בואו נתחיל מהסוף, מי שחושב שתחבורה ציבורית תהייה אי פעם גן עדן תחבורתי מדהים שיהווה חלופה ישירה ושוות ערך לנסיעה ברכב הפרטי - שישכח מזה. תחבורה ציבורית, כמו שירותים ציבוריים היא לא דבר זמין בכל מקום, לא נוח, נקי, פרטי או יעיל כמו אלו שיש לכם בבית. החדשות הרעות? אם לא יהיה שינוי, המציאות שבה נסיעה מתל אביב לכפר סבא בשעות אחר הצהרים אורכת אותו פרק זמן בדיוק שלוקח להגיע מיבניאל לכפר סבא - היא משהו שעוד תתגעגעו אליו.
וצריך גם לומר את זה בכנות - שאף אחד לא ישלה את עצמו - הפקקים שאתם רואים סביבכם לא ייעלמו לשום מקום בשנים הקרובות, גם אחרי הרכבת הקלה, גם אחרי המטרו. בערים ומדינות עם תחבורה ציבורית מפותחת בהרבה יותר משלנו - בעלי המכוניות הפרטיות גם עומדים שעות בפקקים ומשלמים על כך ביוקר. מה שאמורה לעשות תחבורה ציבורית יעילה, מהירה, מסונכרנת ומדויקת הוא להציע לנו את החלופה, לתת לנו את האפשרות להשאיר את המכונית בבית, לוותר על מכונית אחת או בכלל, תוך פשרה מינימלית על איכות החיים.
בשביל להבין מה הבעיה עם התחבורה הציבורית בישראל, כמו בכל דבר, אנחנו צריכים להבין מי מרוויח ומי מפסיד מתחבורה ציבורית לא יעילה. כלומר, למי יש אינטרס לשפר אותה ומי סובל מזה שהיא לא כזו. ברובד הפשוט ביותר ובטווח הקצר, המדינה היא המרוויחה - יותר אנשים שמחזיקים מכוניות, שמשלמים עליהן מיסי קניה, חלפים, דלק, קונים להן צמיגים, אגרות רישוי, ביטוח, דוחות תנועה וחניה - בואו, 40 מיליארד שקלים מכניסות המכוניות הפרטיות לקופת המדינה מדי שנה. כי גם המכונית המצ'וקמקת ביותר היא קטר כלכלי לא קטן. מי סובל מהתחבורה הציבורית הגרועה? במציאות הישראלית המעוותת, למעט קבוצת אידיאולוגים נחושה, מי שנוסעים בתחבורה הציבורית (רכבת בצד) הם אלו שאין להם הרבה חלופות אחרות - כלומר צעירים בלי רישיון, חיילים, אזרחים מבוגרים מדי או כאלו שאינם נוהגים, שכבות האוכלוסייה החלשות בחמישון התחתון - במילים אחרות, אלו שאף אחד לא סופר, שלא מעלים סטטוסים עם התיוגים הנכונים, שלא עושים סרטוני טיק טוק וויראליים, פוסטים תקיפים בטוויטר, יודעים מה זה או יש להם זמן לשטויות האלו כאשר הם צריכים להספיק לצאת מהעבודה ולהגיע למשרה השנייה או לבית שבו מחכים הילדים.
התחבורה הציבורית בישראל דפוקה כי באמצע שנות ה-90 הייתה לנו כנראה ההזדמנות האחרונה לשנות את כיוון ההיסטוריה בכל הקשור לתכנון תחבורתי בישראל. אולם משם ואילך העלייה המתמשכת, החדה והקבועה ברמת החיים, צמיחתה של בועת הליסינג וסמל הסטטוס של הרכב הצמוד, שבשלב הבא הציף את שוק המשומשות במכוניות זולות לרוב, המעבר של ישראל למודל האמריקני של ערי פרברים אליהן מגיעים לישון ובערים האלו כמו ראשון לציון, מודיעין, נס ציונה, רחובות, רעננה, כפר סבא ואחרות יש שכונות שלמות של בנייה מפוזרת, צמודת קרקע או בעלת שתיים ושלוש קומות, שפורסת שכונות על מרחבים גדולים ללא שום מחשבה על מה יהיה פה בעוד 15-20 שנים, שכונות בגדלים שמקשים על תחבורה ציבורית יעילה בקרבתן מחד ולא מאפשרות גודל קטן מספיק כדי להתנהל בהן באופניים למשל. יש תרבות תכנון עירונית שמציבה מרכזי קניות ענקיים מחוץ לערים, אלו מכניסים הרבה כסף מארנונה למסחר, אבל מרוקנת את הערים מעסקים ומכריחה את מי שרוצה לקנות לנסוע עד אליהם - לנסוע במכונית כמובן.
התחבורה הציבורית בישראל דפוקה גם בשל תפיסת התכנון של הכבישים, בהם במשך עשרות שנים מישהו חשב שאם פשוט נוסיף יותר ויותר נתיבים הפקק שלנו ייעלם. ובכן, בעולם הבינו שמדובר בשטות מטופשת כבר בראשית שנות ה-70. בישראל הדחפורים עבדו בלי הרף עד לפני שנים ספורות. אבל העובדה הפשוטה היא שככל שסוללים יותר נתיבים התוצאה היא יותר פקקים, הרבה יותר פקקים. המושג "ביקוש מושהה" או "ביקוש מושרה" אולי לא אומר לכם הרבה, אבל הרעיון בגדול הוא כזה: ישנו ביקוש לנסיעה מהירה, חלקה ועצמאית בכביש, מה שממתן אותו ("משהה" או "משרה" את הביקוש) זו מגבלת הקיבולת של הכביש. אולם ברגע שהוא יכול להכיל עוד מכוניות הביקוש הזה כבר לא מושרה, אלא יוצא לכביש - שם הוא מצטרף לעוד אלפי ועשרות אלפי בעלי ביקוש מושרה והנה לכם פקק גרוע כמו זה שהיה קודם אם לא גרוע ממנו. בנוסף, בכל סוף פקק עומד יעד מבוקש, לרוב עיר, כלומר שמתישהו איפשהו, הכביש הזה בן 3-4 הנתיבים יצטרך להצטמצם, להאט, לעבור צמתים. במילים אחרות לא משנה כמה נתיבים יש לכם, בסופם יהיה צוואר בקבוק שייצור עוד פקקים.
התחבורה הציבורית בישראל דפוקה כי היא הופרטה לידי זכיינים פרטיים באופן שאפשר למדינה להסיר ידיים או אחריות. והזכיינים שמצד אחד צריכים להפוך שירות ציבורי לרווחי ולפחות ברמת התחנות והשטח - הם עושים את זה על חשבון השירות לנוסע. זה לפעמים יבוא בדמות צמצום קווים, או ניסיון לנצל כל קו למעבר בכמה שיותר תחנות, מה שהופך נסיעה פשוטה של 10-15 דקות ממרכז ראשון לציון או מתחנת הרכבת משה דיין לאזור התעשייה שורק לטיול מטורלל בן כשעה בין השכונות. כלומר, קו אלמנטרי בין רכבת למוקד תעסוקה פשוט לא קיים.
וכל זה בתנאי שהצלחתם לעלות על האוטובוס. כלומר שהוא הגיע בשעה היעודה לתחנה ולא איחר ב-5,10, 25 או 40 דקות, איחור שאם האוטובוס הזה הוא החוליה הראשונה במסע שלכם, דפק את שאר השלבים בדרך ושיבש אתכם לחלוטין. לעיתים האוטובוס פשוט לא יגיע, ידלג על התחנה, לא יעצור בשל העובדה שמרקורי בנסיגה או כל תירוץ אחר. קנסות למפעילות? הסבר על חלופה? לא שמענו על דבר כזה.
ואז נשארים לחכות לקו הבא, ולפעמים, אם לא חם מדי, לא לח מדי, לא קר מדי, לא גשום מדי או לא מציאותי מדי, אתם תעשו את זה בתחנה מוצלת ומוגנת מהגשם. בשאר הזמן אתם תזיעו בשמש הקופחת, תירטבו מהגשם, תצטופפו עם שאר הנוסעים על אותו ריבוע צל קטן ואולי אפילו תתלבטו אם לעבור לצד השני של התחנה לקושש מעט צל - אך להסתכן בכך שהנהג יראה תחנה ריקה ופשוט ידלג עליה.
ויש גם את חווית הנסיעה עצמה, אבל כאן קשה לבוא למדינה בטענות על היגיינה נמוכה של אנשים, נטייה לשוחח בקול רם, לשמוע מוזיקה ברמקול או סתם להיות אנשים מוזרים שבוהים בך. אבל זה שם, רק אומר.
התחבורה הציבורית בישראל דפוקה כי עד לאחרונה, ממש לאחרונה, בתקציב האחרון שהועבר פה, כל המערכת הזו לא תוקצבה כמו שצריך. ונכון, בשנים האחרונות הושקה תוכנית תקצוב 250 מיליארד שקלים לפיתוח התחבורה הציבורית ב-25 השנים הבאות וזה תקצוב שאכן שם את ישראל כתף אל כתף עם המדינות המתקדמות יותר ב-OECD, רק עם הבדל אחד - נקודת הפתיחה שלנו לא זהה, ישראל מפגרת אחרי המדינות האלו באופן משמעותי.
קחו למשל את ההקצאה של נתיבי תחבורה ציבורית, נתיב שמיועד אך ורק לתחבורה ציבורית (ובמצב אידיאלי גם לכלים דו גלגליים) ומעניק לה את העדיפות אליה היא ראויה על פני מכוניות פרטיות ברחובות ובכבישים. ובכן מדינת ישראל מפגרת בהיבט הזה אחרי מדינות וערים מובילות כאשר בתל אביב הנתון עומד על קצת יותר מ-100 מטרים של נתיבי תחבורה ציבורית לכל תושב, בירושלים מתקרבים ל-100 וזהו פחות או יותר, מטרופולין חיפה מציג נתיבי העדפה שמשרתים את המטרונית ובעיר התחתית. בהשוואה ל-450 המטרים לכל תושב בעיר כמו ציריך, 350 מטרים באוסלו הפער ברור מאוד.
ההשקעה החסרה וההפעלה על ידי חברות פרטיות מתבטאת גם ביחס למי שיושבים ומניעים את כל המערכת הזו - הנהגים. אלו שעובדים בתנאים קשים מאוד, נהיגת מפלצת באורך של כ-13 מטרים או 18 כאשר מדובר באוטובוס מפרקי (אקורדיון), רוחב של כ-2.5 מטרים בפקקים, בכבישים מפותלים, ברחובות הערים, בחום, בגשם, לעיתים חשופים להתנהגות לא ראויה של נוסעים עד כדי תקיפה אלימה. וכל זה בתנאי העסקה גרועים, במשכורת לא ראויה שעל מנת להגיע לחמש ספרות דורשת מתיחה של שעות העבודה המותרות לקצה ואף מעבר לך. המדינה לא מכירה בו כבעל מקצוע, זכיניות התחבורה הציבורית מעבירות אותם מאחת לשנייה כאילו היו עובדי קבלן ומאפסות תוך כך את צבירת הוותק שלהם ועוד לא דיברנו על היעדר ההפסקות, תחנות הריענון ועוד.
אגב מפעילות, לא רק הנהגים שבויים, אלא גם הנוסעים עצמם. כאשר אני צריך להגיע ממקום המגורים שלי לתל אביב, איני יכול לבחור את ספק התחבורה הציבורית הטוב יותר והמועדף עלי, כמו במקרה של קפה, מכשיר סלולרי או דגני בוקר - אני אעלה על הקו שמגיע מנקודה X ל-Y. כלומר, הנוסעים הם לקוחות שבויים של מפעילת התחבורה הציבורית באזורם.
התחבורה הציבורית בישראל דפוקה כי במשך יותר מדי שנים אף אחד לא הרים קול ברור ואמר למקבלי ההחלטות - אנחנו לא שקופים. ואולי היינו צריכים להגיע לקטסטרופה של קריסת מערכת הכבישים תחת העומס על מנת להתחיל את השינוי. זה שינוי שצריך לבוא בעיקר מלמטה. הוא צריך לצמוח מלמטה על ידי הדור הבא של מי שאמורים להיות נהגים (הנוכחי כבר אבוד), אלו שרואים את המצב הזה ויגידו - עם כל הכבוד להצהרה אם כן או לא נשב עם הרשימה המשותפת, לדיונים על הסדר הקבע עם הפלסטינאים, רפורמת הכשרות, חמץ בפסח או כתבי אישום - אנחנו לא נבזבז שנים ובריאות בעמידה בפקקים במכונית שלנו עם הדלק שלנו בזמן שאתם תשחקו בפוליטיקה ישובים בנוחות במכוניות שקיבלתם מהכנסת.
על איך אפשר וצריך לשפר את התחבורה הציבורית שלנו, צעד אחר צעד ואיך אתם יכולים לדרוש את זה - בפרקים הבאים.