כבר קצת יותר מ-100 שנים שהמכונית הפרטית היא חלק בלתי נפרד מהקיום בעולם המערבי, ומאז השתלטה גם על המזרח. ואם ננתק לרגע את הפן האמוציונלי-רומנטי שבה מהסיפור - בסופו של דבר המכונית הפכה מכלי משחרר, אמצעי להזדמנויות חברתיות, עסקיות ותרבותיות רחבות מאי פעם - לכלי כובל, כזה שהצליח לשעבד אותנו לקיום שכולו סובב סביב הצורך להתנייד בה. זה קובע לנו את מקום המגורים, המרחק מהעבודה שלנו, איפה ילמדו הילדים, מתי ועם מי הם יפגשו, לאן נצא לבלות או לקנות, לאיפה נטייל. חובבי הקונספירציות מוזמנים להשתעשע גם ברעיון שכל הסידור הזה הוא בכלל מזימה של תעשיית הרכב ושל מקדונלד'ס ושירות הזמנת הארוחה ישירות לחלון המכונית.
אבל האם יכול להיות שנוכל לראות קיום אחר, חלופי למכונית הפרטית? לרגל יום העצמאות ביקשנו ממומחי תחבורה ותכנון מנתיבי איילון, מנהל התכנון ועיריית תל אביב יפו לצייר עבורנו את העתיד התחבורתי שלנו בישראל. על מנת להבין את התהליך פירקנו את זה לשלושה חלקים - מבט ל-2030 שזה ממש מעבר לפינת הרחוב במונחי תכנון. מבט ל-2040 שזה כבר מגובה מטס חיל האוויר ואז הצצה ל-2048 שהיא כבר ממעוף הלווין בכלליות שלה.
ברוכים הבאים לקיבוץ גבעת עמק (שם בדוי, אין צורך להטריל את ווייז), כמו הרוב המוחלט של הקיבוצים, הוא פיצח כבר לפני עשרות שנים את הבעיות ששאר העולם מתחיל להתמודד איתן עכשיו. אין בו כבישים ולכן גם לא צריך מעברי חציה ורמזורים, המכונית עצמן נעות רק במעטפת החיצונית שלו, שם הן גם חונות והתנועה בשטחים המשותפים יכולה להיעשות ברגל, באופניים או בכלי רכב קלים. בבתים בהם הצורך במכונית שנייה הוא מזדמן עושים שימוש ב"סידור הרכב" בו ניתן להירשם לשימוש באחת המכוניות המשותפות לכולם.
מי שלא רוצה לנהוג ורק רוצה להגיע לתחנת הרכבת הסמוכה או העירה, חוג במועצה ועוד יכול לעדכן את "נהג הבית" בצורך התחבורתי שלו וזה ישובץ בסידור הנסיעות היומי. בין לבין שולחים החברים הצעות ובקשות לנסיעות בקבוצת הווטסאפ "טרמפ-עמק". את חלק מהמאפיינים האלו מכירים היום מתכנני תחבורה בתור "הליכתיות", "רכב שיתופי", "תחבורה ציבורית גמישה". האם המודל הזה יכול לעבוד בקנה מידה גדול יותר של עיר, או מגה מטרופולין? סביר להניח שלא. האם הוא יכול לאפיין שכונות מסוימות או להוות חזון כללי לקיום של חיים בהם המכונית היא כלי שעובד עבורנו ולא מנהל לנו את החיים? בהחלט.
2030: כולם לעלות
במדינה שבה לא ברור אם הכנסת מסיימת קדנציה של 4 שנים ואם האיטום לגג יחזיק מעמד גם בחורף, קשה להסתכל יותר מדי קדימה. אבל יש אנשים שזו בדיוק העבודה שלהם. ד"ר רבקה שליסלברג, סמנכ"לית תוכנית אב ועוזי לוין, סמנכ"ל פרויקטים יזמיים בנתיבי איילון הם שניים מהם. וכאשר אנחנו מדברים על 2030 בתחום התחבורה הם מציינים את מה שיחזור ויעלה גם בשיחות עם אופיר כהן מנהל הרשות לתחבורה בעיריית תל אביב-יפו ושחר סולר סמנכ"ל אסטרטגיה במנהל התכנון במשרד הפנים.
"את 2030 בתחבורה אנחנו רואים כבר עכשיו מתחיל לקרות" אומרת ד"ר שליסלברג, "יותר נתיבי תחבורה ציבורית, יותר תנאי תשתית לתנועה יעילה ומהירה של אוטובוסים ויותר רחובות נעימים יותר להליכה".
ועד 2030?
"פעולה מלאה של כל קווי הרכבת הקלה, והיכן שתהייה פחות יעילה גם פתרון דמוי רכבת קלה בדמות רכבת על גלגלים, אותם אוטובוסים באורך 24 מטרים שנעים בצירים מרכזיים. עבור אלו שלא מתניידים בתוך העיר אלא מגיעים אליה מבחוץ יועמדו עד אז הנתיבים המהירים", מסביר עוזי לוין.
תזכורת: מדובר בשירות שדומה מאוד לזה שכבר פעיל בכביש 1, רק במכפלות אדירות של קיבולת ונפח תנועה. 5 מגה-חניונים עם 26 אלף מקומות חניה בשפיים ובראשון לציון, מהם יוכלו הנהגים לעבור לשאטלים מהירים מאוד (מהירות ממוצעת של 70 קמ"ש), חינמיים, בתדירות של 5 דקות ל-5 מוקדי תעסוקה מרכזיים. המספרים הגדולים באמת - 3,200 נסיעות ביום ו-32 מיליון נוסעים בשנה.
"מדובר בפרויקט שישנה לגמרי את ההתנהגות של המגיעים מבחוץ וירחיב את אפשרויות התעסוקה למי שבשולי המטרופולין" מסביר עוזי לוין. וכאשר הוא אומר "מטרופולין" חשוב להבין במה מדובר - את מה שאתם מכירים היום ככמה ערים המקובצות בין נתניה לאשדוד - אתם כנראה תצטרכו לשכוח לטובת ההפיכה שלהם לגוש אחד ענק ורוחש בן יותר מ-5 מיליון תושבים.
לתרחיש הזה כבר מכוונים ברשות לתחבורה של עיריית תל אביב, "אנחנו רואים את 2030 בשלושה רבדים", מסביר אופיר כהן, "הראשון הוא של תחבורה ציבורית משופרת ובהיצע רחב יותר - רכבת קלה, יותר אוטובוסים ביותר נתיבי תחבורה ציבורית כולל בשבת, סביבת תחנות נעימה יותר, שדרוג של מרחבי המעבר בין אמצעי התחבורה השונים. הרובד השני הוא התחבורה הקלה והזעירה - עם יעד של 300 אלף נסיעות באופניים וקורקינטים, מול 180 אלף כיום. זה יקרה כאשר תהייה להם תשתית בטוחה ומופרדת מהולכי הרגל וכלי הרכב".
האם בהכרח במודל של חברות השכרת קורקינטים?
"לא בטוח", הוא מסביר ומסייג כי זה בעיקר תלוי באיתנות הפיננסית של החברות עצמן וכן שלעירייה עצמה אין כוונה להיות מפעילה כמו בזמן מיזם "תל-אופן".
והרובד השלישי?
"הולכי הרגל. הם החשובים ביותר מבחינתנו ויצירת מרחב אופטימלי בשבילם זו המשימה הקשה ביותר ועבודה סיזיפית".
בחזון של העירייה מדובר ברחובות מוטי הליכה באופן מובהק עם מדרכות רחבות וצירים מרכזיים או מתחמים במרכז העיר שיהיו סגורים לתנועת כלי רכב בכלל. הרובד הרביעי הוא המכוניות, שנדחקות (לא רק אצלו) לסוף - "אנחנו לא נגד מכוניות ולא שואפים להיות ללא מכוניות, אבל זה רכיב שגוזל משאבים ומסיע מעט מדי בתמורה אליהם".
התחזית: ניהול מערך החניה בצורה הדוקה יותר - כלומר פחות חניות, בתעריפים גבוהים יותר, עם פחות תווי חניה והידוק היד בשחרור תווי נכים לחניה חופשית. תמרוץ של מעבר להנעה חשמלית כאשר השאיפה שהיא תהיה כזו במלואה עד שנת 2030 ועידוד תחבורה שיתופית.
גם שחר סולר ממנהל התכנון מניח את הדברים האלו על התחזית ל-2030. "העלת שירות התח"צ, עידוד של "תנועות רכות" - השם הכולל והמקצועי לאמצעי תחבורה אישיים כמו קורקינטים ואופניים - ומעבר של הערים לכאלו שמעודדות הליכתיות".
אבל גם סולר מסביר ומצנן את ההתלהבות לגבי שינויים גדולים עד סוף העשור. בעולם של תהליכים שהם מעבר לצביעת נתיב תחבורה ציבורית - מה שנראה ב-2030 זה את כל הדברים שעכשיו כבר בביצוע, לא כאלה שנמצאים רק בתכנון, ויהיו מוכנים אולי ב-2040. וגם הוא כמו כולם נזהר מאוד בצפי ל-2050. ואם מישהו תוהה איפה המטרו בכל הסיפור הזה של עד 2030? סבלנות, אנחנו עדיין בעשור הלא נכון.
אבל הדבר שכולם הסכימו עליו הוא החובה להבין שבבסיס כל המנגנון הזה חייבת לעבוד קישוריות בין כל האמצעים האלו. מה שיבטיח את הנגישות לתחבורה חלופית מדלת הבית בנתניה ועד המשרד ברמת החייל ולהפך. אגב, זה נכון לא רק לגוש דן שמובא כאן כמקרה בוחן, אבל רלוונטי לכל עידוד של שחרור מהרכב הפרטי בין אם זה בחיפה, בבאר שבע או בחדרה, מסביר שחר.
2040: אל תחכו למטרו
אם הכל יעבוד כשורה, הבשורה הגדולה ביותר לגבי התלות שלנו במכונית פרטית תהייה בהפעלה המלאה של כלל קווי המטרו M2, M1 ו-M3 או מי שמעדיף בצבעים: כחול, כתום וצהוב בהתאמה. אבל אני רואה שכתבתי כאן את המילה "אם" רק פעם אחת, וזה לא מבהיר מספיק את ההסתייגות של כל הגורמים מכך שאכן נראה כאן את הפלא התחבורתי שהעולם מכיר כבר 100 שנה עובד במלואו במועדים הנקובים. אלו על פי הדחיות האחרונות עומדים על הפעלה ראשונית וחלקית ב-2034 והפעלה מלאה של הקו הראשון ב-2037.
ולכן הבשורה בהיבט הרחב יותר לא מגיעה בהכרח מהמטרו לפי כל הגורמים עימם שוחחנו. כהן מעיריית תל אביב-יפו כמובן מתייחס למטרו, אבל לא כנתון או עובדה שבהכרח תקרה אלא כבונוס לתהליכים שיתחילו בעשור הנוכחי - בהם: הרחבה של אפשרות הכניסה לעיר עם המסילה הרביעית, המשך השיפור ברשת התחבורה הציבורית ועוד.
כאן הוא גם מסייג את ההייפ סביב התווך האווירי והימי "אנחנו לא מאמינים בהיתכנות שלהם גם בשלב ההוא". אבל הוא כן מכניס לתמונה את מי שעד לא מזמן היה הגביע הקדוש של תעשיית הרכב - המכונית האוטונומית - "הכניסה שלה בעשור הזה תהיה, אבל מבחינת ההשפעה על ההתנהלות שלנו במרחב היא לא תשפיע במובן של חלוקת התנועה בין רכב פרטי, תחבורה ציבורית, כלים קלים והליכה".
ההסתמכות על רכבות קלות כפתרון בעל יחס עלות-זמן הקמה-יעילות היא גם התפיסה של שחר סולר ואגף התכנון, "אנחנו נראה הרבה יותר רכבות קלות, לא רק במרכז אלא גם בחיפה, בבאר שבע ועוד. באופן הכללי יותר, אם התנאים יבשילו, אנחנו נראה צמצום משמעותי של הנסועה לנפש והנסועה הכללית - לא בגלל שיהיו פחות מכוניות, אלא כי יהיו הרבה יותר אנשים ויהיו הרבה יותר כלים שיצמצמו את הצורך לנסוע במכונית, בין אם מדובר בתחבורה חלופית או כלים יותר דרקוניים כמו צמצום חניות ו'חינוך' הציבור למודל אגרות הגודש".
גם בנתיבי איילון תמימי דעים בכל הנוגע לרק"ל. או במילותה של ד"ר שליסלברג: "אנחנו נראה הרחבה של כלי התחבורה הזה גם למקומות כמו חדרה ונתניה, שדרוג של המטרונית בחיפה למודל דומה. בסופו של דבר אנחנו תמיד נהיה במירוץ כדי לייצר תשתית תחבורה שתואמת את קצב גידול האוכלוסייה".
כחלק מהפתרונות האלו, גם שליסלברג רואה שימוש בכלים אוטונומיים - "כרגע, יש שני חסמים מרכזיים בתחבורה הציבורית - העלות הגבוהה ביותר היא הנהג וגם המשאב הזה נמצא בחוסר גדול מאוד (כ-6,000 נהגים לפי ההערכות - ק.כ) וכן יש קושי להצדיק כלכלית קווים מסוימים. כלים קטנים וחדשים שיפעלו אוטונומית בקווים האלו יוכלו לפתור את שתי הבעיות האלו.
מבחינת עוזי לוין, מעבר לכניסה של כלי רכב אוטונומיים "בהתחלה בנתיב ייעודי ואז גם בנתיב מעורב", תהיה גם ההרחבה של כלי התחבורה שישמשו להסעת המונים. לא רק עוד סוגים של כלי רכב (מ"רכבת על גלגלים" ועד כלי תחבורה אישיים), וזו תביא בתורה גם היפוך פירמידה מבחינת תשתיות, מעבר מנתיב רחב לרכב הפרטי, לנתיב צר וייעודי לתחבורה ציבורית מגוונת. בחזון שלו גם חזרה של מודל הרכב השיתופי שלא התרומם עד כה אבל המומחים לא מתייאשים מהפורמט. כאשר המטרה היא להעלות את מקדם המילוי במכונית מ-1.2 אנשים לרכב ל-1.5, זה נשמע מעט, על הכביש מדובר בשינוי משמעותי.
2050: שונה מאוד ודומה מאוד
אם החזון של 2030 הוא די פשוט ודומה למה שאנחנו מכירים היום ו-2040 תהייה פשוט קצת יותר מזה, לגבי 2050 העסק כבר מתחיל להיות כללי מאוד. כללי מאוד, ומעניין לא פחות.
במנהל התכנון נוקב שחר בכמה מהכיוונים המרתקים יותר - הוא מדבר על ערי ענק, צפופות מאוד ומתוכננות הרבה יותר, כאלו שיצמצמו בכלל את הצורך במה שאנחנו מכירים היום כ"יוממות" - הנסיעה היומיומית כדבר שבשגרה מכיוון שבערים האלו תוצע נגישות הרבה יותר טובה לא רק לתחבורה, אלא גם לחיים שמתאפשרים בסביבה הקרובה מאוד שלנו.
כחלק מהחזון הזה מדובר במתחמים שיכולים להזכיר מאוד קיבוץ בתפיסת הבנייה שלו, רק עם מגדלים ובלי גלי הריח מהרפת, שייצור מרחבים פתוחים וללא כלי רכב שיהיו במיקום נפרד מבנייני המגורים. "מודל כזה כבר ראינו באוסטריה ואנחנו בוחנים יישום שלו גם כאן. גם בשלב שבו לא נוכל להשיג את העצמאות המלאה מהרכב הפרטי, נוכל לעבור לשימוש ב'מבנה חניה', מעין חניון משותף גדול שבו יאוחסנו המכוניות כאשר אינן בשימוש ושאר השטח יתפנה להליכתיות ולא יתבזבז על חניות".
לדבריו היתרון במבנה חניה כזה הוא בתצורה השלדית הבסיסית שלו וביכולת לשנות את הייעוד שלו מחנייה בשלב ראשון למרכז קניות, מרכז קהילתי, בית חולים ועוד בהמשך.
"הפנטזיה היא להתנתק מהקרקע, מה שיאפשר שחרור של 40% מהכסות העירונית כיום (דוגמת כבישים וחניות - ק.כ) ולצמצם אותה ובקומה להציע מרחבי הליכה גדולים, מוצללים שבהם נוכל להציע עירוב שימושים שישרת כמה שיותר אנשים, מפנאי ומסחר עד מיקרו מוביליטי ועוד".
בחזון של ד"ר שליסלברג מנתיבי איילון עדיין רואים את המכוניות על הכביש, אבל באופן התנהלות שונה מאוד ב-2050. "הרבה שימוש בכלים אוטונומיים וחשמליים שיאתגרו אותנו לא בהיבט הנסיעה, אלא בזה של תשתיות וטעינה עם צורך לחנך לשימוש מבוזר בחשמל באמצעות תעריפים משתנים ועוד".
עוזי לוין מצביע על שלוש מגמות שיאפיינו את התחבורה ב-2050 - הראשונה היא כמובן המעבר המלא לרכב חשמלי או מימני, השנייה היא היפרדות מוחלטת ממבנה הבעלות המוכר לנו על מכונית - היא כבר לא תהייה שלנו אלא שאנחנו נעשה בה שימוש בתשלום על פי שעה, בין אם מדובר בכלי אוטונומי או בנהיגה עצמית. והנדבך השלישי: נבין שמיצינו את מפלס הקרקע ונתחיל לראות את הפתרונות בתווך האווירי של רחפנים לשינוע סחורות בשלב הראשון ובני אדם בהמשך.
אצל אופיר בעיריית תל אביב החיים הולכים להיות פשוטים הרבה יותר, "אם נסייג את זה שהעתיד קשה לניבוי, אנחנו לא צפויים לראות מפץ תחבורתי שישנה לגמרי את האופן בוא אנחנו נעים. אבל אנחנו כן אומרים שכמציאות תכנונית, המגמה שאנחנו מתחילים בה היום - של מרחבים נקיים מכלי רכב ומוצללים היא תהייה נקודת המוצא לתכנון ערים גם ב-100 השנים הבאות".
אז האם באמת נשתחרר מהמכוניות ומה יהיה עם הפקקים?
הדבר היחידי כמעט שיהיה איתנו בוודאות ב-2050 הוא הפקקים, שלא הולכים לשום מקום. "כמובן שכאידיאל, בעולם של תחבורה שיתופית וציבורית, ניפטר מהמכונית כרכב פרטי", אומרת רבקה מנתיבי איילון, "יש לזה כבר ניצנים בדמות חבר'ה צעירים בעיקר במרכז תל אביב שפשוט מוותרים על המכונית - כי יש להם חלופה". בתפיסה הזו מחזיק גם עוזי לווין. לדבריו, "ככל שנעבור לתחבורה מסיעת המונים שתהייה חלופה לרכב הפרטי האטרקטיביות שלו תרד". הדגש הוא על תרד, לא תעלם.
שחר סולר מדבר גם הוא על מודל בעלות משותפת או מסחרית על מכונית שתחליף את הבעלות הפרטית, אבל לא רואה אותה נעלמת לגמרי מהנוף. כאן גם אופיר כהן מיישר קו ומסכים כי לא נראה עתיד ללא מכונית כלל אבל "דל רכב" כדבריו - כן.
ולכן עומסי התנועה הם כאן להישאר. "במנהל התכנון", מסביר לנו סולר, "אנחנו אחראים למרחב הפיזי, פקקים והמכוניות שיוצרות אותם הם במישור הניהולי. מעבר לעבודה של 50% מרחוק על ידי 50% מהעובדים תשנה הרבה יותר את מצב התחבורה מכל תכנון או פתרון אחר".
מבחינת אופיר כהן בעיריית תל אביב-יפו, שמובאת שוב, כמשל ודוגמה - התשובה ברורה גם היא - "פקקים הם לא שאלה עירונית, אלא שאלה ארצית. תושבי תל אביב עצמם לא יוצרים את הפקקים אלא כל מי שמגיע מבחוץ. כך שהיעדר פקקים תלוי בהחלטות מדינה. אם עיריות מסביב תל אביב-יפו, שכרגע נמצאות בפיגור של כ-10 שנים בתחומים האלו יקחו את ארגז הכלים שלנו עם התאמות המצב שלהן ישתפר משמעותית".
אבל כמה סמלי שדווקא בנתיבי איילון, סמל הפקקים בגוש דן לא אופטימיים. עוזי לוין מסביר: "תופעת הלוואי של ערים גדולות וכלכלות גדולות הם פקקים". ההסבר שלו פשוט: אנחנו תמיד נהייה בפקק גם בגלל "גלגל הכשל התחבורתי"; כאשר המצב יהיה גרוע באופן בלתי נסבל יותר ואנשים יעברו לתחבורה ציבורית נוחה ומהירה יותר, הכבישים יתפנו והתנועה בהם תזרום, ברגע שזה יקרה הם יחזרו לחלופת הרכב הפרטי וחוזר חלילה".
אז האם גם בשנת 2050 נתופף על ההגה בעצבנות בפקק ונקטר על כמה גרוע פה? למרבה הצער התשובה היא שרוב הסיכויים שכן, גם אז זה יקרה. אבל בדבר אחד אפשר להיות בטוחים, גם אם רק 70% מהחזון התחבורתי החלופי יתגשם, אנחנו נהייה במצב הרבה יותר טוב. או זה או שתעברו לקיבוץ גבעת עמק.