אלו צהרי יום חורף שמשי, על כביש מהיר ופתוח הטייגר 1,200 ואני משייטים בגזרת ה-140 קמ"ש מחליפים נתיבים בהתאם למיקום המכוניות בהן מנמנמים נהגים בנתיב השמאלי והאמצעי. 1,160 הסמ"ק שלו פועמים בטריו של שלושה צילינדרים ודוחפים אותנו במונוטניות אגבית לחלוטין. מבחינתו, אנחנו יכולים לעשות את זה עכשיו במשך שעות על גבי שעות - אם יש מטרה שהכלי הזה נבנה עבורה זה בדיוק זה - כיסוי מרחקים אדירים בצורה קלילה לגמרי.
הוא לא עושה את זה בפעם הראשונה, זה הדור החדש של המגה-אדוונצ'ר של היצרנית הבריטית שהוצג בסוף 2021. אבל ביחס לדור היוצא, יום רכיבה שהעברתי במחיצתו הבהירה שהפעם הם עשו את זה אחרת לגמרי, ניקוי שולחן מוחלט של כל מה שהיה קודם ובריאת יצור חדש מהיסוד, בו הם טיפלו בכל היבט שבו הדגם היוצא היה בעייתי.
ממרום תנוחת הישיבה הזקופה ומבעד למשקף הגדול יש תצפית מצוינת על התנועה מסביב והעיניים שסורקות את הכביש הרחק לפנים עושות את זה הרבה מעל קו הגגות של המכוניות הרגילות, אפילו מעל שלל הקרוסאוברים על הכביש.
השילוב בין התנוחה הזו והגודל שלו זה גם הדבר הראשון שעובר בראש כאשר מניפים עליו רגל. האופנוע הזה גדול, ממש גדול, כלומר גדול בקטע של החשד שמישהו טעה במידות ובנה אותו גדול מדי. גרסת הראלי אקספלורר עליה אני רוכב מציגה מושב בגובה 895 מ"מ וניתן לקבל אותו גם עם מושב של 875 מ"מ, שגם שם לא מדובר בכלי נמוך במיוחד. כל עוד אתם מתגלגלים, לא תשימו לב לזה, אבל ברגעים האלו שצריך לתמרן אותו בעדינות או לקראת עצירה, בטח בשטח על אדמה לא מפולסת - אתם רוצים שתי רגליים יציבות לתמוך ב-261 הק"ג שלו (וזה עוד אחרי הפחתה של כ-25 ק"ג ביחס לדור הקודם).
וכל הגודל הזה אומר שכאשר אתם יושבים עליו אתם מתנשאים מעל כל התנועה מסביב, אני עוצר לדבר עם חבר שנוהג בראם 2500 ושנינו עם הראש באותו גובה. אם רוכבים בעמידה בכלל צריך לשים תאורת אזהרה אדומה לכלי טיס על הקסדה. זו הפעם הראשונה שאני מרגיש שאני, על דו גלגלי מאיים על מכוניות מסביבי.
אני מזהה פתח בתנועה כמה מאות מטרים קדימה, הזדמנות למתוח את השרירים של הטייגר 1,200. נגיעה ברגלית הקוויק-שיפט, הילוך אחד למטה וכמה מעלות בידית המצערת והקטר הבריטי דוהר קדימה, שואף את האוויר הקר, מבעיר אותו בשלושת הצילינדרים שלו ופולט אותו בתערובת של CO2 וצליל ייחודי.
אנחנו מכירים מנועי טריפל, וזה גם הסמל המסחרי של טריומף והולכים איתם עוד משנות ה-60, אבל במנוע של הטייגר מדובר באבולוציה האחרונה של הסידור הזה. תחת מה שמכונה T PLANE עם סדר הצתה של 1-3-2 בצילינדרים וגל ארכובה של 270, כלומר, בניגוד לטריפלים בעלי סידור של 120 מעלות ולהם אופי אספקת כוח רציף, פה יש הצתה ב-180 מעלות, 270 מעלות ואז סיבוב של עוד 270 מעלות עד תחילת הפעולה הבאה. התוצאה היא מנוע עם מה שניתן לכנות "אופי", אבל בקטע הטוב של המילה, כזה שהתגברות הכוח בו היא בפעימות ועם 150 כ"ס אלו הרבה סוסים בכל פעימה. למעשה, הביקורת היחידה על תחנת הכוח באופנוע הזה היא שבמרבית מתוך 6 מצבי הרכיבה שלו המצערת עצבנית מדי.
עכשיו אנחנו בורחים מהכבישים המהירים אל אלו המפותלים שעולים להר הכרמל. כמו עם כל אופנוע הפניות הראשונות הן גישושי היכרות. וזה היה המשחק המקדים הקצר ביותר בהיסטוריה - אם ראיתם פעם חתול שמן מרביץ זינוק פתאומי לגובה - זה ככה. עם הנגיעה הקלה ביותר בכידון שלו הטייגר משנה זווית ביחס לקו האופק ונשכב על הצד. לוקח רגע להבין שהחיה הגדולה הזו ממש אוהבת לשנות כיוון. זה בעיקר מוזר כאשר יושבים כל כך גבוה ויש את התחושה שאני נופל ונופל לתוך הפניה. ליטוף המצערת ביציאה ממנו והעברת כוח לגלגל האחורי באמצעות גל הינע מרימה אותו בחזרה בקלילות, משילה ממנו עשרות קילוגרמים פתאום.
מי שתומכים בביטחון לדחוק את שלדת הצינורות שלו בין הפיתולים הם הבולמים החצי אקטיביים שלו והבלמים המעולים שלו. את הראשונים העדפתי להשאיר בשני המצבים הרכים יותר שלהם, זאת מכיוון שאחרי הקשחה הם גורמים לכלי לנוקשות וספיגה פחות טובה של מהמורות וגלי אספלט. מהבלמים לא הפסקתי להתלהב - כך בדיוק זה צריך להיות - הפרונט נשתל בעוצמה של בית ספר חקלאי בט"ו בשבט ובשאר המהלך יש רגש של גן אנתרופוסופי.
מהצד השני של הכרמל חתכנו לשבילים הפתוחים של השדות. כאן הוא באמת אמור לפרוח עם מצבי השטח שלו והבקרות שיודעות מתי וכמה להתיר לגלגל האחורי לאבד אחיזה ולכשכש החוצה. כמו בכביש, כל עוד נשמר ווקטור התנועה והמומנטום זה בסדר גמור. אבל כאשר הגעתי לפינה בה היה צריך לסובב אותו אחורה, התחרטתי על כל הסיפור הזה. זה הגיע לנקודה בה לרגע שקלתי להניח על האדמה איזה סווטשירט שהיה לי בתיק, להשכיב עליו את האופנוע ולסובב אותו כשהוא שוכב - לא, פאטתי שאין לתאר...
אם אתם לא רוכבי אדוונצ'ר מאוד מנוסים עם המשקלים האלו - ההמלצה החד משמעית היא להיות חכמים ולהימנע ממקומות שאחר כך תשברו את הראש או הגב על איך מסובבים אותו.
גם בתוך העיר הכלי הזה לא מעלים את המשקל והגודל שלו. המנוע גמישף חזק וחלק גם בתמרונים עדינים אבל בכל מה שקשור למימדים שלו הם לא נעלמים לשום מקום. מה שכן, ביחס לדור הקודם כבר לא נדרשת מוטת ידיים מפלצתית כדי להגיע להפנייה המקסימלית של הכידון. הוא עדיין יהיה רחוק לבעלי זרועות קצרות, אבל מתון יותר מאשר בעבר.
ואם גם ככה לא משתחלים בין מכוניות, יש גם זמן להתעסק במערכת השליטה במכלולי האופנוע, בתצוגות של לוח המחוונים, בבקרות הבטיחות שהמרשימה מכולן הייתה הרדאר האחורי שלו, פיצ'ר שעדיין די נדיר בכלים דו גלגליים ומה שהוא עושה זה להתריע על כלי רכב שמתקרבים במהירות מאחור או מתריע על רכב בפינות בהן רוכב עשוי לפספס אותו. כל אלו ואחרות נשלטות על ידי ג'ויסטיק קטן, הכל פשוט, אינטואטיבי וקל להפעלה בלי לצרוך יותר מדי מתשומת הלב של הרוכב. פיצ'רים חביבים נוספים אם כי שוב, לא ייחודיים אלו ההנעה ללא מפתח, המאותתים שמפסיקים לעבוד מעצמם אחרי סיום הפנייה ויש גם בקרת שיוט - היא בסדר, בקושי השתמשתי - עם סירה משייטים, על אופנוע רוכבים...
סיכום
במשך שנים, את שוק האדוונצ'רים האירופים היקרים (או פשוט היקרים, בדרך כלל יהיו שם האירופים) אפשר היה לשרטט בדמות משולש - בקודקודיו יש את הדוקאטי מולטיסטרדה שהוא הספורטיבי ביותר, את ה-KTM סופר אדוונצ'ר שהוא הסמן הקיצוני בשטח וכמובן את ה-GS של ב.מ.וו המיתולוגי. לכל אחד מהם היה את קהל הלקוחות שלו, כל אחד מהם הציע את המתכון שלו למשוך את הלקוחות, כאשר אלו של האחרון נחשבים לאגוז הקשה ביותר לפיצוח והפרס למי שיצליח לפצח אותו הוא הגבוה ביותר. עם הטייגר 1200 החדש טריומף מכוונת בדיוק לשם, גם היא מציעה בו את המזיגה שהפכה את ה-GS לכזה - רב משימתיות מקסימלית. והוא אכן כזה, למעט הגובה שלו שהופך אותו לבעייתי לרוכבים נמוכים והמשקל שלו שממש לא ידידותי בשטח.
לגבי המחיר? כאן צריך להבין משהו לגבי השוק הזה של האדוונצ'רים הענקיים - המשחק כאן הוא שונה למדי. ללקוחות שנכנסים בשערי המחירים האלו של 170 אלף שקלים וצפונה לאופנוע, יפריע יותר אם האופנוע לא יקר מספיק מאשר אם הוא יקר מדי. תשאלו אותי האם עם תג מחיר של 173 אלף שקלים הוא טוב ב-50 אלף שקלים מההונדה אפריקה טווין המעולה? התשובה תהייה שכנראה לא, הוא טוב יותר, לא בפער כזה. האם הקליינטורה שלו שוקלת את שני הכלים האלו ראש בראש? גם פה התשובה היא לא ברמת וודאות גבוהה אפילו יותר. חכם? נבון צרכנית? לא בטוח, אבל זו המציאות.
אבל כל זה מתייחס לאופנוע המבחן שהגיע בגרסת ה"ראלי אקספלורר" שעליה יש כמעט כל אופציה אפשרית. טווח המחירים של הטייגר שמתחיל ב-149 אלף שקלים GT פרו, עובר ל-168 אלף שקלים ל-GT אקספלורר. ולמי שרוצה את יכולות או תדמית השטח של הראלי יש את גרסת הפרו ב-160 אלף שקלים. כך שמבחינת היכולת לארוז מנעד רחב יחסית של לקוחות בטווחי מחיר לא מבוטלים, לטריומף יש פה אס שלשחקני הפרימיום האחרים אין.
ומול המתחרים האירופים שלו הוא נמצא עם אותו תג מחיר של ה-GS מב.מ.וו, יקר בעשירייה מה-KTM וזול בעשירייה בערך מהדוקאטי. כך שמבחינת התמחור הוא במקום הנכון, עכשיו מה שנשאר לו לעשות זה שני דברים - הראשון להתמודד מולם במבחן השוואתי ישיר, השני הוא הקשה יותר - לקנות לעצמו את המקום ואת קהל הלקוחות שלו לאורך שנים. כאן האתגר הוא כבר מחוץ לברזלים והאלקטרוניקה, אלא גם אצל היבואן אלבר מוטו.
אחרי יומיים על הטייגר 1,200 ראלי אקספלורר אפשר לומר בוודאות - מבחינת הכלי הוא את החלק שלו בעסקה מילא, עכשיו מתחילה העבודה הקשה על השוק.
על הצד הטכני: טריומף טייגר 1200 ראלי אקספלורר
מנוע:
תצורה: טריפל, 12 שסתומים
נפח: 1,160 סמ"ק
הספק: 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד
מומנט: 13.3 קג"מ ב-7,000 סל"ד
שלדה, בולמים:
שלדה: ראשית - צינורות, תת שלדה - אלומינים
בולמים: SHOWA, חשמליים סמי אקטיביים
בלמים: ק'- ברמבו כפול 320 מ"מ, א'- ברמבו יחיד 282 מ"מ
מידות:
גובה מושב: 895 (מבחן), 875 (אופציונלי)
נפח מיכל: 30 ליטרים
משקל: 261 ק"ג (רטוב)
מתחרים:
ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטרדה, KTM 1290 סופר אדוונצ'ר
מחיר:
173 אלף שקלים