היה שם משהו מאוד דומה ומאוד יוצא דופן במכונית שהקיפה את כיכר הקונוסים. היא נראתה כמו אודי, קשה לטעות בזיהוי הזה, היא נשמעה כמו RS3 כי באמת קשה לטעות ביבבת-נהמת מנוע החמישה צילינדרים שלה, אבל משהו היה מאוד מוזר - היא נסעה על הצד. כלומר בדריפט - לא היגוי יתר שזורק לרגע את האחוריים ומתיישר, גם לא זה שאתה שומר בו על מומנטום של החלקה אחרי ערעור האחיזה, אלא דריפט על אמת, עם מכת גז, היגוי נגדי והכל - באודי.
עד שראיתי את זה בעיניים שלי ויותר מזה, עד שישבתי בפנים, הגה לצד השני ועיניים עמוק פנימה לתוך הכיכר היה לי קשה להאמין לסיטואציה הזו.
המכונית, אודי RS3 החדשה מכוסה בסכמת צביעה שדומה למדבקות ההסוואה שיצרניות שמות על המכוניות החדשות שלהן בשלבי הניסוי. על הדופן שלה מרוחים המספרים 1-2-4-5-3, למי שיודע ומכיר לא צריך להסביר למי שלא - זה סדר ההצתה של הצילינדרים במנוע 5 הצילינדרים של אודי. הוא אולי לא מיוחצן כמו מערכת הקוואטרו שלה, אבל יש לו תפקיד מרכזי לא פחות בהיסטוריה של מכוניות הספורט שלה.
שטפן במברגר יושב לידי ומחייך בגאווה, הוא ראש הפיתוח הטכני באודי ספורט והמנועים האלו הם ה"בייבי" שלו כבר 15 שנים. האבולוציה הנוכחית שלו עם 400 כ"ס ו-51 קג"מ הם הקו שאודי מתחה כרגע למה שיוציאו ממנו, ואפשר עוד, עוד הרבה וסצנת השיפורים הענפה סביבו מוכיחה את זה.
אנחנו מדברים על המכונית הזו ומה המשמעות שלה לגבי אודי, ולגביו. השאלה הראשונה שלי נוגעת לפידבקים שהם קיבלו מהלקוחות שלהם בדור היוצא. מדובר בקהל שמתאפיין בנאמנות מאוד גבוהה למתכון הזה שמציעה ה-RS3. "הלקוחות שלנו חיפשו מכונית שיכולה להיות גם כזו שהם משתמשים בה לנסיעות ארוכות, אבל גם יכולים להוציא ממנה צד פרוע יותר". הטעימה מה-RS3 כאן היא תמציתית והיא לא מבחן דרכים באופן המקובל שאנחנו עורכים, אבל ממגוון די רחב של כבישים ודרכים - יש לה בהחלט מענה טוב לשתי הנקודות האלו.
"ועם צ'ק פתוח" אני שואל אותו, "בלי מגבלות תקציב, מה עוד היית עושה ב-RS3 מעבר למה שיש בה עכשיו?" שטפן מחייך חיוך שובב של ילד ועם ברק בעיניים אומר "הייתי רוצה להוסיף לה עוד צליל, זה עבורי חלק בלתי נפרד מהחוויה, אבל אנחנו מוגבלים בשל כל מיני תקנות רעש בשווקים בעולם". אני לא ממש בעד התופעה של מכוניות ספורט רועשות במיוחד, אבל במקרה של ה-RS3 הם באמת הלכו על הקו הדק, עם מגופה מיוחדת באגזוז שבבחירה בין מצבי הנהיגה עוברת ממצב סגור ש"כולא" את הצליל הזה לבין מצב פתוח בבחירה ב-RS פרפורמנס בבורר מצבי הנהיגה שמוציאה את הרעם הייחודי של האגזוזים האלו. אם ראיתם את הווידאו אתם מבינים לבד על מה אני מדבר.
מבחינתו ומבחינת רבים אחרים, הצלילים האלו הולכים יד ביד עם ביצועים במכוניות ספורט. הרעש שמתגבר יחד עם ההאצה, התדר באוזניים נהייה צפוף יותר ככל שהגוף נלחץ לתוך המושב או לדפנות שלו בעיקולים. ולדור הזה יש המון מה לתת במקומות האלו ויותר. אודי RS3 הייתה תמיד מכונית שקל מאוד לחבב וזו בדיוק הייתה הסיבה שבגללה הייתי מסויג כלפיה. היא הייתה מהירה, טכנולוגית מאוד וקלה מאוד לקיצור זמנים בין שתי נקודות, קלה מדי - וזה מה שהפריע לי בה. היא הפכה כל נהג למהיר בצורה מסחררת, כמעט בלי קשר ליכולות הנהיגה האמיתיות שלו. היא עשתה הכל בקלות כל כך בזכות הכוח, האחיזה וההנעה הכפולה שלה שהמקום של הנהג בה הלך והצטמצם.
ובכן, בדור הזה אודי הוסיפו לה קונץ-פטנט שישנה את הסיפור. קוראים לו Torque Splitter ומה שהוא עושה אחראי למופע ההוא שתואר בתחילת הכתבה. מדובר ביחידה מכאנית בגודל של שתי קופסאות נעליים שיושבת בין הגלגלים האחוריים ובאמצעות סדרת דסקיות מופעלות אלקטרונית מסוגלת להינעל ולהעביר את מלוא הכוח לאחד הגלגלים האחוריים - החיצוני לפנייה. כלומר, המכונית לא מפצלת כוח רק קדימה-אחורה כמו במערכות ההאלדקס, אלא גם מצד לצד. וזה אומר שכאשר בוחרים במצב הקיצוני מבין 7 מצבי הנהיגה בה (שולטים על הבלימה, המנוע, תיבת ההילוכים, הבולמים וההיגוי), מקבלים מכונה שיודעת לשגר הרבה מאוד מהסוסים שלה, ויש לה בלי עין הרע 400 כאלו באורווה לגלגל החיצוני.
מה קורה תכל'ס? אז כפי שנוכחתי במעגל האחיזה, ועוד על אספלט אוחז מאוד - מקבלים החלקות כוח מפוארות שהמכונית הזו יודעת לייצר. מכת גז בהילוך שני, הפנייה נגדית מהירה של ההגה בזווית הנכונה ופשוט תפעול עדין מאוד שמרקיד אותה עם האף פנימה והתחת החוצה. העובדה שהיא ממשיכה לשלוח כוח קדימה מאפשרת לעשות את זה גם מאוד מדויק. מכיוון שבעוד הגלגל החיצוני דוחף את הישבן החוצה הגלגלים הקדמיים מושכים אותה קדימה. זה אומר גם שלוקח רגע או שניים להתרגל לזה, כי זו לא התחושה הנקייה ההיא בהגה שיש במכונית הנעה אחורית שיוצאת לדריפט. מהבחינה הזו לפחות, אודי באמת ממשיכה לעשות את הקטע הזה של להפוך נהיגה למשהו מאוד קל, אבל הפעם זה אחרת.
וצריך לומר את זה, בעידן של מכוניות חשמליות ביצועים נהיו משהו מאוד "זול" ליישום. ויצרנית שרוצה לשמור על יתרון מולן צריכה למצוא אותו במקומות אחרים. "עבורי ביצועים לא עומדים בפני עצמם" אומר במברגר כשאנחנו מדברים על הסוגיה הזו, "אלא הם חלק מחבילה שמרכיבה מכונית, יש חשיבות גם לאיך היא נוסעת בפניות וכמה היא מערבת. ועוד לא דיברנו על היכולת של מכונית בנזין להתמיד בנהיגה דינאמית שלה לפרקי זמן ארוכים יותר. יש לנו לקוחות שהרבה הקפות על מסלול מירוצים ביום נהיגה היא חלק בלתי נפרד מהדרישות שלהם מהמכונית. חשמליות עדיין לא מציעות את זה".
אבל החיים הם לא מסלולי מירוצים ודריפטים כל היום, ברור לכם לא? אז היו לנו גם הזדמנויות לנהוג את ה-RS3 בכבישים הציבוריים סביב אתונה. וזו התרשמות קצרה וראשונית, אבל בהחלט כזו שנותנת מושג על הנקודות המעניינות יותר שלה.
אז נתחיל בהופעה החיצונית שלמרות הזיהוי המיידי שלה כאודי, בין אם בתצורת הספורטבק ובין אם בתצורת הסדאן בעיקר משאירה מעט מאוד מקום לדמיון בנוגע לכוונות שלה או לטעות לגביהן. מהגריל השחור הענקי, פתחי האוויר לקירור הבלמים הענקיים שלה (375 מ"מ עם קאליפר 6 בוכנות, ועדיין קלים יותר ב-10 ק"ג מהדור היוצא), בתי הגלגלים המורחבים שמוסיפים עוד שריריות להופעה שלה ועד לחלק האחורי עם הספויילר העדין בגרסת הסדאן ובשתי התצורות הדיפיוזרים ויציאות האגזוז הגדולות. ואם בכל זאת תצטרכו תזכורת, בפינות תאורת המטריקס לד שלה היא מייצרת מופע של הרצף R-S-3 כשם הדגם.
בתא הנוסעים קודם כל מקבלים את הגוף מושבי ספורט עמוקים וחובקים, באחת מהמכוניות שנהגנו בהם הכיוון שלהם היה ידני וההגה היה מעור, שילוב שבהחלט פחות ראוי או מתאים לה מבחינת רמת המחיר הצפויה שלה. הגה העור ההפוך במכוניות האחרות היה סיפור אחר ותענוג לאחיזה. שאר סביבת הנהג מפגינה את המומחיות של אודי ביצירת תאי נוסעים מצוינים. במראה, באיכות החומרים ובהנדסת האנוש שקל מאוד להתמצא בה. אנחת רווחה גדולה נפלטה ממני כשהם השכילו לשמור על כפתורים פיזיים לבקרת האקלים. התצוגות השונות, ממסך המולטימדיה ועד לוח המחוונים עם אפשרות לחיווי מדליק לגמרי של תצוגת הנתונים באופן שדומה ל"מסלול המראה" מצוינות וברורות.
על הכבישים המפותלים של יוון בעיקר בולט המאפיין המוכר שלה, המון אחיזה והמון ביטחון לנהוג בה מהר מאוד ובקלות. ההגה מדויק, מהיר ולא משנה באיזה מצב נהיגה אתם נמצאים יש מספיק כוח ותגובה מהירה דיה לשינויי כיוון ועומס מצערת. שוב, בכבישים האלו לא נהגנו אותה למגבלות, אבל ממה שהתרשמנו הבלמים מצוינים עם עוצמה ורגש טובים מאוד. מאוחר יותר על המסלול הם הפגינו גם עמידות גם אחרי עשרות הקפות של המשתתפים.
במצב "קומפורט" ועל כבישי האגרה של יוון נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים בהחלט תואמים מכונית שהלקוחות שלה מחפשים בה גם מכונית לשימוש יומיומי שוטף. זו מכונית שאפשר לכסות בה מרחקים בנוחות ורמת עידון שלא דורשות כמעט שום התפשרות בשל היעוד והביצועים שלה בכבישים הצדדיים.
כאמור, את ההתייחסות המלאה לנהיגה המלאה בה ניתן במבחן המלא, על הכבישים המקומיים עם הגעת הדגם לקראת סוף השנה.
לסיכום, אחרי מפגש ראשון, אודי RS3 החדשה היא מכונית סופר מרשימה, סוג של הייפר הוט האצ', ממש כמו המתחרה הישירה שלה ממרצדס ה-A45AMG שעוד לפני השוואה ראש בראש אני יכול לומר שמציעה קצת יותר מהשיגעון על הקצה במחיר של השימושיות היום יומית. אבל מצד שני יקרה מאוד עם תג מחיר של 520 אלף שקלים, ה-RS3, אם לשפוט מניסיון העבר תהייה זולה ממנה, האם שוב בכ-100 אלף שקלים? שאלה טובה שנדע את התשובה אליה בקרוב.
גם בפני עצמה היא מצליחה לסמן V על הסעיפים שהפכו אותה למי שהיא היום וכל מי שאהב את מה שיש לה להציע ימשיך למצוא את זה בה כאן. אבל ההערכה היותר גדולה אליה נובעת לא מזה, אלא מהנכונות של אודי ללכת את הצעד הנוסף ולא רק להסתפק בלשפר את שהיה, אלא להוסיף לה עוד מימד של הנאה מנהיגה, לתבל את היכולות הגבוהות שלה ברכיב שמכניס למשוואה גם אלמנט מהנה ומתגמל גם את הנהג שמחפש את האתגר שמעבר למהירות הפשוטה.
על הצד הטכני: אודי RS3
מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, כפולה
נפח (סמ"ק): 2,480
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,600/400
מומנט/סל"ד (קג"מ): 2,250/51
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 7 הילוכים
מידות:
אורך (ס"מ): 439
רוחב (ס"מ): 185
גובה (ס"מ): 144
בסיס גלגלים (ס"מ): 263
תא מטען (ליטרים): 282
ביצועים:
תאוצה 0-100: 3.8 שניות
מהירות מירבית: 250 קמ"ש (290 בהסרת ההגבלה)
מתחרות:
מרצדס A45AMG
מחיר:
טרם נקבע