פולקסווגן, שברולט, טיוטה, הונדה ואחרים: הדגמים שאנחנו מפסידים

השבוע התבשרנו על תחילת שיווקו בייבוא סדיר של ג'יפ גרנד צ'ירוקי החדש. הדגם שמוצע בתצורת 5 ו-7 מושבים (פירוט בהמשך) הוא לא סתם עוד דגם של ג'יפ. לפני 10-15 שנים הדור הקודם שלו היה נער הפוסטר של ערוץ ה"יבוא האישי" (שהיה בפועל שם קוד למעאכרים שייבאו מכוניות באופן ממוסד) והיורש שלו הלך והסתמן כלהיט בערוצי היבוא המקביל שהחליפו את אותו שם מכובס של יבוא אישי בהתנהלות קצת יותר מסודרת.
תחילת הייבוא שלו תחת היבואן הרשמי אחרי שהתחיל לתפוס תאוצה בייבוא המקביל הייתה הזדמנות מצוינת להביט על כמה דגמים מאוד מעניינים ושעל פניו בעלי פוטנציאל לא מבוטל בשוק המקומי. אבל רגע לפני שנצלול לרשימה הזו, כמה מילים על מה קורה מאחורי הקלעים של הבחירה איזה דגם ישווק בישראל.
--
במערך השיקולים של ייבוא מכוניות לישראל יש שלל גורמים המנחים את היבואן לקבל החלטה להכניס דגם כזה או אחר לאולמות התצוגה. החל מתקינה שתואמת את דרישות המחוקק, דרך אסטרטגיות שיווק של היצרנית שלא נלהבת להשיק בארץ עוד דגם שבו תצטרך לתמוך טכנית אפילו אם יימכר במספרים קטנים עבורה, תמחור לא אטרקטיבי מספיק, ההערכה של סיכויי ההצלחה או אפילו הימנעות ממצבים של "קניבליזציה" של דגמים קיימים או עתידיים שאותו יבואן מתכוון להביא. את החלל הזה ממלאים הרבה פעמים היבואנים המקבילים, אלו שאינם צריכים לנהל משא ומתן מול היצרנית על תמחור ומלאים ופשוט שמים יד על כמה עשרות יחידות או סטוק כזה או אחר ומייבאים אותו לשוק המקומי.
החיסרון הוא שהייבוא המקביל מבוסס על רכישה ממלאי קיים וזמין של דילרים בחו"ל. ללא יכולת לאבזר את האוטו בהתאם להעדפות בארץ, ללא יכולת להציג בארץ מגוון גרסאות אבזור ומנוע לדגם, כפי שיכול לעשות יבואן בייבוא סדיר ישירות מהיצרן. בנוסף הייבוא המקביל מתנהל פעמים רבות ללא מחשבה ארוכת טווח. דגמים מבוקשים שאין להם תחרות באולמות היבואנים זוכים לתגי מחיר מוגזמים, ולהזמנה של הלקוחות להתמקח. לא פעם כשהחל סוף סוף ייבוא סדיר של דגם שעד כה הגיע רק בייבוא מקביל, מחירי היבואן היו זולים משמעותית. שתי דוגמות מהשנים האחרונות: סקודה אניאק ויונדאי אלנטרה היברידית.
יש מעט מקרים הפוכים, בעיקר בשוק היוקרה שבו קיומו של ייבוא מקביל מרסן את המחירים אצל היבואנים הרשמיים. להורדת מחירים של ממש הביא הערוץ הזה בעיקר בדגמי ג'יפ, גם בזמן שהזיכיון היה בידי מכשירי תנועה, וגם לאחר שעבר לסמלת.
כמובן שמאחורי הקלעים של השיקולים, משחקי ומאזן הכוחות בין היבואנים הישירים והמקבילים יש עוד הרבה גורמים אחרים. אחד מהם הוא נתח הרווחים שמפיק היבואן מכל יחידה, ככלל, ככל שהמכונית זולה יותר, מתח הרווחים מכל חתיכה שנמכרת קטן יותר. באופן כללי, יבואניות הרכב לא ימהרו להילחם או לשנות מדיניות אל מול הגעה של קורולה, סיוויק או סיאט לאון. לעומת זאת במכוניות יקרות יותר בהן שיעור הרווח על כל יחידה גבוה, תנסה היבואנית הישירה להעמיד גם היא גרסאות כאלו באולם התצוגה, לעיתים אף במחירים תחרותיים ליבוא המקביל (ע"ע מקרה הרנגלרים עם מנועי ה-V6).
לעיתים הסיבה תהייה החלק היחסי של הדגם המדובר מכלל המסירות - כמה עשרות אלנטרות מבין אלפי מכוניות לא ממש מזיזות את הגבינה של אף אחד - כמה עשרות גרנד צ'ירוקי - פה כבר מדובר בסיפור אחר. ז'אנר אחר של מכוניות שמגיעות ביבוא מקביל ולא בערוצים הרשמיים הן אלו שמכוונות ללקוחות בפלחי שוק ספציפיים, שם סביר יותר להניח שיימצאו לקוחות בררניים שמחפשים את הדגם המסויים ההוא וגם נכונים לעשות מאמץ למצוא אותו ו/או להתמקח על העסקה העדיפה. פחות התרחיש של הלקוחות הרגילים שיפנו באופן טבעי ליבואן הרשמי ולמסלול הרכישה המסורתי. זה למשל הסיפור של מיניוואנים גדולים כמו טויוטה סיינה או הונדה אודיסי, הנפוצים מאוד בקרב חרדים או משפחות מרובות ילדים בעלות זיקה והיכרות עם השוק האמריקני.
אגב, במקרים אחדים לא ניתן לשלול את העובדה שיבואנים רשמיים ינסו גם להפעיל לחץ על היצרניות לעצור את הערוץ הזה. זה לא תמיד נעשה רק מתוך חשש להפסד הכספי הישיר עקב התחרות, שכן לעיתים מדובר בדגם שכלל אינו מיובא בייבוא סדיר, אבל חוק שירותי רכב מחייב את היבואן לטפל במוסכיו גם במכוניות שלא ייבא בעצמו, להכשיר לכך עובדים ולהחזיק עבורו מלאי חלפים זמין.
לאורך השנים, תחום הייבוא המקביל היה אחראי לטפטוף של לא מעט דגמים שבמבט לאחור יכלו להיות בעלי פוטנציאל מכירות ותדמית לא מבוטל ליבואניות הרשמיות. לעיתים אלו נשארו נחלת היבואנים המקבילים כמו פורד מוסטאנג או שברולט קורבט. אלו כמה מהדגמים שיכלו להיות תוספת מרתקת להיצע המקומי. זה כבר קרה עם סקודה אניאק החשמלי, גרסאות הפלאג אין של הסופרב והאוקטביה, פולקסווגן ID וגם עם גרסאות בעלות מנועים גדולים יותר של ג'יפ רנגלר למשל. כולם טפטפו לכאן ביבוא מקביל זמן רב לפני שהיבואנית עשתה זאת בעצמה.

הדגם האחרון לעשות את המעבר מטפטוף בייבוא מקביל לנציג של קבע באולם התצוגה של היבואנית סמלת הוא הגרנד צ'רוקי החדש. הדגם שהוצג לפני כשנתיים בגרסת 7 מושבים ולפני כשנה בגרסת הקצרה יושב על פלטפורמה משותפת לאלפא סטלביו, אבל גדול ממנו משמעותית. 4.91 מטר בגרסת חמשת המושבים ו-5.21 מטר בגרסה הארוכה. בסיס הגלגלים עומד על 2.97 ו-3.09 מטר.
בערוץ הייבוא הרשמי ניתן לקבל את הגרנד צ'ירוקי רק עם מנוע ה-V6 בנזין בנפח 3.6 ליטרים ולו 290 כ"ס. בארה"ב הוא משווק גם בגרסאות פלאג אין חסכוניות וחזקות יותר, בנפח 2 ליטרים מוגדש ומנוע חשמלי שמספקים 375 סוסים משותפים. הגרנד החדש מתרחק עוד יותר מאייקון השטח ההיסטורי ומוותר על הילוך כוח, מרווח הגחון הוא 21.4 ס"מ ואת זוויות הגישה והנטישה המתונות משל הדור היוצא מקיפה פלסטיקה עדינה ותלישה.
מבחינת רמות הגימור והמחירים מוצע הגרנד בשלוש רמות גימור לגרסת 5 מושבים במחיר של בין 400 ל-475 אלף שקלים. גרסאות 7 המושבים מתחילות ב-420 עד 600 אלף שקלים לרמת הגימור הגבוהה ביותר.

בישראל כבר למדנו מזמן להכיר את חטיבות היוקרה של טויוטה וניסאן, הלא הן לקסוס ואינפיניטי. בשנה האחרונה אנחנו גם מכירים את חטיבת היוקרה של יונדאי - ג'נסיס. וגם להונדה יש אחת כזו, קוראים לה אקיורה והיא נמצאת בתנופת התחדשות בשנים האחרונות. אחד הדגמים שמובילים את המגמה הזו הוא ה-MDX, קרוסאובר בעל 7 מושבים שמתחרה בג'נסיס G80 או וולוו XC90 ודומיהם.
לישראל הוא מיובא על ידי גזפרו בשתי רמות גימור, כאשר ה-A spec היא גרסת הכניסה עם מנוע 3.5 ליטרים בעל 290 כ"ס וה-Type S היא הספורטיבית יותר עם מנוע 3 ליטרים מוגדש ו-355 כ"ס. ההנעה היא כפולה ותיבת ההילוכים היא רציפה. אורך כללי של 5.04 מטר ובסיס גלגלים של 2.89 מטר אומרים שהוא גדול מה-GV80 אך בעל בסיס גלגלים קצר יותר.
רשימת האבזור נאה וכוללת גג שמש, חימום וקירור למושבים הקדמיים החשמליים, לוח מחוונים דיגיטלי 12.3 אינץ' ומסך מולטימדיה בגודל זהה. חמישה שקעי USB, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה איזורים, דלת תא מטען חשמלית, שמשות אקוסטיות, קישורית אנדרואיד ואפל ועוד. גרסת ה-Type S מוסיפה בולמי אוויר עם אפשרות להנמכה, בלמי ברמבו מלפנים ועוד.
מחיר המחירון לא זול בכלל - החל מ-695 אלף שקלים. כ-100 אלף שקלים מעל מחירם של ה-GV80 והג'יפ גרנד צ'ירוקי. נניח בזהירות שאם תתמקחו, המחיר שתשלמו יהיה קרוב אליהם הרבה יותר

בישראל, טויוטה נעדרת לגמרי משוק המיני-וואנים ה"אזרחיים" (בניגוד להייאס למשל, שהיה מכונית מסחרית שהוסבה במידת הצלחה מוגבלת להסעת נוסעים). סליחה, היא בעצם רק נעדרת רשמית. כי יש קהלי יעד, שמכירים אותו מרחובות הפרברים האמריקניים שמוצפים בטיוטות סיינה. זה קהל שלא מסוגל לתפוס את ההתעקשות לדחוף ילדים לשני הדרגשים המכונים בישראל "מושבי שורה שלישית" במכוניות כמו מיצובישי אאוטלנדר או סקודה קודיאק - לטויוטה יש אלטרנטיבה.
את נקודות הזכות הרבות ביותר שלו מרוויח טויוטה סיינה לא בזכות אבזור נדיב, שלל גימיקים, עיצוב או ביצועים - אלא בזכות צריכת דלק מעולה למיני-ואן. אצלנו במבחן לא קל הוא הגיע בחזרה הביתה עם 13.5 ק"מ לליטר. ומעבר לזה הייתרונות הגדולים המובנים של מיניוואן - דלתות צד גדולות, האפשרות להושיב בנוחות מירבית 7 או 8 נוסעים ועדיין להישאר עם תא מטען ענקי.
הבעיה היא המחיר כמובן, הוא מסתובב עם תג מחיר שמתחיל מעט יותר צפונית ל-300 אלף שקלים, בזמן שהמתחרה העיקרי שלו - קיה קרניבל המשובח שכן מגיע בייבוא סדיר, עולה בין 258 ל-290 אלף שקלים.
הסיפור חוזר על עצמו גם עם המתחרה מבית הונדה, האודיסי, שוב אותה תצורת מיני-ואן שימושית במיוחד, רק שכאן עם דגם שהגיל כבר ניכר בעיצוב הפנים שלו אבל מצד שני בעל יכולות דינאמיות מעט טובות יותר משל הסיינה. כי גם הורים ל-4 ילדים רוצים עדיין לחייך מדי פעם.
--

כבר שנים שאילון מאסק מבטיח שהנה הנה, אוטוטו פיית השיניים תשים לכולנו בחניה חשמלית בפחות מ-25 אלף דולר. זה לא קרה, מי שכן הגיעה קרוב מאוד לשם היא שברולט שבנתה את הבולט. הבולט, שתשימו לב לא לבלבל עם הוולט שקדמה לה, הוא קרוסאובר קטן באורך 4.3 מטר (זהה לזה של פיג'ו 2008 למשל) ועם בסיס גלגלים של 2.67 מטר - 7 ס"מ יותר משל הצרפתי ועם תא מטען ראוי של 462 ליטרים.
ההנעה החשמלית נעשית על ידי מנוע בודד בהספק 200 כ"ס שמניע את הגלגלים הקדמיים. שברולט לא מפרסמת נתוני תאוצה, אבל מגזין "car and driver" האמריקני המהימן מדד לה 6.8 שניות ל-100. מבחינת טווח בשברולט מצהירים על 400 ק"מ שהיא מחלצת מסוללת ה-65 קוט"ש שלה.
בשנה שעברה, כשהדגם עבר מתיחת פנים משמעותית, נוספה לו גרסה מוגדלת ומוגבהת, ה-EUB. הבולט הרגילה כבר נמכרת במחיר בסיסי של 25 אלף דולר בארה"ב, ה-EUB עולה בין 28 ל-33 אלף דולר, עדיין החשמלית הזולה בארה"ב, ו-5,000 דולר פחות ממחירו של יונדאי קונה החשמלי שזהה לו במימדים בגרסאות הכניסה. כלומר, פוטנציאל למחיר של לא יותר מ-140 אלף שקלים לאחר "גיור", ואפילו סיכוי לשמור על סביבות המחיר האלו גם אחרי העלאת המס הצפויה בינואר.

גם בימים בהם קטגוריית המשפחתיות הגדולות הולכת וניגפת בפני הג'יפונים והקרוסאוברים, ישנם דגמים מיתולוגיים שבקרב לקוחות שמרניים עדיין לא נס ליחם. ההצלחה של טויוטה קאמרי בארץ מוכיחה את זה.
לישראל הפסיקה להגיע האקורד עוד הרבה לפני שמותג הונדה כולו נכנס להדממה כללית, אבל בייבוא המקביל אפשר למצוא את הגרסאות ההיברידיות של האקורד האמריקנית, כמו למשל במקרה של טארגט מוטורס. העיצוב לא מסעיר במיוחד, אפילו מעט מגובב, אבל מנוע ה-2.0 ליטרים המתוגבר חשמלית עם הספק משולב של 212 כ"ס, ותיבה אוטומטית רציפה היה ונותר אחד משילובי המנועים היעילים והחסכוניים ביותר בשוק. אלו גם הגרסאות הממולצות שלה.
מבחינת מימדים, עם 4.88 מטר מפגוש לפגוש ובסיס גלגלים של 2.83 מטר הוא יושב בדיוק במרכז הקטגוריה עם טויוטה קאמרי, יונדאי סונטה הייבריד וסקודה סופרב. אלא שלפחות על פי חלק מהפרסומים, את האקורד אפשר לקבל בכמה אלפי או עשרות אלפי שקלים פחות, עם תג מחיר של בין 199 לכ-230 אלף שקלים לגרסאות מאובזרות יותר.
הערת אזהרה: לפני כשבוע הוצג בארצות הברית "דור חדש", ה-11 במספר לדגם. המרכאות מופיעות פה מכיוון שהונדה בחרה שלא להציג דגם כל חדש, אלא הסתפקה הפעם בריענון כולל לדור היוצא.

בהתאם לאסטרטגיה העולמית שלה, בישראל משווקת פולקסווגן בעיקר את הדגמים האירופיים שלה, אולם לשוק האמריקני יש ליצרנית הגרמנית כמה מכוניות ייעודיות שמתאימות יותר לטעם המקומי ואף מיוצרות קרוב יותר לשוק היעד. הפולקסווגן אטלס שמשווק בשתי תצורות מרכב הוא אחד מהם, והגיע הזמן שהגרמנים יסירו את האמברגו שהטילו על ייבוא סדיר של הדגמים האמריקאים שלהם לארץ.
עם 5.1 מטר לאורך ובסיס גלגלים של 2.98 מטר האטלס, כמו הענק המיתולוגי שעל שמו הוא נקרא - הוא רכב גדול מאוד עם יתרת ס"מ גם על פני יונדאי פאליסייד למשל, כך שהוא נטוע עמוק בקבוצת הקרוסאוברים הגדולים דוגמת טיוטה היילנדר, שברולט טראוורס, פורד אקספלורר ודומיהם.
בתא הנוסעים של האטלס תצורת 7 מושבים או 6 מושבים כאשר השניים בשורה השנייה הם "מושבי קפטן", כלומר, מושב בגודל מלא ולא כחלק משורה. בגרסת ה"קרוס ספורט" שלו בעלת העיצוב הספורטיבי יותר עם גג שיורד מוקדם יותר וגם קיזוז של כמה ס"מ מהאורך הכללי ל-4.97 ס"מ ויחד איתם גם קיזוז אופציית 7 המושבים.
לשתי התצורות יש גם שתי יחידות הנעה אפשריות - מנוע V6 אטמוספרי בנפח 3.6 ליטרים עם 276 סוסים, הנעה כפולה ותיבת 8 הילוכים פלנטרית - שילוב שכבר שנים לא נראה בדגמים האירופיים של פולקסווגן. המנוע השני הוא בנפח 2.0 ליטרים מוגדש טורבו עם 235 כ"ס, תיבת הילוכים פלנטרית 8 יחסי העברה והנעה קדמית.
המחיר דומה לזה של המתחרים שהוזכרו קודם לכן, וכאמור ייתכן שיהיו תחרותיים יותר בייבוא סדיר. באוטומקס מחירי המחירון מתחילם בכ-340 אלף שקלים לגרסה הפשוטה של מנוע ה-2.0 ליטרים או 460 אלף שקלים לגרסת הכניסה של מנוע ה-3.6 ליטרים. הגרסאות האולטרה מאובזרות ויקרות גם יחצו את רף חצי מיליון השקלים. "מכונית העם", כן?

שמעתם אולי על זה שהוצג הדור החדש של פורד מוסטאנג, אבל אפשר להחזיר את כרטיס האשראי לארנק - הוא לא צפוי להיכנס לייצור לפני הרבעון השני או השלישי של 2023 ומוגדר כדגם 2024. אבל זה אומר שעוד לא מעט מוסטאנגים עוד ידהרו לכאן בערוץ הייבוא המקביל כמו שעשו זאת עד כה במשך שנים.
המוסטאנג החלה כספורטיבית עממית, אבל היום מציעה מגוון עצום של גרסאות החל מפשוטות ועד מכונות ביצועים ברוטאליות להפליא. בהיצע של מכונית הספורט מנועים שמתחילים ב-2.3 ליטרים טורבו עם 315 כ"ס, עבור ב-GT עם מנוע 5 ליטרים בהספק של 480 כ"ס (בגרסת המאך 1) ועד ל-5.2 ליטרים V8 עם 760 כ"ס, 3.3 שניות ל-100 ו-290 קמ"ש מירביים.
המחירים משתנים בהתאם לרמות הגימור, התצורה (קופה או קבריולה) והמנועים, אבל מתחילים סביב 280 אלף שקלים לגרסאות הפשוטות של מנוע ה-2.3 ליטרים, סביב 335 אלף שקלים לרמות הגימור הגבוהות יותר ולמי שיילך על מנועי ה-V8 הגדולים ב-GT הסכומים כבר מתחילים בקידומת של 400 אלף שקלים וצפונה, עבור מהדורות השלבי המפלצתיות כבר תכינו כחצי מיליון שקלים ואם אתם באמת חסרי אחריות עד כדי כך יש את ה-GT500 עם תג מחיר שמגיע גם ל-800 אלף שקלים.

את הכניסה שלה לשוק החשמליות עשתה פורד תוך ניצול המוניטין של המוסטאנג, כדי ליצור קרוסאובר ספורטיבי, שמסובב ראשים בזכות העיצוב שלו ולא בגלל צליל מנוע הבנזין שלו.
המוסטנאנג נמכרת היטב בארה"ב ומוצעת גם באירופה, אבל לישראל היא מגיעה בינתיים רק בייבוא מקביל. יש סוללת 68 קוט"ש כגרסת כניסה, אבל העדיפה היא עם 88 קוט"ש ו-435 ק"מ. הספק נע בין 266 ל-346 כ"ס, והטווח בין 370ל-600 ק"מ. בפסגה ממוקמת ה-GT עם סוללת 99 קוט"ש, 465 כ"ס, ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות.
בארה"ב ובאירופה מתחרה המאך E בעיקר בטסלה מודל Y, והיא מתומחרת בהתאם גם כאשר מגיעים מלאים מצומצמים שלה לסוכנויות הייבוא המקביל. גם סביבת הנהג תיראה מוכרת לאילוםן מאסק, עם צג 15.5 אינץ' אופקי במרכז, אבל בניגוד לטסלה, יש גם עוד אחד בגודל 10.1 שמשמש כלוח מחוונים.
פורד לא שולחת לישראל כמעט אף אחד מהדגמים המעניינים שהשיקה בשנים האחרונות, כולל המאבריק, ה-150F לייטינג החשמלי, והמאך E סובלת מאותו גורל. לפעמים נראה שערוץ הייבוא המקביל הומצא עבור יצרנים כאלה שמתקשים מסיבותיהם להקצות לישראל את התצורת היותר מוצלחת שלהם.

שוק הטנדרים כבר נשלט פה שנים בידי היפנים והאמריקאים. טויוטה מככבת עם ההיילקס בקבוצה הראשונה, אבל משאירה את שנייה לידי שברולט, ראם ופורד.
זאת למרות שבארה"ב היא מוכרת בהצלחה את הטאקומה, גרסה מוגדלת ומאובזת להיילקס, כשמנוע בנזין 3.5 ליטר עם 278 כ"ס מחליף בה את מנוע הדיזל של האח הקטן.
לטאקומה מרווח גחון וזוויות גישה ונטישה עדיפות, יש לו גרסת ביצועים מוכוונת שטח, TRD. זה לא טנדר עבודה, ועלויות הדלק שלו יהיו גבוהות משמעותית משל טנדר דיזל. אבל עם תג מחיר בייבוא מקביל נע בין 320-360 אלף שקל, הוא ממילא מתומחר יותר כרכב פנאי, וכטנדר הוא מציע הרבה יותר יכולות פנאי מכל קרוסאובר עם סמל יוקרתי באותו מחיר.