יש המון מוזיאונים בעולם, בחלקם יש גם חלקות קבר המוקדשות למייסד או למי שמזוהה עמם, יש גם לא מעט מוזיאוני מכוניות. אבל יש רק מקום אחד בעולם בו נשמרים כדי האפר של אדם ובת זוגו במוזיאון מכוניות - הוא נמצא ב- Bowling Green שמדינת קנטאקי. כי שם, חוץ מברבן, מירוצי סוסים, הולדתה של רשת KFC, מוזיקת בלוגראס וייצור הקאמרי והפורד F150 זה גם ביתו של מוזיאון הקורבט הלאומי ומי שנמצאים שם הם כדי האפר של זורה ארקוס דנטוב ואשתו אלפי. והסיפור המדהים שמקפל מאחוריו האיש הדק והארוך הזה הוא החומר שממנו עשויים סרטים הוליוודיים.
הוא נולד בבריסל בערב חג המולד, 25 בדצמבר 1909 בשם זכריה ארקוס, היה בנם של יעקב ורחל זוג יהודים ממוצא רוסי שהתגורר בבלגיה לרגל עבודתו של יעקב כמהנדס כרייה. כאשר זורה בן שנה, הם שבים לרוסיה לעיר הולדתם פטרוגרד, שהפכה לימים לסנט פטרסבורג וזמן לא רב לאחר מכן התגרשו הוריו. אמו של זכריה שהייתה טיפוס די משוחרר כך עושה רושם ניהלה מספר רומנים, אחד מהם כך מסופר היה עם הצייר היהודי מארק שאגאל (ותחסכו מאיתנו את הבדיחה...) ולבסוף נישאה ליוסף דנטוב, מהנדס חשמל. זורה הצעיר שגילה חיבה וכישרון טכניים עצומים כבר מגיל קטן העריץ את אביו החורג והחליט להוסיף את שמו לשם משפחתו. לימים זורה מספר שגם אחרי נישואיה השניים של אימו ליוסף, אביו הביולוגי המשיך לגור איתם בבית.
כאשר זורה היה בן 17 או 18, עוברת המשפחה לברלין, שם מתוודע זורה מקרוב לתרבות המוטורית ומתאהב כלי רכב, כל כלי הרכב, שהיו די נדירים ברוסיה שאחרי המהפכה הבולשביקית. הוא מתחיל להתחרות במירוצי אופנועים כאשר הכלי התחרותי הראשון שלו היה אופנוע ייעודי למסלול עפר אובאליים. היו לאופנוע הזה שני המאפיינים שהם מה שצריך כדי להפוך רוכב טוב לרוכב מצוין - לא היו לו בלמים קדמיים וזה האחורי היה חלש מאוד. בין השתתפויות במירוצי אופנועים ומכוניות, ותוך כדי לימודי ההנדסה שלו פוגש את מי שתהייה בת זוגו לעתיד. קראו לה אלפריד וולף או "אלפי" בשם החיבה שלה. רקדנית בלט יפייפיה. בשנת 1934 הוא גם משלים את לימודי ההנדסה שלו באוניברסיטה הטכנית של שרלוטברג - כיום המכון הטכני של ברלין.
אלפי, שבשנות הקשר הראשונות שלהם נדדה עם להקת המחול שלה השתקעה לבסוף בפריז ובעקבותיה עקר לשם גם זורה, לא לפני שהיה חלק מצוות ההנדסה שהניח את היסודות לבניית מגדשי העל המתקדמים של זמנו, תכנן מכונות כרייה וטרקטורים, התיידד עם אלפרד ניובאוואר - ראש תוכנית המירוצים של המפלגה הנאצית ואפילו ניסה להתקבל לצוות המירוצים של אוטו יוניון - כל זה כשהוא עדיין בשנות ה-20 לחייו. השניים נישאים בפברואר 1939 כאשר את שמי מערב אירופה כבר מכסים עננים כהים של מלחמה מתקרבת. כזו שעומדת לשנות את חיי הזוג הזה לנצח.
זורה, שמעולם לא הצליח להישאר מחוץ לתסבוכות שנבעו מאופיו הסקרן, עקשנות בריאה, החיים המעניינים שראה בבית שלו והצורך להגן עליו ועל אחיו הקטן יורה מהקנטות אודות אימו, אורח חייה ומוצאם היהודי - ממשיך לפלרטט עם הסכנה. כאשר תופי המלחמה הולמים בצרפת, הוא משלב פלז'ר וביזניס - מבריח זהב מצרפת לבלגיה במכונית הפורד עם מנוע V8 "פלאטהד" שלו - הפרט הזה חשוב, אתם כבר תבינו בהמשך למה.
כאשר פורצת המלחמה, זורה שנמצא בפריז מתגייס לצבא הצרפתי ומוכשר כטייס מפציץ בחיל האוויר. כידוע, הצבא הצרפתי לא בדיוק הצטיין מול הגרמנים והשאיר מאוד מבולגן בנסיגה שלו... כאשר זה קורה, זורה מבין שהוא בבעיה מאוד גדולה. הצירוף של מוצאו היהודי, שירותו כטייס בצבא צרפת וגם רוסי (כלומר קומוניסט שהנאצים לא סימפטו במיוחד, למרות שהיו חתומים על הסכם ריבנטרופ-מולוטב הבזוי באותו זמן) - כל אחד מאלו היה סיבה מספיק טובה עבור ה-SS לשים עליו את היד, שלושתם ביחד פלוס נישואים לארית?!
ארקוס דנטוב ואחיו מנסים להוציא ויזות הגירה לספרד וכאשר אלו מבוששות להגיע הם משמידים את התעודות שבידם, תופסים את הרגליים ונמלטים לדרום צרפת כאשר הצבא הנאצי המתקדם אחריהם. במשך 5 ימים מסתתרים זורה ואחיו בבית בושת בבורדו, בעוד איפי עושה את דרכה אליהם מפאריז במכונית ה-MG שלה (שגם התקלקלה בדרך). ברגע האחרון הם נמלטים לפורטוגל הנייטרלית ומשם לארצות הברית על מה שהוא כינה "אוניית עכברושים עם פליטים עליה".
במהלך השנים הראשונות שלו בארצות הברית, הרקע ההנדסי הטכני שלו מביא אותו לייעץ לחברות בתעשייה הצבאית ששיוועו לידע מקצועי כמו שיש לו. הוא גם מקים חברת הנדסה עם אחיו בשם "ארדון" הלחם של שני שמות המשפחה שלהם ארקוס ודנטוב. הם מתחילים בייצור נוקרים ותחמושת ובהמשך גם חלקי מטוסים. מאוחר יותר בשנות ה-50 מפתח מוט מייצב עבור פורשה 356 שפתר את האחיזה הלקויה שסבלה ממנה בשנים הראשונות שלה, גם את הקשר לפורשה תזכרו, נחזור גם לזה.
בשנת 1947 מציגה החברה שלהם פיתוח חדשני - קיט אפטרמרקט של ראש אלומיניום עם שסתומים עיליים ותאי שריפה המיספריים למנוע ה"פלאטהד" V8 של פורד - אמרתי לכם שנחזור אליו. המנוע, שנקרא כך על שם הראש השטוח שלו מיקם את השסתומים בתוך בלוק המנוע. החום הרב הועצם על יד סעפות הפליטה שעברו סמוך אליו והפכו אותם לידועים לשמצה באידוי נוזל הקירור שהביא לשריפת השסתומים. התכנון של זורה לא רק מיקם את השסתומים בראש המנוע, הוא גם הציע את התכנון החצי כדורי (המיספרי) של ראשי תא השריפה - שני אלו שיפרו את אמינות המנועים האלו והעלו משמעותית את ההספק שלהם.
יש שאמרו שאת התכנון הבסיסי הזה העתיקה מאוחר יותר קרייזלר למנועי ה"המי" המפורסמים שלה. אבל לזורה זה לא ממש שינה שכן למרות הצלחה ראשונית שהביאה לגדילה של החברה, הם צירפו אליהם שותף שהביא אותם להפסדים ופשיטת רגל. ומכל מקום, מאחר ופורד דחתה את ההצעה שלו לעשות שימוש בראש המנוע, קאדילק כבר החלה בפיתוח ראש כזה משלה והשוק הפרטי היה מצומצם מכדי להצדיק את ההשקעה - העסק לא היה כדאי. זורה עובר לאנגליה בהזמנת יצרנית מכוניות הספורט הידועה (ידועה אז...) אלארד, עבורה הוא מתכנן את אחת המכוניות המוצלחות שלה ה-J2X שעשו שימוש במנוע פלאטהד של פורד. הוא משמש לא רק כמהנדס, אלא גם מתחרה במכוניות הללו ב-24 השעות של לה מאן בשנת 1952 ו-1953 לצד בחור שאתם אולי מכירים - קרול שלבי.
בין לבין, זורה חוזר לארצות הברית ומחפש מקום תעסוקה חדש, אחד הראיונות שלו מוביל אותו לחברת תעופה בשם "פיירצ'יילד", הרבה לא יצא משם, אבל שווה להזכיר את זה רק כדי לספר על אחד המיזמים המוזרים של החברה הזו - מטוס בעל הנעה גרעינית. פרויקט שתודה לאל - לא המריא - תרתי משמע.
הוא מזדמן לערוכת ה"מוטורמה" בניו יורק בינואר שנת 1953, שם, על במה מסתובבת הוא רואה לראשונה את הקורבט. המראה שלה מהמם אותו, אבל כל מה שקרה מתחת למכסה המנוע, אוי ואבוי, הריצה של שברולט לייצור בעקבות תגובות הקהל בתערוכה, הביאו אותה להשתמש בחלקי מדף פשוטים; למנוע השישה צילינדרים שלה היו שורשים שהולכים לשנות ה-20 והספק של 150 כ"ס, הייתה לה תיבת שני הילוכים אוטומטית ועוד רכיבים שיצרו מכונית שהייתה הכל חוץ ממכונית ספורט. ארקוס פונה לאד קול, המהנדס הראשי של GM ואומר לו שהוא יודע בדיוק מה צריך לעשות כדי להפוך את המכונית הזו למה שהיא נועדה להיות באמת. והוא מגיע ל-GM במאי אותה שנה עם המון ניסיון וכבוד להישגים שלו, אבל חזון שקשה בכלל לתאר כמה שהיה רחוק מהתפיסה של התאגיד הענק ההוא בזמנו.
הוא ראה מכונית ספורט מתקדמת, מכונית שמשתבחת במירוצים, אבל בג'נרל מוטורס בכלל לא השתתפו במירוצים. יותר מזה, הוא מתחיל ברגל שמאל כאשר ממש אחרי תחילת העבודה שלו הוא מודיע להם שהוא הולך להתחרות בלה מאן - עבור יצרנית אחרת... כשהוא חוזר הפרויקט הראשון שהוא מקבל לא קשור לקורבט, הוא לא קשור למכוניות ספורט ולמכוניות בכלל - הוא נשלח לתכנן מערכות העברת כוח לדגם חדש של אוטובוס בית ספר. אבל צריך יותר מזה כדי להרחיק אותו מהאהבה שלו.
הוא מתחיל לנסות למצוא פרצות כדי לגרום לבכירים בשברולט וג'נרל מוטורס להבין את הפוטנציאל במירוצים. הוא כותב תוכנית עסקית למיזם של מכירת חלקים לשיפור מכוניות ללקוחות שרוצים להתחרות במכוניות מתוצרת החברה. במקביל, מתחיל להיות יותר ויותר מעורב בצד הכיול של שלדת ומתלי הקורבט לצד פיתוח מנוע V8 חדש, ה-283 שלימים יהפוך להיות ה-small block המקורי.
עכשיו, זוכרים את הקשר לפורשה? הוא המשיך כאשר זו הייתה ה-550 ספיידר איתה הוא השתתף ב-24 השעות של לה מאן ב-1954 ו-1955, לא רק משתתף אלא גם מנצח בקטגוריה שלו בשני המירוצים. אבל רגע, איך הפעם הוא מצליח לחמוק בלי לחטוף שוב "עונש" על זה? פשוט מאוד. באמצע שנות ה-50 ב-GM וספציפית אד קול בחנו את הפוטנציאל שיש למנועים בעלי קירור אוויר (מה שהבשיל לימים לשימוש בשברולט קורבייר), מבחינתם, ההשתתפות של ארקוס דנטוב במירוץ עם מכוניות אלו הוא סוג של "השתלמות מקצועית".
בחזרה לשברולט ולמאמצים שלו לשכנע אותם לאפשר לו לפתח את הפוטנציאל של מכונית ספורט, הוא לוקח שברולט עם מנוע V8 ושיפורים לאחד המירוצים הקשים ביותר בעולם עד היום - הפייקס פיק. הוא מסיים את מירוץ טיפוס הגבעה המטורף ב-17 דקות ו-24 שניות. זמן מהיר יותר מהשיא הקודם ביותר משתי דקות ושיא שיישאר בתוקף 13 שנים לאחר מכן. משם הוא ממשיך לשיא נוסף - 150 מייל לשעה (241 קמ"ש) במקדש המהירות האמריקני בדייטונה פלורידה בקורבט סדרתית יחסית. בהמשך הוא מפתח את הזרקת הדלק לאותו מנוע 283, שהופך אותו לאחד הראשונים בעולם להציע יחס של כ"ס לאינץ' מעוקב במנוע. הזרקת דלק הפכה לאופציה בדגמי 1957 של שברולט.
אבל ההצלחות האלו לא ממש קידמו את זורה או הקורבט לכיוון אליו רצה לקחת אותה. באותן שנים שברולט, כמו פורד וקרייזלר לא השתתפה במירוצי מכוניות באופן רשמי כהחלטה אסטרטגית. הן ראו במירוצים פוטנציאל לתדמית בעייתית. יותר מזה - ההצלחות ההנדסיות שלו גרמו למנהלים הישירים שלו להורות לו להפסיק להתחרות - הוא יותר מדי יקר ערך בשביל לסכן את חייו על המסלול. כל אדם אחר היה מתייאש. הייתה לו המומחיות, היה לו הידע, היה לו הניסיון והכישרון והמשאבים הבלתי מוגבלים של חברת ענק כמו GM אבל לא הייתה לו רשות לעשות עם זה כלום. אבל זורה הוא לא כל אדם.
במקביל לפיתוח הדורות הבאים של הקורבט, ארקוס דנטוב מפתח את הפנטזיה הבאה שלו - קורבט עם מנוע מרכזי. הניסיון שלו כבר לימד אותו שמכוניות מנוע מרכזי הן עדיפות משמעותית מכל סידור אחר. הוא מתחיל להריץ אבות טיפוס בשם CERV I ואז CERV II. אבל אלו נדחו על ידי מחלקות השיווק והעיצוב של GM - דווקא ההצלחה המסחרית של הקורבט בשנות ה-60 נהייתה האויבת הגדולה שלו. לאור המכירות המעולות שלה הם פשוט לא רצו להתעסק עם הפורמולה המוצלחת שלה. בעיצוב, בתצורת ההנעה - לא להזיק חלילה לתרנגולת מטילת ביצי הזהב האלו. שוב, זורה מוצא את עצמו בנקודה מייאשת כאשר הוא נאלץ לבנות את המכוניות שהמנהלים שלו רוצים ולא המכונית הטובה שהוא יכול לבנות. ודווקא את הקורבט סטינג ריי, אחת הקלאסיות בסדרה וזו שהוא הכי מזוהה עימה הוא די שנא, בעיקר בגלל החלון האחורי המפוצל שפגע בראות אחורה (ויוצר רק למשך שנה אחת), אבל גם בשל האווירודינמיות הגרועה של המכונית - תולדה של ההתאהבות של מחלקת העיצוב והשיווק במראה שלה. ובכל זאת הוא מוצא את המקומות להמשיך לפתח אותה למכונית שהוא ראה בחזון שלו, בעיקר בתחומי המתלים והשלדה.
ה-Z06 המקורית של 1963, גרסה חזקה, קלה ומכוילת להתנהגות במסלול המירוצים, שכן אז גם אם לא השתתפה שברולט באופן רשמי, על ידי מכירת החבילה ללקוחות שרצו לעשות זאת באופן פרטי זו הייתה ההזדמנות שלו להוכיח כמה פוטנציאל יש למכונית. הגרסה האבולוציונית שלה ה"גרנד ספורט" שהייתה גרסה עוד יותר קלה כבר הייתה מכונת מירוצים של ממש, רק 5 יחידות נבנו והן היו הנשק האפקטיבי היחיד בארסנל של GM נגד הקוברות של פורד ושלבי. שני השמות האלו Z06 וגרנד ספורט חזרו להיות שמות גרסאות ודגמים מיוחדים של הקורבט שנים אחרי מותו.
זורה ארקוס דנטוב עשה בשברולט הרבה יותר מקורבט, והיה מעורב בכמעט כל פיתוח מרכזי או חדשנות שיצאה משם בשנות ה-60 וה-70. אבל קורבט והניסיונות לאבולוציה שלה תמיד היו הליבה. ובתוך הליבה הזו - הרצון לראות קורבט בעלת מנוע מרכזי עדיין בער בו. הניסיון האחרון שלו היה עם ה"אירו-ווט" מכונית ניסיונית עם לא מנוע אחד אלא ארבעה מנועי וואנקל רוטוריים שייצרו 400 כ"ס. אבל התזמון, אוי התזמון. כי מעבר לבעיות המכאניות של המנועים האלו, צריכת הדלק הידועה לשמצה של המנועים הרוטוריים ומשבר הדלק של 1973 הפכו אותה לבלתי ישימה בעליל.
שנתיים מאוחר יותר, ב-1975 כשהוא בגיל 65, זורה פורש משברולט. התקווה שלו שעשרות שנים של פיתוח ותרומה למוסד המוטורי הזה יעמדו לזכותו התבדתה כאשר מי שהחליף אותו כמהנדס הראשי של הקורבט העדיף לעשות את הדברים בדרך שלו. ודחה את הצעתו של ארקוס דנטוב לשמש כיועץ חיצוני. מי שכן שכר את שירותיו היה ג'ון דלוריאן, כן אותו אחד מהדלוריאן של בחזרה לעתיד שכבר החל לגלגל את מיזם המכונית שלו בסוף שנות ה-70. זורה היה יועץ בשלב מוקדם עבור דלוריאן, אבל הזהיר את דלוריאן בנוגע למספר טעויות שהוא עושה עם המכונית ברמת ההנדסה. אבל האחרון לא ממש שעה לעצות שלו, אנחנו יודעים איך זה נגמר עבורו.
אבל במובן מסוים, זורה לא יכל לפרוש בעיתוי טוב יותר. בשנת הפרישה שלו יוצאת אחת ממכוניות הקורבט שנחשבות לנקודת שפל בתולדותיה - דגם הבסיס שלה מגיע בהספק של 165 כ"ס. בכלל, המחצית השנייה של שנות ה-70 וגם שנות ה-80 לא בדיוק היו שעתה היפה של תעשיית הרכב האמריקנית. ואם בעשורים שקדמו לכך הוא נבלם על ידי קוצר רואי וחוסר מעוף, על ידי תרבות ארגונית שמרנית ומנהלים זהירים מדי - אז הפעם הצטרפו לכך גם פאניקה מהפלישה היפנית והתדרדרות של התעשייה כולה למשבר קשה. איך הוא היה מגיב לקורבט של 1980 שבקליפורניה הותרה לשיווק רק עם מנוע 5.0 ליטרים מעוקר שסיפק 180 כ"ס?
הוא הוסיף לייעץ לחברות הנדסה בתחום הרכב, ונחשב לדמות אייקונית בקרב חובבי הקורבט. ב-1994 כאשר מוזיאון הקורבט הלאומי בקנטאקי מוקם, זה ארקוס דנטוב שנוהג את הדחפור הצהוב להנחת היסודות שלו, אותו מוזיאון בו יישמר כד האפר שלו. בשנות ה-90 הוא אפילו חוזר לטיסה. הפעם עם מטוס קל שהוא קנה ובנה בעצמו אבל הוא לא מספיק להנות ממנו יותר מדי. בשנת 1995, זורה שהפסיק לעשן בראשית שנות ה-90 אחרי עשורים כמעשן כבד מאובחן כחולה בסרטן ריאות. הגיל המתקדם שלו כבר לא מאפשר טיפול וממש היום ה-21 באפריל 1996 הוא נפטר בגיל 86.
זורה ארקוס דנטוב היה גאון הנדסי, דיבר ארבע שפות שוטפות (רוסית, צרפתית, גרמנית ואנגלית), נהג מירוצים מוכשר. אבל מעולם לא התעלה לדרגת הניהול הבכירה ב-GM, לא היה לו סיכוי. בתקופתו זה לא היה הארגון שייתן למישהו "מבחוץ" או "לא משלנו" להתברג למעלה במשרדי ההנהלה. צחוק הגורל הוא שדווקא הוא זכה לתהילת עולם וידוע יותר מהרוב המוחלט של כל אותם אנשי חליפות בכירים, לבנים, ו"נכונים".
ודווקא אחרי מותו, הקורבט הנוכחית, זו של הדור השמיני שעברה לעשות שימוש במנוע מרכזי ונחשבת לא רק לקורבט הטובה ביותר, אלא לקוטלת אקזוטיקה מוחלטת - היא הצדק ההיסטורי הטוב ביותר שיכל להיעשות לאיש היקר והמוכשר הזה. ואם השמועות שלגרסת העל המוחלטת של ה-C8 יקראו זורה, אז ארקוס דנטוב קשישא יוכל באמת לחייך שם בשמיים.
המלצת קריאה ועוד על זורה בספר המעולה "the life of zora arkus-duntov: the legend behind the corvettve" של הסופר ג'רי בורטון.