כמעט 21 אלף מכוניות חשמליות נמסרו בארץ מתחילת השנה, בדרך למספר שיא שצפוי לעמוד על 40-50 אלף ב-2023 כולה. כבר לא מכוניות למאמצים ראשוניים של טכנולוגיה חדשה או חסידי איכות סביבה: החשמליות כבר נמצאות בחלק מהקטגוריות במרכז שוק הרכב המקומי.
טסלה מודל 3, שאנחנו אוספים היום מסניף של חברת אלדן - אפשר כבר לשכור טסלה בארץ, כעוד הוכחה להשתלבות שלהן בשוק - הייתה החשמלית הראשונה שכבשה קטגוריה שלמה. כבר בשנת ההשקה שלה אצלנו, ב-2021, היא הפכה למכונית המנהלים הנמכרת ביותר, מדלגת מעל מתחרות לא חשמליות כמו יונדאי סונטה וסקודה סופרב.
מאז הגיעו לארץ עוד דגמי סדאן חשמליים, אבל יונדאי איוניק 6 שהושקה השבוע בישראל היא הראשונה שמתחרה בה ראש בראש. בגודל, במפרט, בתמחור. איוניק 6 גם מתהדרת בטווח רשמי משולב של 614 ק"מ, הכי ארוך שתוכלו לקבל בפחות מחצי מיליון שקל, לעומת 602 ק"מ בשיאנית הקודמת ברמת המחיר הזו, מודל 3 לונג ריינג'.
אז מי עכשיו הלונג ריינג' האמיתית? ומי מהן הקנייה העדיפה? הישארו איתנו.
עיצוב: שלוש שנים אחרי שהושקה, מודל 3 עדיין מצליחה להתבלט מול שלל ההעתקים שלה בעיצוב ספורטיבי, עם חזית אטומה, ובחישוקים הלבנים שמזכירים גלגלי כרכרה. עם זאת אפילו בטסלה מבינים שנוסחה מנצחת אולי לא מחליפים אבל צריך לעדכן מדי פעם, וישיקו בחודשים הקרובים את פרויקט היילנד, מתיחת פנים משמעותית ראשונה ל-3, שתכלול גם חזית חדשה.
איוניק 6 נבדלת משלל סדאנים חשמליים שקיבלו את הכינוי "הטסלה של X" בעיצוב מקורי, תערובת של ארט דקו וקו זורם ועגלגל. החרטום אומנם דומה לקו של שאר דגמי יונדאי החדשים, אבל השאר מקורי ובאופן נדיד מאוד בדגמי סדאן, לגמרי מסובב ראשים. כבר הרבה זמן לא נהגנו בסדאן שקיבלה כל כך הרבה תגובות ברחוב ומנהגים אחרים.
מבחינת ממדים היונדאי גדולה יותר: היא ארוכה ב-16 ס"מ (4.85 מטר), רחבה בשלושה ס:"מ (1.88 מטר), גבוהה בחמישה (1.49 מטר) ובסיס הגלגלים שלה ארוך בשבעה ס"מ (2.95 מטר).
תא נוסעים: גם בפנים נבדלת ה-6 מה-3. היא מסרבת להשתתף בקרב ה"למי יש את המסך הכי גדול", מביאה למשחק צמד מסכי 12.3 אינץ' לעומת מסך 15.4 אינץ' בודד, ולא מוותרת על לוח מחוונים נפרד לנהג. מסך אחד משמש למולטימדיה ותפעול מערכות, והשני לנהיגה.
למרות שהמסך של טסלה ממשיך להשתפר, בעדכון האחרון נוספה אפילו אופציית חיפוש שחוסכת שיטוט בין המסכים הרבים לאיתור פונקציות תפעול, הסידור של היונדאי ידידותי יותר, כולל כפתור ווליום פיזי, ומסך מגע נפרד לתפעול בקרת האקלים. יש גם כפתורי תפעול רבים יותר על ההגה, לטובת שליטה בסטריאו, בבקרת השיוט האדפטיבי ומחשב הדרך. לטסלה יש שניים בלבד, שאפשר לתכנת מה בדיוק יפעילו, וגם פונקציית תפעול קולי יעילה שמסייעת להתגבר על התלות במסך הגדול והבודד שופע הפונקציות, מניווט ועד גלישה ברשת בזמן עצירה, ומפתיחה וסגירה של פתחי האוורור ועד ובכן, השפעת קולות של נפיחות.
למרות שאיוניק 6 חולקת פלטפורמה ורכיבים רבים עם איוניק 5, סביבת הנהג שלה מעניקה תחושה יקרה יותר, עם מסגרת ניקל גדולה סביב הדשבורד, צבעים כהים, ועיצוב מחודש של קצוות הדשבורד. אבל לא הכל טוב: מתגי תפעול החלונות החשמליים והנעילה הועברו לקונסולה שבין הנהג לנוסע, פחות נוח ומחייב הסתגלות. ואיכות החומרים בסביבת הנהג, שחלקם ממוחזרים, לא ממש גבוהה, רבים מהם משטחי חומר קשיח. גם הטסלה לא מתבלטת כאן עם סביבה מאוד מינימליסטית.
מרווח: לשתיהן מושבים בכיוונון חשמלי, כשזה של היונדאי מעט יותר רך ותומך. המרווח מצוין מלפנים ועוד יותר מאחור. הרצפה שטוחה, יש שפע על מקום לרגליים, עם יתרון קל בסעיף הזה לקוריאנית לעומת האמריקאית. המושב האחורי שלה גבוה מעט יותר גבוה ולכן נוח יותר לישיבה, למרות שברוחב הן כמעט זהות. לשתיהן יציאת מזגן מאחור ושקעי USB.
תא מטען: לטסלה יתרון בשטחי האחסנה, עם 425 ליטר בתא האחורי ועוד 88 בקדמי מתחת ל"מכסה המנוע", לעומת 401 ליטר ו-45 ליטר בהתאמה ביונדאי. פתח הטעינה של הטסלה מעט יותר גדול, עם מפתח יותר נמוך ויש לה עוד תא נאה ברצפת התא האחורי. אבל בשתיהן התאים האחוריים קטנים יחסית, הגישה אליהם לא ממש נוחה, וכדאי שמישהו יראה למהנדסים הקוריאניים והאמריקאים איזו סקודה סופרב/אוקטביה.
אבזור: ליונדאי ברמת הגימור לקצ'רי שבחנו (259 אלף שקל) יש תצוגה עילית מוצלחת, צימוד אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי ושקע 220 וולט במושב האחורי, שאין בטסלה. יש לה גם פנסי מטריקס לד, לעומת לד בטסלה ואוורור למושבים הקדמיים.
לטסלה חלון שמש פנורמי גדול יותר מחלון השמש החשמלי של היונדאי, אך נטול כיסוי פנימי שיחסום כניסת חום פנימה. הטסלה מצוידת גם במערכת הסנטרי ("זקיף") המתעדת פגיעות ברכב כשהוא חונה. בשתיהן כל המושבים מחוממים, עטופים בריפודי עור, מצלמות היקפיות, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים וכניסה והנעה ללא מפתח.
טסלה מציעה בארץ מיומה הראשון את האפליקציה שלה, המאפשרת לעקוב אחרי מצב הטעינה, להפעיל מרחוק לקראת כניסתכם לרכב את בקרת האקלים, להזמין תור במוסך ועוד. יונדאי עדיין לא גיירה את האפליקציה המקבילה וטרם סיפקה הערכת זמן להשלמת הפרויקט.
רכב המבחן של טסלה צויד גם בחישוקי 19 אינץ' במקום ה-18 אינץ' הבסיסיים, בצבע אפור כהה, תוספת של 11 אלף שקל, ובריפודים לבנים, תוספת של 6,000 שקל, ובסך הכל מחיר של 267 אלף שקל.
בטיחות: לשתיהן 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, עם יתרון אמריקאי ברוב סעיפי המשנה (בטיחות ילדים, בטיחות משתמשי דרך אחרים ותפקוד המערכות האקטיביות), לעומת יתרון קוריאני בבטיחות מבוגרים. ליונדאי יש כרית אוויר שביעית בין הנהג לנוסע, בלימת חירום אוטונומית, התרעה על רכב חולף בפתיחת דלת והתרעה נגד שכחת ילדים שאין בטסלה. לשתיהן בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ותיקון סטייה מנתיב.
בטסלה אפשר לקבל בתוספת 19 אלף שקל חיבור של בקרת השיוט האדפטיבית לניווט ומעבר נתיבים אוטומטי. יכולות נוספות יצטרפו בעתיד כאשר יאושרו בידי משרד התחבורה, כמו זימון אוטונומי של הרכב מהחנייה אל היציאה מהחניון.
ביצועים: ליונדאי יש מנוע בהספק של 228 כ"ס וסוללת 77 קילוואט והנעה אחורית ברכב המבחן. טסלה לא מפרסמת רשמית נתונים כאלה, האויב מאזין, לפי ההערכות מדובר ב-440 כ"ס ו-75 קוט"ש, יש לה הנעה כפולה בלונג ריינג' והיא קלה ב-60 ק"ג.
וזה מורגש היטב על הכביש. בכל תאוצה הייתה מודל 3 מהירה משמעותית, עם קצב שעד לפני כמה שנים היה שמור למכוניות על. זה לא שהיונדאי איטית, היא זריזה מרכבי בנזין בגודל ובמחיר שלה, אבל הספק כמעט כפול בטסלה, לצד הורדת הכוח היעילה לכביש בזכות ההנעה הכפולה, עושים את ההבדל. שתיהן זריזות גם כשבוחרים את מצב הנסיעה החסכוני ביותר, מהירות יותר ב"ספורט" ועוקפות בקלות היכן שמותר גם בכביש הררי - רק שהטסלה יותר.
והטווח? בשיוט בין עירוני רגוע רשמה היונדאי 15.6 קילוואט ל-100 ק"מ והטסלה 13.4. אחרי קטע הנהיגה האתגרי ובסיכום יום המבחן טיפסה הצריכה ל-26 קילוואט בטסלה ול-22 ביונדאי. כך ששתיהן לא הראו יכולת להגיע במציאות ל-600 ק"מ: היונדאי הייתה משיגה בשיוט 493 ק"מ והטסלה 559 ק"מ. תחת מאמץ הידרדרו הטווחים והסדר התהפך: כמעט 300 ק"מ בטסלה ו-350 ק"מ ביונדאי. ליונדאי יש תריסים בתחתית החלק הקדמי, שנפתחים ללא התערבות הנהג, כאשר הסוללה זקוקה לאוויר לקירור שלה.
שתיהן מסוגלות לטעינה אולטרה מהירה. הטסלה בקצב של עד 250 קילוואט (35 דקות מ-10% ל-80%), שכבר זמין ברשת הטעינה שפרסה החברה בארץ, היונדאי בקצב של עד 350 קילוואט (18 דקות לטעינה דומה), שיהיו זמינים בישראל רק אחרי שחברת פז תתחיל להפעיל לקראת סוף השנה את הראשונות מבין כמה עשרות עמדות אולטרה מהירות שהכריזה כי תקים ברחבי הארץ.
נוחות והתנהגות: ליונדאי יש יתרון בנוחות הבין עירונית ולטסלה בעיר. היונדאי גם שקטה יותר בנסיעה. היא גם מכונית בטוחה ואחראית מאוד גם בכבישים מעוקלים, אבל פחות דינמית מאיוניק 5 או מקיה EV6.
הטסלה לעומת זאת רק מחכה שתראו לה סיבוב שאפשר לתקוף. יתרון האחיזה של ההנעה הכפולה, שליטה טובה יותר בתנועת הגוף בסיבובים, ביחד עם יתרון ההספק הדרמטי הופכים אותה למכונית ספורט סדאן אמיתית, שתגרום לכל חובב הגה לחייך כמו ילד. רק שישים לב לבלמים שמאבדים מהר יותר מיעילותם.
השורה התחתונה: כשטסלה הציגה את המכונית הראשונה שתכננה מהייסוד, המודל S, ב-2012, יונדאי הייתה כבר בת 45 שנים. היכולת של טסלה להפוך לגורם כל-כך משפיע בשוק, בזמן כה קצר, ולפתוח פער בתחום החשמליות שהיצרנים הוותיקים נאבקים כעת לסגור, מרשימה בכל פעם מחדש.
ומודל 3 היא עדיין הסדאן לנהג, עם יתרון ביצועים ענקי, יתרון טכנולוגי ואפילו קצת חוש הומור עם המשחקים וקולות הנפיחה.
איוניק 6, לעומת זאת, היא מכונית אחרת. יונדאי הצליחו לשלב חשיבה מקורית בעיצוב, עם שימושיות עדיפה, מרווח טוב יותר, ואבזור עדיף. היא חסכונית יותר תחת מאמץ, נעימה יותר לנהיגה, ובעיקר ידידותית בהרבה למשתמש. היא תתאים כחשמלית הראשונה שלהם ליותר רוכשים, ותעשה עבורם את המעבר לעידן החשמל קל ואינטואיטיבי יותר. ולכן היא המנצחת במבחן.
השתתף במבחן: יואל שוורץ
סייעה במבחן: חברת אלדן
