המטרים הראשונים על ההונדה הורנט 750 החדש, קצת מבלבלים אותי. כי לרגע, אם הייתי עוצם את העיניים הייתי מוכן להישבע שאני רוכב על מנוע של ימאהה MT07/טרייסר. הוא מעביר את אותן תחושות, מגרגר כמוהו, ומאוד מזכיר את יחידת ההנעה המוצלחת בימאהה.
אולם ברגע שמתחילים לטפס בסל"ד מהר מאוד מבינים שזו אותה תצורה, אבל זה לא אותו מנוע, בהורנט הוא חזק יותר, נמרץ יותר, כשיש מעטפת אלקטרוניקה שתגן לרוב על הרוכב מטעויות.
ויש עוד קטע, הצליל שמערכת הפליטה מפיקה, מגניב לגמרי, לא רועש מדי ומצד שני ככל שהסל"ד עולה שומעים אותו היטב. ואז, שם, בדקות הראשונות עוברת לי המחשבה שההורנט החדש של הונדה הולך לעשות כאב ראש למתחרים ובראשם לימאהה.
ואחרי יום שלם שרכבתי עליו בכבישי ספרד, התחושה הזאת רק הלכה והתגברה. האמת, כבעלים של טרייסר 700, הייתי שמח לקבל את המנוע הזה יחד עם כל האלקטרוניקה בתוך החבילה של הטרייסר. אני לא אוהב להמר, אך במקרה של ההורנט נראה שלהונדה יש קלף חזק ביד, שילוב של ביצועים והתנהגות כביש טובה, נוחות, טכנולוגיה ומחיר שצפוי להיות דומה או טיפה זול יותר מחלק מהמתחרים הישירים. לדעתי האישית, הונדה הצליחו לשמר את הרוח של ההורנט המקורי, אופנוע נייקד שמציע ביצועים טובים, נוחות ובמחיר נגיש. בבריטניה הוא נמכר במחיר של 6,999 פאונד, זה זול בכ-500 פאונד מהיריב שבראש הקטגוריה - ימאהה MT07.
כמה הוא יעלה בארץ? טרם קיבלנו תשובה רשמית ממאיר, יבואנית הונדה, אבל אם הפער בבריטניה ישמר גם בארץ מדובר על תג מחיר של אי שם בין 50 ל-55 אלף שקל. לאורך כל ההשקה שאלה אחת נשארה לא פתורה בראש שלי - איך בהונדה הצליחו לבנות אופנוע טוב ומאובזר ועדיין לשמור על מחיר נמוך? במיוחד כשהייצור של האופנוע מתבצע ביפן.
על הדבש ועל העוקץ
מי לא רוצה לשלם פחות ולקבל יותר? ועם הגישה הזאת נראה שהמהנדסים של הכנף האדומה התיישבו על שולחן השרטוטים - כשמצד אחד שמו לנגד עיניהם שימושיות, ביצועים וטכנולוגיה, ומצד שני לשמור על מחיר נגיש ותחרותי ליריבים. אופנוע שיהיה טוב בעיר וגם מחוצה לה, ולא יעשה בושות גם כשהכביש מתחיל להתעקל.
ויש עוד נקודה, לייצר פלטפורמה של שילוב מנוע-שלדה, שניתן להתאים בעלויות נמוכות יחסית למגוון סוגי אופנועים: נייקד, אדוונצ'ר, ספורט וכו'. בעוד שהמהנדסים ביפן אחראים על הטכנולוגיה, על העיצוב הופקדה מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, כשהמעצב הראשי הוא ג'ובאני דוביס.
כשהונדה הציגו לפני שנתיים את האב-טיפוס הוא היה עם עיצוב רדיקלי, אז נכון שהאופנוע הסדרתי רחוק ממנו, אך יש הרבה אלמנטים מאותו אופנוע שנשמרו, כמו גם מוטיבים עיצוביים שלקחו השראה מצרעת הקונספט ומדגמי ההורנט הקודמים.
בהונדה נראה שעשו שיעורי בית, ומציעים קטלוג של תוספות עיצוביות שהבעלים יכול לעצב ולהתאים את האופנוע לטעמו האישי, כשיש שלוש גרסאות: ספורט, סטייל וטורינג; כשהן נבדלות בתוספות - הספורט מגיע עם קוויק שיפט, מגן רוח, רגליות רוכב שונו וכיסוי למושב האחורי; גרסת הסטייל מגיעה עם תוספות שונות, כמו גשר לכידון, משקולות איזון, מגני שלדה/מנוע, וגרסת הטורינג מגיעה עם סט מזוודות.
כשמסתכלים על המפרט של האופנוע אי אפשר לא להתלהב (בהתחשב במחיר לצרכן), מזלג קדמי הפוך של SHOWA, בקוטר 41 מ"מ, מסוג BP-SFF, עם כיוון שיכוך החזרה ושיכוך כיווץ, מאחור בולם יחיד שמחובר עם מערכת לינקים פרו-לינק המוכרת של הונדה. מלפנים תמצאו מערכת בלימה עם צמד דיסקים צפים בקוטר 296 מ"מ, כשהקליפרים רדיאליים של ניסין. מערכת ה-ABS, סטנדרטית וחבל שאין גם ABS בהטיה. או לפחות כאופציה בתוספת תשלום. השלדה היא פלדה בצורת יהלום, היא שוקלת 16.6 ק"ג, קלה בכמעט שני ק"ג מהשלדה של ההונדה R650CB.
לוח המחוונים מוכר מדגמי הונדה נוספים והוא ממש חגיגה לעיניים, עם מסך גדול, שמציע שלל אופציות, יודע להתחבר לטלפון הנייד וגם לדיבורית. בתצוגה תמצאו 4 מצבי תצוגה שונים (כולם קריאים וברורים גם למי שזקוק למשקפי קריאה); 3 מפות ניהול מנוע - 'סטנדרט', 'גשם', 'ספורט' ו'משתמש' (User). יש 3 דרגות בעקומת הכוח (בכולם ההספק המרבי נשאר זהה), 3 דרגות בשליטה על בלימת המנוע (Engine Brake) ו-3 דרגות בבקרת האחיזה (HSTC), כשבמצב 'משתמש' הרוכב יכול לבחור בכל אחד מהמצבים איזה רמת התערבות הוא רוצה, כולל היכולת לבטל לגמרי את בקרת האחיזה. התפעול מאוד קל ומאוד ברור. במקרה והחלטתם לבטל את בקרת האחיזה, בכל פעם שתכבו את האופנוע המערכת חוזרת למצב הרגיל. ויש עוד כל מיני גימיקים נחמדים כמו מערכת האיתות שמפסיקה לבד, למקרה ששכחתם, בבלימה חזקה המחשב מפעיל את האיתות חירום ועוד.
לפני הרבה שנים קראתי כתבה על סקר שנעשה בין רוכבי אופנועים, שאלו אותם "מה הדבר הכי חשוב לדעתם באופנוע?". לא מפתיע לגלות שהרוב המחוץ ענה - מנוע. כן, אנחנו אוהבים כוח, מתמכרים לו ותמיד רוצים עוד. איך שהוא תמיד הסם הזה לא מספיק לנו. אופנועים בנפח בינוני (600-800 סמ"ק), לרוב לא עוקרי כתפיים ותולשי איברים, וזה נכון גם להורנט 750 החדש. ועדיין, יחידת הכח הזאת הצליחה לשבות את ליבי. יש לו את הקסם שלו. על הנייר, לכאורה אין כאן שום דבר חדש - מנוע טווין מקביל, תצורה מאוד מקובלת עשרות שנים. המנוע החדש של ההורנט כשמו כן, יודע גם לעקוץ ועדיין להיות ידידותי וסלחן; בסל"ד נמוך ובינוני המנוע מושך ומספק מספיק כוח, כך שגם במהירות של 30 קמ"ש בהילוך רביעי, ההורנט מאיץ בהחלטיות מבלי לגמגם, ומצד שני, כשהוא עולה במעלה הסל"ד, הוא יודע לספק הררים של כיף, ולשלוח את הגלגל הקדמי לאוויר בשלושת ההילוכים הנמוכים (בתנאי שזוכרים לנתק את בקרת האחיזה).
יחידת ההנע(א)ה הזאת, חדשה להונדה, פותחה מאפס, ולמרות הנפח הזהה, אין לה שום קשר למנוע ה- 750 שמשרת את דגמי ה-NC וה-XADV. הונדה משיקולים של עלויות, ממדים ומשקל החליטו לבנות מנוע קל וקומפקטי ככל הניתן ולכן בחרו בתצורה של שני צילינדרים מקבילים עם מהלך קצר לטובת הספק מרבי. אך אם אתם חוששים שהונדה חסכו, הם ממש לא. המון מחשבה וטכנולוגיה הושקעה במנוע, הצילינדרים מצופים בחומר מקטין חיכוך (Nickel-Silicon Carbide), את הציפוי הזה תמצאו גם במנוע של CBR1000RR-R פיירבלייד וגם ב- CRF450R. שני אופנועים הרבה יותר יקרים. גל-הארכובה בסידור של 270 מעלות וסדר ההצתה לא סימטרי, מה שמייצר תחושה של מנוע וי טווין. את 8 השסתומים מניע גל-זיזים עליון בודד, מה שמאפשר גם להוריד את משקל המנוע וגם לשמור על מבנה ראש מנוע צר. יש גם מצמד מחליק שמגיע כסטנדרט, ואופציה בתוספת תשלום לקוויק שיפט - למעלה ולמטה.
המנוע החדש בנפח 755 סמ"ק, שני צילינדרים מקבילים, מפיק הספק נאה של 90.5 כ"ס, ב- 9,500 סל"ד. לטענת המהנדסים בהונדה יחס הספק/משקל (190 ק"ג) הטוב בקטגוריה. על הפלטפורמה של המנוע הזה, הונדה כבר הציגו אדוונצ'ר בינוני - טראנסאלפ (עוד שם מהעבר שהונדה מחזירה לחיים), ובעתיד צפויים להיות דגמים נוספים שיחלקו את המנוע והשלדה.
בשיחה שערכנו עם המהנדסים שאחראים על פיתוח ההורנט, הם לא רצו לאשר אך גם לא הכחישו, שבעתיד צפוי לפחות עוד דגם כביש ספורטיבי סטייל ימאהה 7R, ואולי יהיו דגמים נוספים. כותב שורות אלה ישמח לראות אדוונצ'ר כביש עם גלגלי 17 אינץ' וגומי ספורטיבי. רוב היצרניות היום מבינות, שכדי להוזיל עלויות, כדאי לבנות סביב אותה פלטפורמה כמה דגמים, וכשיש לך יחידת הנעה מוצלחת, זה קל יחסית לבנות סדרה של דגמים עם יעוד וקהל שונה.
לפני 25 שנה (1998) הונדה הציגה את ההורנט 600 - שמיד הפך לסיפור הצלחה, בזכות שילוב של אופנוע קומפקטי, מנוע 4 צילינדרים בשורה, תנוחת ישיבה זקופה, מכלולים טובים ופשוטים, והתנהגות כביש טובה. והכי חשוב - תג מחיר ידידותי לרכוב. באירופה, האופנוע גם כיכב על מסלולי המירוצים עם ליגות ייעודיות לדגם. האמת יש לי חיבה לאותו הורנט מקורי. במשך השנים הונדה שדרגו את הדגם ויחד איתו המחיר עלה, מה שהרחיק אותו מההמונים. מעולם לא היה אחד כזה בבעלותי, אך לאורך השני עשורים וחצי האחרונים, כל פעם שהנפתי רגל מעל המושב של אחת הגרסאות, תמיד אהבתי. החיבור היה מהרגע הראשון, כשהאופנוע יודע לספק לצד שימושיות גם המון כיף. וההורנט החדש בדיוק יודע לעשות את זה. גם להיות מאוד שימושי, וגם לספק טונות של כיף.
לעוף כמו פרפר לעקוץ כמו צרעה
זו הפעם הראשונה שאני מתיישב על ההורנט החדש, ומיד מרגיש בבית. התנוחה נוחה מאוד, המשולש של כידון, מושב, רגליות - מושלם לטעמי. אני בודק עם רוכבים יותר גבוהים ממני וגם הם מציינים את הנוחות המצוינת. מצד שני רוכבים גבוהים (185 ס"מ וצפונה) אולי ימצאו אותו מעט צפוף. רוכב בגובה של מטר ושישים וקצת ס"מ, מגיע עם שתי הרגלים לכביש ללא מאמץ. ידידותי, כבר כתבתי?
הקילומטרים הראשונים עוברים בתוך עיירת חוף ספרדית, מלאה בפסי האטה, המתלים עושים עבודה טובה, לא רכים מידי, ומצד שני לא קשיחים או בועטים. בהמשך כשהקצב יעלה, הבולם מאחורה, פשוט למראה עם עומס קפיץ בלבד, הרשים פחות טוב מהקדמי. מצערת הגז היא מסוג רכב על חוט - ride by wire (באנגלית זה נשמע יותר טוב) מדויקת ועם המון רגש.
מעלה הילוך - כל האופנועים בהשקה מצוידים במערכת קוויק שיפט (למעלה ולמטה). ההלם מידי, לא זוכר מתי נתקלתי במערכת כל כך טובה, מדויקת ורכה, גם באופנועים שמחירם כפול ויותר. חיוך זדוני על שפתי ומתחיל ממש לאתגר את הגיר, מעלה, מוריד, כמה פעמים ברצף, סתם זורק שניים ברצף, וכלום, גורנישט, הכל עובר חלק, מדויק ומבלי לזעזע את האופנוע. למי שאוהב אלקטרוניקה יגלה שגם לקוויק שיפט יש שלושה מצבים (סופט, מדיום והארד), בכול המצבים ההילוכים עוברים מדהים.
עם היציאה מהעיר, פותחים גז, או אז ההורנט שולף את העוקץ, אין פה דרמות או התפרצויות כוח, הוא חזק ועדיין נשלט. מעלה הילוך והפרונט נהיה קליל, ושוב החגיגה חוזרת. בלימה חזקה לקראת פנייה, והבלמים מקדימה לא מאכזבים, יש שם בדיוק את העוצמה והרגש שצריך, ככל שמתקרב לפנייה משחרר לאט לאט את הבלם הקדמי בדיוק מרבי, דחיפה של הכידון והאופנוע פונה הרבה יותר מהר ממה שציפיתי, ככה שאני נאלץ לתקן את הקו. וואו, כמה שהוא זריז. גם כאשר אני על הבלמים. חלק מהזריזות הזאת קשורה לגאומטריה של המזלג הקדמי, אך גם הבחירה של הונדה לשים מאחורה צמיג ברוחב 160 מ"מ, ולא 180 מ"מ שלכאורה מתבקשת. אז מראה מאחורה פחות שמן ונעדר את הפוזה של צמיג בשרני, מצד שני התמורה של זריזות מצדיקה לטעמי את הבחירה. אתם תודו למהנדסים גם כאשר תבואו להחליף צמיג ותגלו את פער המחירים.
ברכיבה בכבישים הררים וטכניים, יש פה ממש חגיגה של אדרנלין וריגוש. אני יוצא מהפנייה וסוחט את הגז עד העצר, האופנוע טס לעבר הפנייה הבאה, בולם חזק, מוריד שני הילוכים ברצף מבלי להשתמש במצמד, פקודת היגוי והאופנוע ממש שותף לדבר הטייה. רק כשאני ממש דוחף אותו לקצוות ובמהירויות גבוהות, כשתנאי הכביש אינם מושלמים, הבולם מאחורה מתחיל להתנדנד, אך זה לא פוגם בתחושת הביטחון והיציבות של האופנוע. החבר'ה מהונדה מציעים לי "להקשיח" את הבולם מאחורה, החלטתי לוותר. מן הסתם העלאת העומס קפיץ מאחורה, תקטין את התופעה.
בהמשך אני גם מגלה כמה האופנוע סלחן - לקראת סוף היום התחלתי להיות עייף, לשבריר שנייה של חוסר ריכוז, ואנחנו מגיעים לפנייה הרבה יותר מהר ממה שתכננתי, יורד על הברקסים בכל הכוח, ולמרות זאת האופנוע מאפשר לי לפנות ולהיכנס לפניה גם תחת עומס בלימה גבוה.
שובה של הצרעה
הונדה החליטה לכבוש את שוק הנייקד בנפח בינוני, אך לא רק - מיד אחריו יגיע לכאן אחיו האדוונצ'ר הטראנסאלפ ובעתיד צפויים דגמים נוספים. הבחירה בשם הורנט, בכדי להחזיר עטרה ליושנה, מרגישה כצעד נכון ומתבקש. ההורנט החדש נשען על אותו רעיון ישן - אופנוע נייקד, שיודע לעשות מגוון דברים, מציע לצד ביצועים ויכולות טובות, גם הרבה טכנולוגיה ופיצ'רים מגניבים וכל זה במחיר פחות יקר. בדיוק מה שהקהל הישראלי אוהב - לשלם מעט ולקבל הרבה. ויש גם קטלוג תוספות, כך שכל אחד יוכל לעצב את ההורנט שלו לפי טעמו. אם אתם מחליטים לרכוש, המלצה חמה שלי - אל תוותרו על הקוויק-שיפט. הוא כל כך טוב ששווה את התוספת התשלום.
על הצד הטכני: הונדה הורנט 750
מנוע: טווין מקביל, 270 מעלות, 8 שסתומים
קירור: נוזל
נפח: 755 סמ"ק
הספק: 90.5 כ"ס ב- 9,500 סל"ד
מומנט: 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד
תיבה ומצמד: 6 הילוכים, מצמד רטוב, ומערכת מצמד מחליק
שלדה: פלדה בתצורת יהלום
מזלג קדמי/ מהלך: 41 מ"מ, שיכוך החזרה, שיכוך כיווץ/ 130 מ"מ
בולם אחורי/ מהלך: מונושוק, פרו לינק/ 150 מ"מ
בלם קדמי/אחורי: דיסק כפול 296 מ"מ 4 בוכנות לקליפר רדיאלי/ 240 מ"מ בודד
מידות:
בסיס גלגלים: 1,420 מ"מ
מכל דלק: 15.2 ליטרים
גובה מושב: 795 מ"מ
משקל רטוב: 190 קג"מ
מחיר משוער: 50-55 אלף שקל
הכותב היה אורח חברת הונדה בספרד