1974 הייתה חתיכת שנה משוגעת. סוף משבר הנפט, ניקסון מתפטר בעקבות התפוצצות פרשת ווטרגייט, באתיופיה מדיחים את היילה סלאסי. אבל בתוך שלל תהפוכות פוליטיות (גם בישראל) ובין שנת הלידה של ערן זרחוביץ, מאור כהן, שירז טל ועודד קטש - משהו גדול מכל אלו התרחש בעולם הרכב - לידתה של מכונית שלא הייתה כמותה קודם לכן, ומעט מכוניות אם בכלל היו כמותה לאחר מכן - למבורגיני קונטאש.
בין המכוניות שראו המבקרים בתערוכת ז'נבה של 1974 היו כמה מכוניות מעניינות, סיטרואן CX, מרצדס עם ה-450SEL מכונית הפאר-שרירים של זמנה, פולקסווגן חשפה את השירוקו אבל אף מכונית בתערוכה לא עשתה למי שראה אותה את מה שהצליחה לעשות ועושה עד היום הקונטאש.
המכונית שעמדה בתערוכה הייתה הקונטאש, שהייתה הלמבורגיני האחרונה להיבנות כאשר היצרנית עדיין בשליטתו של המייסד פרוצ'יו למבורגיני. במובנים רבים היא זיקוק ה-DNA של היצרנית הזו כאשר זה מגיע לנועזות, קיצוניות והליכה עד הסוף.
הקונספט הסופי שלה הוצג כבר ב-1971 וחזר לשתי הופעות אורח, אבל רק ב-1974 הוצגה גרסת הייצור הסופי של הקונטאש LP400. מכונית ספורט נמוכה וארוכה, עם מנוע V12 מרכזי שלקחה את טרנד העיצוב הטרפזי של שנות ה-70 (עיין ערך לנצ'יה סטראטוס ולוטוס אספרי) לקצה. ועל כל זה היו כמובן דלתות המספריים, אלו שנולדו לראשונה בקונספט אחר בכלל, ה"קאראבו" 33 של אלפא רומיאו מ-1968 - המשותף לשתיהן - אותו מעצב רכב חתום של שתי היצירות האלו כמו על כמה מהמכוניות היפות ביותר אי פעם - המאסטרו מרצ'לנו גנדיני שעושה את כל זה בגיל 34.
הדלתות האלו, שנתפסות כאלמנט עיצובי-חללי, היו בסך הכל פתרון אלגנטי לאתגר שהציבה המכונית בפני גנדיני. בניגוד לאבות הטיפוס ומכונית התצוגה, בגרסת הייצור עשתה למבורגיני שימוש בשלדת צינורות ולא שלדה רגילה שפשוט מונחת בבסיס המכונית. הבנייה הזו שנועדה להעניק חוזק מבני וקשיחות למכונית אילצה את המעצבים למצוא פתרון אלגנטי לדלת ארוכה מאוד, עם סף גבוה מאוד, שנמצאת על מכונית רחבה מאוד - כך שפתיחה הצידה פשוט לא באה בחשבון. וזה לא שהמכונית הזו הייתה פרקטית לכתחילה, אבל העיצוב הזה הביא לעוד תוצאה - בשל הראות הגרועה אחורה, נהגים של הקונטאש סיגלו לעצמם טכניקה חריגה לנסיעה לאחור, הם פתחו את הדלתות, התיישבו על סף הדלת ופשוט הסתכלו אחורה בזמן ההסעה של המכונית.
והדלתות לא היו האלמנט המשונה היחיד בה, פאולו סטנזאני, המהנדס שלה החליט לארגן את כל יחידת ההנעה שלה באופן אותו לא עשו לפני כן ונדיר מאוד לראות שנעשה אחר כך. כדי להצליח לדחוס את מנוע ה-V12 הענק לאורך המכונית ולהימנע מסרחי עודף מאחוריו, הוא ממקם את תיבת ההילוכים לפני המנוע, כאשר גל ההינע לא יוצא מהמנוע - אלא עובר דרכו.
לאורך חיי הדגם, שיוצר עד 1990, אז הוחלף על ידי הדיאבלו, היו לקונטאש שלל גרסאות וסדרות ייצור. LP400 ואז LP400S ובתחילת שנות ה-80 ה-LP500S, ה-LP5000 קוואטרו-וולווה (עם ארבעה שסתומים לצילינדר), מהדורת 25 השנים ועוד יציאות מוזרות ויחידות במינן כמו ה-LP500 טורבו S וה"אבולוציונה". יחד עם הגרסאות צמח גם נפח המנוע וטיפסו גם ההספקים. ממנוע ה-3.9 ליטרים של ה-LP400 עם 370 כ"ס, דרך מנוע ה-4.7 של ה-LP500S (באותו הספק אבל עם יותר מומנט וגמישות) ואז ל-5.1 ליטרים עם 449 סוסים ב-5000QV.
ונכון שאלו הספקים שהיום אפשר למצוא במכוניות שאתם יכולים לפגוש סתם כך ברחוב, ונכון שנתוני תאוצה ל-100 של 5.4 שניות בגרסה הראשונה שלה ועד 4.5 שניות בגרסה החזקה ביותר הם עדיין מהירים אבל כאלו שקרוסאובר סיני חשמלי כמו BYD טאנג מציג - צריך לזכור - זה 1974, אנשים עדיין חשבו שלעשן במטוסים זה ממש בסדר, שמשפחתית עם יותר מ-60 סוסים הייתה חזקה, ואם היא עשתה פחות מ-15 שניות ל-100 נחשבה לזריזה.
כמו המנוע, גם העיצוב של הקונטאש התפתח במהלך השנים, וככל שהתרחקה מהמקור נעלמו שאריות העגלגלות של ה-LP400 שפינו את מקומן לצורות המסותתות שלה. העיצוב הראשון שמכונה גם "פריסקופו" - בשל החריץ בגג היה אמור לאפשר לקבל זווית ראייה אחור במראה המרכזית, מתחלף כאשר השינויים המשמעותיים ביותר הם מ-1978 כאשר ה-LP400 S מוצגת ומקבלת בתי גלגלים תפוחים ופגושים אגרסיביים יותר, צמיגים רחבים יותר ועוד אבל מעל לכל הכנף האחורית בצורת ה-V המזוהה איתה. בהמשך ב-1985 עם הצגת ה-LP5000 QV כל תוספות הגוף, הספוילרים, הכנפיים וכונסי האוויר נהיים קיצוניים עוד יותר.
אבולוציות עיצוביות המשיכו ללוות את הקונטאש גם בשנים המתקדמות שלה, כאשר השיא מגיע ב-1988 עם מהדורת 25 השנים, כאן, מעצב בשם הוראשיו פגאני (כן, הבחור שלימים יקים את יצרנית מכונית העל הנושאת את שמו) מקבל יד חופשית להתפרע עליה ואכן מוציא את הגרסה בעלת המראה הקיצוני ביותר שלה, משחזר במשהו את האפקט המהמם של ההצגה שלה.
קשה לחשוב על זה היום לאור מעמדה האייקוני של הקונטאש, אבל בזמן ההצגה שלה וגם כמה שנים לאחר מכן, אף אחד לא צפה מראש את ההשפעה של המכונית הזו על כלל התעשייה והתרבות המוטורית. למעשה שנים אחרי ההצגה שלה ועם כל הרעש והצלצולים, למבורגיני כיצרנית מכוניות ספורט עדיין הייתה בסכנת פשיטת רגל, סכנה שהתממשה ב-1980. השינוי הגדול הגיע רק ב-1982 כאשר, בלמבורגיני מצליחים לעבור את המשוכה הפדרלית ולאשר את המכונית לשיווק בארצות הברית.
המכונית מגיעה בתזמון מושלם, התגובה של האמריקנים אליה הייתה תדהמה מוחלטת - שהתחלפה בביקוש אדיר למכונית, יעלה כמה שיעלה. השוק שבו הוכו האמריקנים למראה המכונית היה בדיוק הביטוי למשמעות של המילה "קונטאש" בניב האיטלקי הפידמונטזי שממנו היא מגיעה - תדהמה משולבת בהתפעמות והערצה. השם הזה ניתן לה בעקבות התגובה הספונטנית של אחד מאמני הבנייה של אב הטיפוס שהיה דובר הניב מילדות וראה אותה לראשונה.
ועדיין, למרות המעמד, למרות הסמל שהיא - הקונטאש לא הייתה מעולם להיט מכירות. 1,983 יחידות ממנה נבנו, אבל דווקא העובדה הזו הופכת אותה לנחשקת מאוד היום. 48 שנים אחרי שנולדה ולמרות שטכנית הייתה נחותה במדדים האובייקטיביים של מכונית ספורט מההיצע אצל פרארי, המכונית הזו זוכה לעדנה והביקושים לקונטאש מרקיעי שחקים ויחד איתם המחירים. אם במהלך שנות ה-90 יכולתם לשים יד על אחת ממש טובה בפחות מ-100 אלף דולר, היום, מחיר גרסה ממוצעת מתחיל באיזור 500 אלף דולר, גרסאות ה-25 שנים שלא נחשבות לנחשקות מאוד מגיע בקלות ל-750 אלף דולק וצפונה, ואם מדובר ב"פריסקופו" אנחנו בעולמות המיליון לאותן 152 LP400 מקוריות של בין 1974 ל-1977 ועוד לא דיברנו על גרסאות מיוחדות.
חלק מהסיבה לכך היא אתם, אנחנו, כולם והאופן שבו עולם המכוניות הקלאסיות עובד. אתם מבינים? אותם נערים שהמכונית הזו ליוותה אותם כפוסטר על קיר החדר כשהיו בני נוער בסוף שנות ה-70, או ילדים בשנות ה-80 הם היום בגילאי ה-40-50, אלו שהצליחו בחיים, כנראה עשו את זה בתקופה בה העושר בעולם משגשג ונמצאים במצב הכלכלי שמאפשר להם להגשים את החלום. ומה שהיה חתיכת נייר מבריק על הקיר הופך להיות מציאות מבריקה בחניה.