אנחנו רגילים לראות את ישראל בצמרת דירוגי יוניקורנים, כמויות של סטארט אפים או פטנטים ביחס לגודל האוכלוסיה. אבל מסתבר שאנחנו בצמרת הדירוג העולמי גם בתחום אחר לגמרי.
ישראל מדורגת חמישית בעולם במספר מטוסי מנהלים לנפש. ישראלים מחזיקים ב-70 מטוסים פרטיים כאלה, חלקם ברישוי ישראלי וחלקם ברישוי זר, מטוס אחד לכל 123,651 איש, שכנראה לא יטוסו בו. ארה"ב מובילה את הדירוג, 14,421 מטוסים, אחד לכל 22,953 אמריקאים.
שנייה מדורגת קנדה השכנה, עם 567 מטוסי מנהלים, אחד לכל 67,760 קנדים, והיא מקדימה את איחוד האמירויות (102 מטוסים, אחד לכל 96,965 אמירתים) ואת אוסטרליה (218 מטוסים, אחד לכל 116,972 אוסטרלים).
למעשה ישראל מקדימה ברשימה מדינות גדולות ומבוססות כמו גרמניה שבמקום השישי (516 מטוסים, אחד לכל 162,372 גרמנים), את בלגיה (67 מטוסים, אחד לכל 172,979 בלגים), בריטניה 323 מטוסים, אחד לכל 210,173 בריטים), צרפת (262 מטוסים, אחד לכל 249,136 צרפתים) ודרום אפריקה (119 מטוסים, אחד לכל 498,392 דרום אפריקאים).
כך שלא שאולי לא מפתיע שמחר (רביעי) יפתח בארץ בפעם השמינית כנס התעופה הפרטית העולמית. הכנס יערך יום אחד בנתב"ג, כולל תצוגה של מטוסי מנהלים ומסוקים פרטיים, וביום חמישי כנס תעופה במלון הילטון בתל אביב, עם הרצאות מומחים והרצאות אורח של ריצ'רד קווסט, הפרשן הכלכלי של CNN, ושל אל"מ (מיל') יהואר גל, נווט מטוס האף-15, שבעת גיחת אימונים עם הטייס גל נדיבי, התנגש במטוס סקייהוק, איבד כנף, ונדיבי-גל הצליחו להנחיתו בשלום, יוצרים סנסציה עולמית.
מטוס מנהלים כמרכז רווח קטן
איך הפכה ישראל לאימפריה של מטוסי מנהלים?
"בעיקר שגלל שאנחנו מדינת אי, שטיסה היא הדרך הכי טובה לצאת ממנה", אומר גל פלג, נשיא ומנכ"ל ג'טסטר, מארגנת הכנס, שמתמחה בניהול מטוסי מנהלים. החברה רוכשת מטוסים לפי צרכי הלקוחות, מתחזקת אותם, מגייסת להם טייסים ודיילים בשעת הצורך, ומוכרת אותם כאשר הבעלים מבקשים להתקדם לאחד חדש יותר. יש גם בעלי מטוסים שכאשר הם אינם משתמשים בהם משכירים אותם לאחרים, וג'טסטר יודעת לנהל גם את הפעילות הזאת. למעשה, מי שמחזיק מטוס וטס בו רק עשרות שעות בודדות בשנה, יכול להשכיר אותו בשאר הזמן, לממן כך את אחזקתו ואף לרשום רווח קטן".
אבל יש בישראל שדה תעופה בין לאומי פעיל מאוד, עם מאות טיסות ביום, לאירופה, ארה"ב, המזרח והמפרץ הפרסי.
"לניו יורק יש טיסות מסחריות מצוינות. גם להרבה יעדים באירופה. אבל יש הרבה מקומות שאין אליהם טיסות בתדירות גבוהה, או בשעות שאנשי עסקים מחפשים. מדובר באנשים שיש להם יכולת כלכלית, והדבר הכי יקר בחיים שלהם זה זמן. היכולת להמריא בזמן המועדף עליהם, להגיע הכי קרוב ליעד בלי לבזבז זמן בשדות תעופה שווה להם הרבה כסף".
המשבר בהייטק לא פגע בביקוש למטוסי מנהלים
מגפת הקורונה הייתה שעתם הגדולה של חברות השכרת מטוסי המנהלים בארץ, שנשכרו להחזרת ישראלים שנתקעו בחו"ל בזמן שהתעופה המסחרית נעצרה, ולהטסת טכנאים ומנהלים בתעשיות הביטחוניות ובחברות פרטיות שהיו חייבים להגיע לפגישות או להעניק שירות ללקוחות בחו"ל.
חברות שחששו להשתמש במטוסי מנהלים לפני כן בגלל התדמית הנהנתנית, עשו את החשבון שבכירים בריאים שווים את הכסף, ושלתעופה המסחרית ייקח זמן להתאושש, והזמינו מטוסים משלהם. התעשייה האווירית רשמה ב-2022 את אחת השנים הטובות שלה בתחום, וייצרה כ-40 מטוסי גאלפסטרים G280, מטוס מנהלים בינוני בגודלו שהיא בונה בהסכם ארוך טווח ליצרנית מטוסי המנהלים האמריקאית, שמשווקת אותו. ה-G280 יהיה אחד המשתתפים בתערוכת המטוסים הפרטיים בכנס.
המשבר בהיי-טק לא פגע בשימוש של בכיריו במטוסי מנהלים?
פלג: "לא ראינו בינתיים שינויים. השימוש במטוסים האלה נשקל היטב בחברות, הוא מייעל את העבודה שלהן ומייצר 'זמן מנהלים'. זה חלק מעלויות הייצור בחברות, לא פינוקים".
מה שכן השתנה בשנים האחרונות לגבי מטוסי המנהלים הוא הדימוי: לא רק של מטוס מפואר ומםנק, אלא גם של יצרן זיהום אוויר מיותר. גם טיסות מסחריות רגילות מייצרות זיהום אוויר ושורפות דלק, אבל הן עושות את זה באופן הרבה יותר יעיל יחסית למספר הנוסעים. בינתיים אין עדיין מגבלות רגולטוריות על הפעלת מטוסי מנהלים בעולם, אך לא בטוח שפוליטיקאים עם מודעות סביבתית במערב לא ינסו לקדם צעדים כאלה.
"מטוסי המנהלים שמיוצרים היום הרבה יותר חסכוניים בדלק מבעבר", אומר רון הופמן, מנהל הפיתוח העסקי בג'טסטר. "התעשייה פונה לכיוון נקי יותר, אתה רואה עבודה על מטוסים היברידיים והנעה במימן, שיכנסו לייצור בשנים הבאות. מטוסי המנהלים יהיו ירוקים יותר, אבל כל עוד אנשים ירצו להגיע הכי מהר ונוח ממקום אחד למקום אחר שנמצא מאות קילומטרים ממנו, הם ימשיכו להיבנות ולטוס".