אפלקציית אתרי טעינה: כדי למצוא את מיקום עמדת הטעינה הציבורית הקרובה אליכם, אפשר להשתמש באפליקציות של חברות הטעינה, המציגות כל אחת את המיקומים של אותה חברה, והאם הם פנויים ותקינים. כדי למצוא במקום אחד את העמדות של כל החברות אפשר להשתמש באפליקציית Cello Charge של חברת סלופארק שפותחה במימון המדינה, Grivo הפרטית או Plug Share השיתופית.
זיהום אוויר: מכונית חשמלית אינה פולטת זיהום בעיר ולריאות הולכי הרגל. ייצור החשמל בתחנות הכוח במקום במנוע שריפה פנימית יהיה בדרך כלל נקי יותר, אבל הדבר תלוי גם במקור החשמל, כמה ממנו מיוצר מפחם מזהם, מגז טבעי שנקי יותר, מאנרגיה גרעינית שלא קיימת בארץ לייצור חשמל, או ממקורות מתחדשים נקיים כמו אנרגיה סולארית ורוח. עם זאת גם בהרכב ייצור החשמל הנוכחי בארץ, 25% פחם, 10% אנרגיות מתחדשות והשאר מגז טבעי, נסיעה ברכב חשמלי יוצרת פחות זיהום אוויר גם לעומת רכב היברידי (ע"ע) או פלאג אין (ע"ע).
חרדת טווח: החשש שהחשמל בסוללה יאזל לפני שתגיעו ליעד, ושלא תמצאו בדרך עמדות טעינה. הולך ונמוג ככל שגדלים טווח החשמליות ומספר עמדות הטעינה הציבוריות (ע"ע), ובאמצעות שימוש באפליקציות אתרי הטעינה (ע"ע) כדי לאתר עמדות כאלה במסלולכם.
טווח נסיעה: המרחק שיכולה החשמלית לעבור מבלי להזדקק לטעינה נוספת. ברכב חשמלי השינוי הפוך מאשר ברכב בנזין: הטווח ארוך יותר אם כל הנסיעה בעיר, ומתקצר אם כל הנסיעה בין עירונית. זאת בגלל התרומה של הטעינה הרגנטיבית (ע"ע) שמופעלת בעיקר בעיר. כיום כמעט כל החשמליות החדשות מספקות טווח בין עירוני ריאלי של יותר מ-200 ק"מ, ג'יפונים זולים כ-275-300 ק"מ, אלה עם הסוללות המוגדלות כ-325-400 ק"מ, וחלק מדגמי היוקרה כבר מסוגלים ליותר מ-500 ק"מ.
טעינה איטית (AC): בעמדות ביתיות או ציבוריות, בעוצמה של עד 22 קוט"ש. בגלל שלרוב החשמליות יש מטען פנימי בעוצמה של 7 עד 11 קוט"ש, הן לא מסוגלות לנצל את מלוא 22 הקוט"ש שיש למטענים ציבוריים. טעינת איטית של סוללה מ-10% ל-100% אורכת ברוב החשמליות בין 5 ל-7 שעות.
טעינה מהירה (DC): טעינה בעוצמה של 50 קילוואט ומעלה, כאשר טעינה של 150 קוט"ש ויותר כבר מוגדרת כאולטרה מהירה. בגלל החום הרכב שיוצרת הטעינה המהירה היא מואטת אחרי מילוי 80% מקיבולת הסוללה, כדי שלעתים זמן הטעינה מ-20% ל-80% יהיה דומה ל-80% עד 100%. משך הטעינה יהיה בדרך כלל בין 20 ל-45 דקות, תלוי בעוצמת עמדת הטעינה ובעוצמה המרבית שהרכב מסוגל לקבל. טעינה מהירה בדרך כלל יקרה פי 3 מטעינה ביתית ופי 2 מטעינת AC ציבורית.
טעינה ביתית: קשה מאוד להחזיק רכב חשמלי או פלאג אין ללא היכולת לטעון אותו בבית הפרטי, או בחנייה בחניון הבניין המשותף. בבתים משותפים ועדי הבתים עלולים לנסות ולהקשות על ההתקנה, ובכל מקרה נדרשת התקנת תשתית לעמדות טעינה מנוהלת והגדלת קיבולת כדי לאפשר לכמות גדולה של דיירים לטעון רכב חשמלי בקביעות, שיפוץ שרוב חניוני הבתים המשותפים יצטרכו לעבור בשנים הקרובות.
טעינה ציבורית: עמדות הפתוחות לכל נהג רכב חשמלי או פלאג אין, ומותקנות בתחנות דלק, מרכזי 'קניות, מתחמי טעינה יעודיים או ברחובות ערים שמקדמות טעינה חשמלית. היעדרה של תשתית טעינה ציבורית מספקת מקשה על שימוש ברכב חשמלי, בעיקר למי שאינו יכול לטעון אותו בביתו.
טעינה מנוהלת: קיבולת החשמל בחניונים אינה מאפשרת טעינה מקבילה של מספר רב של חשמליות. בנוסף ככל שנכנסים לשימוש יותר ויותר מוני תעו"ז, שבהם משתנה מחיר החשמל לאורך שעות היממה, נדרשת יכולת לתזמן את הטעינה, כדי לחלק את החשמל הקיים בין המכוניות, ולאפשר למעוניינים בכך לרכז את הטעינה בשעות שבהן החשמל זול יותר.
טעינה רגנטיבית: המרת אנרגיית התנועה לחשמל, בעיקר בזמן בלימה. כך הרכב טוען את הסוללה בנסיעה גם כשהוא אינו מחובר לחשמל, מה שמאריך את הטווח בחשמליות, וחוסך דלק בהיברידיות לסוגיהן השונים. טעינה רגנטיבית חוסכת שימוש בבלמים, מה שדוחה את מועדי החלפת רפידות הבלמים ומוזיל מאוד את עלויות האחזקה של רכב היברידי וחשמלי לעומת רכבי בנזין ודיזל.
כבל טעינה: מכוניות חשמליות ופלאג אין אינן מצוידות בכבל טעינה קבוע. עמדות טעינה איטית AC (ע"ע) אינן מצוידות בכבל, אך עמדות טעינה מהירה DC (ע"ע) כן מצוידות בו. כך או כך, מומלץ לשאת אחד כזה בתא המטען, ומשום שחלק מיבואני הרכב אינם מספקים אותו עם הרכב, יש לרכוש אותו בנפרד.
יש כבלי מוד 2 לטעינה ביתית ללא עמדה טעינה, משקע חשמל רגיל, שבגלל הספקו המוגבל מספק טעינה איטית מאוד המותרת בארץ רק עד שעתיים ברציפות, מחשש להתחממות השקע ושריפות. יש גם כבלים לטעינה משקע תעשייתי, שיכולים לשאת טעינה ארוכה יותר. כבל מוד 3 זקוקים לעמדת AC ומאפשרים טעינה מהירה ובטוחה יותר.
כבל סבתא: כינוי שהודבק לכבלי מוד 2 לשקע ביתי רגיל, שמשמשים פעמים רבות בעלי חשמליות לטעינת חירום כאשר אין בנמצא טעינת AC או DC.
מימן אפור: מימן שמיוצר מגז טבעי, מה שמנטרל את רוב היתרונות הסביבתיים בשימוש בו להנעת מכוניות באמצעות תא דלק (ע"ע), בגלל השימוש במקור אנרגיה שאינו מתחדש, ובמזהמים שנפלטים תוך כדי הפקת המימן.
מימן ירוק: מימן נקי באמת המופק תוך שימוש באנרגיות מתחדשות כמו סולארית או רוח, וישירות ממים תוך הפרדת החמצן והמימן. ברגע שיהיה תהליך זול ויעיל להפקה כזאת יקבל המעבר למכוניות חשמליות שמוזנות באמצעות תא דלק (ע"ע) דחיפה משמעותית.
מס נסועה: המיסוי הכבד על בנזין וסולר מכניס לקופת המדינה כ-20 מיליארד שקל בשנה והמעבר לרכב חשמלי מקטין את ההכנסה של המדינה ממיסוי דלק. למרות שהמעבר לרכב חשמלי יקטין את הוצאות המדינה על טיפול במחלות שנובעות מזיהום אוויר וייצור ערים שקטות יותר, משרד האוצר מבקש לקדם מס דומה על רכב חשמלי, באמצעות מיסוי הנסיעה עצמה. כרגע מציע האוצר מ-2026 לגבות 15 אגורות לק"מ נסיעה במכונית חשמלית, לפי הקילומטראז' שיחושב במבחן הרישוי השנתי. ניסיונות דומים כבר קיימים בעולם, ומדינת קווינסלנד באוסטרליה אף החלה לגבות כבר מס בסך 2.6 סנט אוסטרלי לק"מ מבעלי חשמליות, ו-2.1 סנט מבעלי רכבי פלאג אין.
מס רכישה: בזמן שבאירופה ובארה"ב מקבלים רוכשי חשמליות הטבות מס או תשלומים ישירים בשווי אלפי יורו או דולר, בישראל הוביל משרד האוצר מדיניות של גביית מס גם מחשמליות, אבל מופחת. בתחילה נגבה מס קנייה בסך 10% בלבד לעומת 83% בניקוי הטבת מיסוי ירוק מרכבי בנזין, אבל השנה כבר הוכפל המס ל-20% וב-2024 יעלה ל-35%.
סוללה: מאחסנת את האנרגיה להנעת הרכב החשמלי. הסוללה מורכבת מתאים שאוגרים את החשמל שנטען בה. קיבולת הטעינה מושפעת מקור, שאז נפגעת הקיבולת וטווח הנסיעה מתקצר. הסוללות נבנות מחומרי גלם יקרים ובדרך כלל נדירים, כמו ליתיום, קובלט, נחושת ועוד, מה שמייקר מאוד את מחירן. יצרני ויבואני הרכב מספקים כיום אחריות ל-7-8 שנים לסוללה, או 150-160 אלף ק"מ, וההערכה היא שיציעו אחריות נוספות בתשלום כאשר נהגי החשמליות יגיעו לקצה הכיסוי, כפי שנעשה ברכבים היברידיים. עלות סוללה לרכב חשמלי יכולה להגיע לעשרות אלפי שקלים, ובסוללות של יותר מ-70-80 קוט"ש גם ליותר מ-100 אלף שקל. אבל במקרה של תקלה אפשר בדרך כלל להחליף את התא שכשל בעלות פחותה בהרבה. עם זאת הסוללות ממוקמות לעתים בגחון המכונית, בעיקר בחשמליות שהוסברו מרכבי בנזין, ואז הן פגיעות למכות מסלעים, מדרכות ופסי האטה.
סוללה מתחלפת: בגלל מחירן הגבוה של הסוללות ניסתה לפני כעשור חברת בטר פלייס שהקים שי אגסי לקדם שימוש במכוניות חשמליות עם סוללות מתחלפות. כך ניתן היה מצד אחד להשתמש בסוללות פחות גדולות ופחות יקרות, ומנגד להשיג טווח נסיעה גדול באמצעות עצירה של מספר דקות בעמדות יעודיות להחלפת סוללות. בטר פלייס פשוטה רגל, אבל כיום מקדמות את הרעיון מספר יצרניות רכב סיניות ובראשון NIO, שזיהו את השימוש בסוללה מתחלפת כפתרון לנהגים רכבים שאין להם עמדת וטעינה פרטית או ציבורית זמינה, וכך יוכלו בכל זאת להשתמש ברכב חשמלי.
צ"יפ: את עמדות הטעינה אפשר להפעיל בדרך כלל באמצעו האפליקציות של חברות הטעינה, או באמצעות כרטיס בטכנולוגיית RFID, שאפשר להצמיד לעמדת הטעינה. העמדה מזהה את הכרטיס, יודעת את מי לחייב על הטעינה, ומתחילה לספק חשמל לרכב. מומלץ לנהגי חשמליות להוריד לסמארטפון את אפליקציות חברות הטעינה הגדולות, ולהירשם להן, ובמקביל להזמין צ'יפים מכמה חברות טעינה, העלות נעה בדרך כלל בין 15 ל-40 שקל. לעתים בגלל קשיי תקשורת לא ניתן להפעיל עמדת טעינה איטית או מהירה באמצעות האפליקציה, אבל כן באמצעות צ'יפ.
קילוואט שעה (קוט"ש): מונח המשמש למדידת הקיבולת של הסוללה ושל עוצמת עמדות הטעינה. רכב שצורך 20 קוט"ש ל-100 ק"מ, ויש לו סוללה של 80 קוט"ש אמור להיות מסוגל לנסוע למרחק של 400 ק"מ.
רכב היברידי: רכב שמצויד גם במנוע שריפה פנימית, כמעט תמיד בנזין, במנוע חשמלי ובסוללה חשמלית קטנה, בקיבולת של 1-2 קילוואט (ע"ע). ברוב המכוניות האלה המנוע החשמלי משמש כמנוע עזר לתאוצות, לשיוט רגוע או לנסיעה במהירות נמוכה, ומסוגל לאפשר נסיעה חשמלית רק לטווח של עד כשני ק"מ, אם הסוללה טעונה במלואה. אין אפשרות לחבר את הרכב למקור טעינה חיצוני, והסוללה מתמלאת אוטומטית בכל בלימה, או נסיעה בירידה באמצעות טעינה רגנטיבית (ע"ע). יש גם היברידיות שבהן המנוע החשמלי הוא העיקרי ומנוע הבנזין משמש לטעינת הסוללה כגנרטור, ולא מחובר כלל לגלגלים, או שמתחבר רק במקרים בהן נדרש כוח רב, כמו להאצה. היתרון העיקרי: צריכת דלק טובה ב-20%-40% מרכבי בנזין, בלי להתעסק עם שקעים ועם טעינה. החיסרון: זה לא באמת רכב חשמלי.
רכב פלאג אין: היבירידי שמצויד בסוללה גודלה יותר, בדרך כלל מעל 7 קוט"ש שאפשר לטעון ממקור חיצוני ולקבל נסיעה חשמלית לגמרי לטווח של כמה עשרות ק"מ, ועד כ-120 ק"מ בדגמים חדשים, בעיקר מסין. כך אפשר לבצע את הנסיעות היומיות על חשמל, מבלי להזדקק לסוללה גדולה ויקרה הנדרשת לרכב חשמלי מלא. בנסיעות ארוכות אפשר להגיע לצריכת דלק של כ-30-40 ק"מ לליטר, ואין חשש מחרדת טווח (ע"ע). כאשר הסוללה מתרוקנת הרכב פועל כמו רכב היברידי רגיל. מנגד אם לא מקפידים לטעון את הסוללה, צריכת הדלק תהיה גבוהה מאשר ברכב היברידי רגיל, בגלל תוספת המשקל של הסוללה הגדולה יותר. ובסוף מדובר ברכב חשמלי עם טווח מוגבל, אבל שעדיין סוחב איתו מנוע שריפה פנימית ותיבה הילוכים יקרים.
רכב חשמלי: רכב שמצויד רק במנוע חשמלי ובסוללה, ללא גיבוי של מנוע בנזין או דיזל. אינו פולט כלל זיהום, נסיעתו שקטה ומהירה יותר מרכבי בנזין מקבילים. אבל עלות הסוללה, המטען הפנימי וממיר המתח מביאים לכך שגם אחרי הטבת מס מחירו לעתים גבוה משל רכבי בנזין מקבילים. בנוסף השימוש בו תלוי בזמינות של טעינה ביתית וציבורית, ודורש עדיין תכנון מראש של הטעינה בדרכים בנסיעות ארוכות, תוך התמודדות עם עמדות שאינן תקינות ועם תורים שנוצרים לעתים בעמדות טעינה במיקומים מבוקשים.
תא דלק (Fuel Cell): טכנולוגיה המייצרת חשמל מריאקציה בין מימן לחמצן. היתרון הגדול הוא שהתהליך לא יוצר זיהום אוויר, אלא רק מים, ומאפשר לייצר את החשמל ברכב, לאחר מילוי מימן שאורך מספר דקות, מהר בהרבה גם מטעינה מהירה, ותוך שחרור מגבלת הטווח של רכב חשמלי מונע סוללות. תא דלק נחשב כבר זמן רב כטכנולוגיית ההנעה של רכבי העתיד, אולם מחירו עדיין יקר, וגם מחיר הפקת המימן עדיין לא הוזל מספיק.
יצרני רכב כמו הונדה ומרצדס כבר מוכרים בהיקפים מוגבלים רכבי מימן כאלה, אבל הייצור שלהם עדיין הפסדי והיכולת להשתמש בהם תלויה בזמינות תחנות לתדלוק במימן. בישראל יש למשל כרגע רק אחת, לעומת מאות רבות באירופה. תא דלק זוכה כעת לעידוד ממשלתי בעולם להנעת משאיות כבדות, בעיקר באירופה, כי אחרת הן זקוקות לסוללות גדולות, כבדת ויקרות, שפוגמות בכושר הנשיאה שלהן. פיתוחים עבור משאיות ותשתית תדלוק עבורן יוכלו לשמש מכוניות פרטיות שאמורות להיות מוצעות בקצב גובר בעשור הבא.