עשה את זה לפיאט 500, יהיו כאלו שיסמנו את המיני שג'ון קופר הפך למיני קופר או אפילו את האלפא סוד Ti מ-1973. אבל יש כמה הבדלים שמסתכמים בשורה תחתונה שהופכים את הגולף לקומפקטית החמה האמיתית הראשונה. כי לא כמו ה-500 שנקראה אבארט ונשאה סמלים אחרים היא נשאה את הלוגו של החברה ונקראה גולף. בניגוד למיני היא לא נבנתה כגרסת ספורט מוטורי על ידי משפר חיצוני, אלא נעשתה בתוך החברה. ובניגוד לאלפא סוד Ti היא הייתה יותר מקצת קישוטים ושימוש בקרבורטור שונה שהטיס את הכוח ל-68 כ"ס.

גולף GTI הכניסה למכונית אחת את כל המרכיבים הנכונים ביחד, שהסתכמו לרעידת אדמה שלא רק יצרה נחשול של מכוניות שהלכו במסלול שלה, אלא רעידות משנה שאנחנו מרגישים עד היום בתעשיית הרכב. אבל רגע, אנחנו קופצים לקרשנדו כאשר האוברטורה פה היא החלק המעניין לא פחות.

אנחנו רגילים שמכוניות יוצאות דופן כמו הגולף GTI הן איזה פרויקט צדדי שנעשה על ידי כמה מהנדסים או אנשים עם נגיעה לפן הטכני של הדברים, כמו במקרה של ב.מ.וו סדרה 02, אבל כאן הסיפור התחיל להתבשל דווקא בראש של מישהו אחר לגמרי. באמצע שנות ה-70 היה אנטון קונארד ראש מחלקת יחסי הציבור בפולקסווגן וגם נהג מירוצים חובב. קונארד נהג בגולף והכיר אותה היטב, הוא הבין גם מה הפוטנציאל שטמון במכונית הזו לו רק היה אפשר לשתול בה את הרכיבים הנכונים. "כמה מהנדסים בוולפסבורג חשבו על גולף ספורטיבית בשלב מוקדם", הוא אמר בפתיח לספר שיצא בשנת ה-40 לגולף GTI, "אבל התפיסה השלטת באותו זמן הייתה שהם יצטרכו לגשת לעניין הזה מהצד הטכני והדיפלומטי" - וזו הדרך הגרמנית המאוד עדינה לומר שבפולקסווגן, לא ממש התלהבו מהעניין הזה של לייצר גולף ספורטיבית. הגולף שהחליפה את החיפושית כמוצר החשוב ביותר עבור החברה הזה הייתה חייבת להיות קונצנזוס, אף אחד לא רצה להסתכן בתדמית פרחחית לדגם ולביקורת שעלולה להגיע בעקבות ייצור מכונית שתעודד נהיגה חסרת אחריות חלילה.

קונראד היה צריך ללכת במסלול הגרילה, לא למשוך יותר מדי תשומת לב של הנהלת הביניים, שיכלה לקטוע את המיזם באיבו, אבל שם כבר ידעו על התוכניות שלו. חלקם גם התנגדו בגלוי לפרויקט הצדדי הזה שלו. הוא צירף אליו עוד חמישה "משוגעים לדבר" משורות החברה בהם ראש הפיתוח של הגולף, מומחה השלדות של החברה, מעצב הפנים הבכיר של היצרנית, איש מחלקת השיווק ושני מהנדסים נוספים, אחד מהם, ממחלקת הספורט הזעירה. זו הייתה חבורה מקצועית ובאותה מידה לא רשמית לחלוטין. המפתח לדרך שבה הצליחו קונארד וחבורתו לפצח את דרכם לייצור ה-GTI הייתה להשתמש בהיגיון הפולקסווגני, זה שהיה עובד גם היום - הם ישתמשו בחלקי המדף הסטנדרטיים של היצרנית. זה והיכולות הדיפלומטיות הגבוהות שלו, אלו שבהן עשה שימוש בכובע האחר שלו כמי שפיקח על מיזמים משותפים של פולקסווגן עם גרמניה המזרחית.

לקונץ-פטנט של שימוש במכלולים קיימים היה עוד יתרון, במאי 1975 ניתן האישור לפרויקט "EA 195", ארבעה חודשים אחר כך - היא הייתה מוכנה.

גם כאשר הוצגה המכונית לראשונה בתערוכת פרנקפורט ב-1975, עוד לפני היציאה הרשמית שלה לשוק, אנשי השיווק לא הסתירו מקונארד את הסקפטיות שלהם מהפרויקט: "אתה לא תמכור אפילו 500 יחידות מהמכוניות GTI האלו" הם אמרו לו. אפילו ההנהלה הבכירה בפולקסווגן הייתה מסויגת מהמיזם הצדדי הזה גם אחרי שאושר ליצור, אבל הם היו קצת יותר אופטימיים והעריכו את היקף המכירות ב-5,000. טוב, הצדק היה עם אנשי השיווק - פולקסווגן לא מכרה 500 יחידות ממנה - היא מכרה סדר גודל של 462 אלף מהדור הראשון של ה-GTI.

והעסק עבד כי הוא יישם את מה שחייב להיות בבסיס של כל מכונית טובה - הרבה פשטות, מעט משקל ועדר נאה של סוסים. והגולף הייתה פשוטה מאוד עם שינויים קלים כמו שלדה מחוזקת ובולמים ספורטיביים, קלה מאוד עם משקל עצמי של 810 ק"ג בלבד, ועדר הסוסים? הוא הגיע ממנוע 1.6 ליטר מוזרק (משם האות i בשם GTI - (Gran Turismo Injection שסיפק 110 כ"ס. אלו סידרו לה ביצועים מעולים למכונית קטנה בזמנה - 9.2 שניות ל-100 קמ"ש ו-182 קמ"ש מירביים.

היה לה גם העיצוב החיצוני עם גריל כהה שתחום בפס האדום ושילוש האותיות הבולטות מאוד עליו, הניפוחים הקלים בבתי הגלגלים. תא הנוסעים שלה עם המושבים בדוגמת המשבצות שהפכה לאייקון חובה בכל GTI (עד שקצת פיקששו את זה בשנים האחרונות, יחד עם שאר הקונספט שלה) וידית ההילוכים בצורת כדור הגולף.

אם המודל T המציאה את המכונית להמונים, הג'יפ היה אבי רכב השטח, הפונטיאק GTO אם מכוניות השרירים - הגולף הייתה המפץ הגדול של הקומפקטיות החמות. אחריה הגיעו רבות וטובות מאוד, לעיתים טובות ממנה, כמו הפיג'ו 205 GTI שהוצגה כמעט עשור אחרי הגולף, אבל במבחן הזמן נחשבת למקרה קלאסי ומובהק של "התלמיד התעלה על רבו" מבחינת הביצוע של הרעיון ההוא - הרבה כיף במעט מכונית.

קצת כמו במקרה של הגולף GTI, גם אצל אודי קוואטרו, טכנית - היא לא הייתה מכונית הכביש הראשונה להציע הנעה כפולה - הג'נסן אינטרספטור FF עשתה את זה ב-1966, גם AMC האמריקנית שכבר הייתה על ערש דווי הציגה משהו דומה עם ה"איגל". אבל בדיוק כמו במקרה של הגולף GTI - האופן בו ביצעה את זה הקוואטרו, היה זה שעשה את כל ההבדל.

כשפרדיננד פיך, הבוס של אודי וברבות השנים של כל קבוצת פולקסווגן הציג את הקוואטרו בתערוכת ז'נבה של 1980, הוא הניח את היסודות למי ומה שאנחנו מכירים כיום בתור אודי. כי המהות של המכונית הזו הוא הסלוגן של היצרנית גם היום "קדמה באמצעות טכנולוגיה", זה גם היה המפתח לו נזקק פיך על מנת שאודי תוכל לעשות את הצעד המשמעותי ביותר שלה בדרך להפוך לצלע השלישית של יצרניות היוקרה הגרמניות. ואם ברגע הראשון הסיפור הזה של להוריד את 200 כ"ס שלה לקרקע דרך מערכת הנעה עם שלושה דיפרנציאלים נשמע ממש חכם ונכון, ברגע שהעולם ראה אותה נוסעת זה העיף להם את הראש - היכולת של המכונית הזו לייצר משיכה (האפשרות להוריד כוח לכביש ולמעשה לתרגם אותו לאחיזה) הייתה משהו שלא היה קיים קודם לכן.

ועם הרבה יכולת להוריד כוח ולייצר אחיזה, היגוי ומהירות על משטחים דלי אחיזה, היה מקום אחד שאליו המכונית הזו כאילו נולדה מראש - מסלולי הראלי וליתר דיוק למה שנקרא בזמנה גרופ B. רצף הזכיות שלה ב-1982 (אליפות היצרנים), 1983 (אליפות הנהגים) ו-1984 (אליפות היצרנים והנהגים) הריצו את המתחרות שלה לפתח את התשובות כפולות ההנעה שלהן למכונת הניצחונות של אודי. רשימת הנהגים שישבו מאחורי ההגה שלה וקשרו את גורלם עם המכונה הזו עושה צמרמורות עד היום סטיג בלומקוויסט, מישל "הוולקנו השחור" מוטון האלילה, הנו מיקולה ורוהל, וולטר רוהל בשבילכם.

עד 1985 למתחרות של אודי במסלולי הראלי כבר הייתה תשובה לקוואטרו, שאז כבר נקראה "ספורט-קוואטרו". והתשובות האלו מלנצ'יה עם האינטגרלה ופיג'ו עם ה- 205T16כבר היו ממש טובות. אבל בשלב הזה, כבר פחות עניין את אודי להתפלש בכורכר, בבוץ או בשלג ויותר להתחכך בחוג היוקרה והסילון. כי היה משהו נוסף שהקוואטרו הציעה ללקוחות שלה מעבר להילה ויכולת, היא נבנתה טוב, ממש טוב. זו הייתה נקודה שפיך ממש התעקש עליה - הוא ראה לטווח הרחוק ורצה שהלקוחות יקבלו גם מוצר טוב, לא רק מכונית טובה. מוצר שבו ניתן לטפל בכל מוסך של היצרנית, עם שגרה ועלויות תחזוקה שפויות. קשה להאמין שבעלי לנצ'יה אינטגרלה למשל יכולים לומר את אותם הדברים על המכוניות שלהם.

אודי קוואטרו כאן לא רק בגלל ההישג ששינה את עולם הראלי. אלא גם כי היא עשתה את הדרך שלא תיאמן, להפוך מערכת הנעה שיועדה במקור לרכב שטח צבאי גס (פולקסווגן אילטיס) לכזו שהביאה את היצרנית להגשים את שאיפות הצמיחה שלה להתברג לשורה הראשונה של יצרניות היוקרה. ולמרות שהיום לא כל מכונית כפולת הנעה של אודי עושה שימוש באותה הנעה כפולה קבועה - כל אלו נושאות את השם ההוא שעשה היסטוריה בעולם הרכב.

הסיפור של המיניוואן מתחיל הרבה לפני המיניוואן המודרני הראשון. עוד בראשית שנות ה-30 יצרן אמריקני קטן בשם סטאוט מציג את הסקאראב, שהציע מרכב מרווח מאוד וכמה חידושים מדהימים לזמנו כמו בולמי אוויר, מרכב פיברגלס ומושבים מודולריים. מחירו הגבוה וכושר יצור מוגבל היו שתי בעיות שהוא נאלץ להתמודד איתם ולאלו נוספו בתחילה המשבר הכלכלי של שנות ה-30 ובהמשך מלחמת העולם השנייה. הפעם השנייה בה נעשה ניסיון לייצר רכב נוסעים במבנה של מרכב בעל חלל שהייה מרווח לנוסעים ושאינו רכב מסחרי, היה של פיאט, עם ה-600 מולטיפלה. אבל על אף שתאורטית כללה 6 מושבים, היא הייתה מכונית קטנה מאוד (3.5 מטרים אורכה) וחלשה מדי בכדי לספק פתרון של ממש למשפחה המטיילת.

הרעיון של רכב בתצורה של קופסה אחודה, כזו שתביא לניצול מקסימלי של מרווח הפנים עלה במספר קונספטים במהלך השנים, אולם מעולם לא הבשיל לכדי ייצור. השילוב של משפחות קטנות יחסית צמצם את הצורך ברכב כזה מחד, ומאידך ההסתפקות במועט והנכונות בפשרות בכל הנוגע לאיכות החיים במכוניות העממיות של פעם, הביא לכך שפתרון בדמות רכב מסחרי מוסב היה בהחלט מתקבל על הדעת.

אבל הדבר הזה עמד לקבל תפנית משמעותית. בראשית שנות ה-70, שתי זרועות אירופיות של קרייזלר - קרייזלר בריטניה וסימקה (אז החטיבה הצרפתית של קרייזלר) עבדו על הקונספט של רכב נוסעים בתצורת קופסה שתייצר ניצול אופטימלי של חלל הפנים. את התכנון של סימקה עושה חברת מטרה הצרפתית, שאמנם עיקר עסקיה היו בתחום התעופה והרקטות, אולם עשתה גם סיבוב בעולם הרכב. בשנת 1978 נמכרות שתי החטיבות האלו ל-PSA (פיג'ו סיטרואן) שפוסלת את הרכב בשל העלות הצפויה שלו ומה שהן רואות כחוסר כדאיות מסחרי. מי שכן מראה עניין בתכנון ההוא של מטרה היא רנו שממשיכה את הפיתוח של הרכב תחת השם "אספאס".

אלא שבינתיים, בצד השני של העולם, מתמנה מנכ"ל חדש לקרייזלר שהייתה בקשיים גדולים בסוף שנות ה-70 - קוראים לו לי איאקוקה ואתם מכירים אותו כאבי המוסטאנג. איאקוקה, שפוטר באופן משפיל מפורד מחפש דרך לפצח את השוק האמריקני עם מכונית שכמו המוסטאנג תציע משהו שאין לאף אחד אחר, הוא מוצא אותו במיניוואן.

עם עיצוב רבוע, פלטפורמת הנעה קדמית, דלתות צד, תצורות של 5 ,6 או 7 נוסעים ומנהגי כביש של מכונית נוסעים - האמריקנים מגלים שיש פה פתרון טוב יותר אפילו ממכוניות הסטיישן הגדולות שמילאו את התפקיד הזה עד אז. הלקוחות משתגעים על כלי הרכב החדש הזה והוא הופך ללהיט היסטרי בן לילה. כאשר במהלך השנים מוצגות גם גרסאות של פלימות' תחת שם הדגם וויאג'ר ולקראת סוף הייצור שלו גם תחת מותג קרייזלר עם השם טאון אנד קאנטרי שהיה המפואר בהיצע.

המנועים מתחילים בארבעה צילינדרים פשוטים בנפח 2.2 של קרייזלר בהספק 96 כ"ס ומנוע 2.6 של מיצובישי בהספק 104 כ"ס. בהמשך הצטרפו להיצע גם מנוע V6 בנפח 3.3 ליטרים ומנוע נוסף של מיצובישי, גם הוא V6 בנפח 3.0 ליטרים. הסידור של מנועים קטנים יחסית והנעה קדמית הפכו את משפחת המיניוואנים של קרייזלר לחסכוניים מאוד ביחס למספרים שהכירו שם בעבר.

כאמור, כמו המוסטאנג, איאקוקה הצליח לפצח שוב את הסוד הגדול של שיווק - לא לענות לצורך קיים, אלא לאתגרה בלהציע פתרון שהלקוח עצמו לא חשב על הצורך שלו בו. והוא עשה את זה בפרק זמן קצר מאוד שבין הפיתוח לייצור עצמו. ולאור הפרטים בהקדמה לסיפור המיניוואן, אני רק אשאל פה שאלה פשוטה, האם זה באמת היה הרעיון שלו, או שמישהו בקרייזלר דאג להניח יד על התוכניות ההן של מטרה וסימקה ולשלוף אותן ברגע הנכון.

כך או כך, בנובמבר 1983 עולה על הבמה המיניוואן המודרני הראשון, והוא עושה את זה 7 חודשים בלבד לפני שביוני 1984 מציגה רנו את האספאס.

ב.מ.וו M5 היא מכונית סאלון עם מנוע גדול והרבה כוח. "או.קיי", אתם יכולים להגיד "הרבה יצרנים כבר עשו את זה לפניה, אז מה?" - וזו לא טעות, כי היו באמת אחרות שעשו את זה מקאדילק ועד מזראטי, מרובר ועד אופל, מרצדס ואולדסמוביל - לכולן ולאחרות היו מכוניות סאלון שידעו להרביץ מהירויות מסחררות בזכות מנועים גדולים וחזקים שהושתלו בהן.

כשה-M5 הראשונה לשמה הוצגה ב-1985 בדור שקרוי בבימרית מדוברת E28, היא התבססה על גרסת ה-535M של הדגם שלתוכו הושתל מנוע ה- M88/3של מכונית העל של ב.מ.וו ה-M1. שישה צילינדרים בטור בנפח 3.5 ליטרים עם 286 כ"ס ו-251 קמ"ש מירביים. זה הפך אותה למהירה, לא סתם מהירה - היא הייתה מכונית הסדאן הסדרתית המהירה ביותר בעולם. "טוב, אז היא הכי מהירה. בכל זאת, למה היא פה?"

אבל, וזה אבל גדול מאוד - היא הייתה מהירה ולא רק בקו ישר - היא התנהגה בכביש ובמסלול באופן ששום מכונית מסוגה לא הצליחה להתקרב אליו. כי חוץ מלזרוק פנימה מנוע גיבור הם גם החליפו את הבלמים לדיסקים מאווררים שנלפתו בארבעה קאליפרים, השלדה הוקשחה, המתלים כוילו מחדש כדי לתמוך במכונית תחת עומס והבולמים הוקשחו והונמכו. והיא הייתה קלה, ממש קלה - 1,410 ק"ג - פחות ממשקל משפחתית ממוצעת עם כפליים מההספק, במונחים של 1985 זו הייתה מפלצת אימתנית.

באיזו רצינות וחרדת קודש התייחסה ב.מ.וו למכונית הזו אפשר ללמוד מפרט שלא הרבה אנשים יודעים עליה, ב-3 שנות הייצור שלה נבנתה כל אחת ממכוניות ה-M5 בעבודת יד. עם מספר יחידות שעומד על 2,241 (או 2,191 יחידות לפי מקורות אחרים) ה-M5 הזו היא מהנדירות והמבוקשות ביותר בקרב אספנים מהמכוניות הסדרתיות של ב.מ.וו. קצב הבנייה האיטי שלה והביקוש האדיר הביאו לכך שכאשר בנובמבר 1988, כאשר אחרונת ה-M5 ירדה מפס היצור, זה היה כמעט שנה אחרי שייצור הדור ההוא הופסק.

אז למה הפרק הזה היה מבאס? ואיך פרק שכולל את הסטראטוס, אחת האהובות עלי, מכונית כמו גולף GTI, אגדה מהפכנית כמו הקוואטרו והאחרות יכול להיות כזה? אז הסיבה היא המשותף להן. למעט הסטראטוס, כל המכוניות האחרות הן גאוניות והגיוניות באותו זמן. מהמרכב של הגולף לשימושיות של ה-M5. ממכונית הראלי המוחלטת לקופסת האנשים המרווחת - משהו בעשור וקצת ההוא סימן ומסמן את השינוי שעברה תעשיית הרכב.

מין נקודת זמן שממנה ואילך המכוניות שנקבל צריכות היו להיות קודם כל "נכונות" ו"מתאימות" ושוועדות יאשרו אותן ולעיתים נדירות מין הבלחה של פרץ יצירתיות. אז נכון, תעשיית הרכב נהייתה גם טובה יותר, איכותית יותר והציעה מוצרים טובים, אמינים ובטוחים מאשר בעבר, ובכל זאת, המשהו החמקמק הזה שהייה במכוניות הגדולות באמת - פשוטות או מורכבות, זולות או יקרות ושקדמו לעשור הזה התעמעם.

אז את מי אתם הייתם לוקחים לחנייה הפרטית שלכם מהמכוניות בפרק הזה?