בעולם מוטורי שנמצא בבולמוס חידוש בלתי פוסק, בו השיא של היום הוא ההיסטוריה של מחר, מעט מאוד אנשים מצליחים להותיר טביעת אצבע שנותרת ברורה לאורך שנים, עשרות שנים. שמכוניות שיצאו לפני 71 שנים ועדיין מהדהדות, מאיצות דפיקות לב ומעמידות שערות בעורף. אבל זה רק חלק קטן, זווית צרה של האיש ממנו נפרד העולם היום כשהוא בן 96, רגע לפני יום הולדתו - הסיפור של ג'יוטו ביזאריני, המהנדס שהפיח רוח חיים ונשמה במכונות.
ג'יוטו נולד בליוורנו איטליה, למשפחה שבה המצאה וחדשנות מפעפעת בה כמו רוטב בולונז סמיך. הוא קרוי על שם סבו שעבד לצד גוליילמו מרקוני על גילויים בתחום שידור המידע באמצעות גלי רדיו בתחילת המאה ה-20.
ג'יוטו הנכד לא התעניין במה שבאוויר, אלא מה שעל הקרקע, ואת לימודי ההנדסה שהוא מסיים בשנת 1953 הוא מסכם בפרויקט משלו בדמות הפיכת הפיאט טופולינו הצנועה שלו למכונית ספורט עם מנוע, שלדה ומרכב משופרים.
שנה לאחר מכן הוא מגיע לעבוד באלפא רומיאו, ולאכזבתו מתמנה לצוות הפיתוח של שלדת הג'ולייטה, המטרה שלו הייתה לא מה שמתחת למכונית, אלא מה שבחזית שלה - המנוע. הוא מגיע לשם דרך המחלקה הניסוינית והפיתוח של אלפא רומיאו. אבל הוא לא הגביל את עצמו לרכינה מאחורי לוחות שרטוט, אלא שימש גם כנהג הניסוי של היצרנית "הפכתי לנהג מבחן שבמקרה היה גם מהנדס, עם עקרונות מתמטיים. תמיד הייתי צריך לדעת למה משהו השתבש כדי שאוכל למצוא לו פתרון".
הניסיון שלו כנהג ניסוי היה גם כרטיס הכניסה שלו לתחנה הבאה בקריירה - בפרארי, אליה הוא מצטרף ב-1957. שם הוא מתקדם לראש המחלקה הניסיונית לפיתוח מכוניות ספורט ו-GT. במהלך הקריירה שלו אצל אנזו פרארי מתוכה 5 שנים בתור מהנדס ראשי הוא נוגע באגדות שצמחו למשפחת דגמי ה-250, עם שמות כמו ה-250GT והטסטה רוסה המקורית עם מנוע ה-3 ליטרים V12.
אבל היהלום שבכתר, זה הנוצץ עד היום הייתה ה-250 GTO מ-1962, מכונית שבה פרארי יישמה את העקרונות האווירודינמיים המתקדמים ביותר לזמנה ליצירת מכונית למירוצי GT והייתה אמורה להעניק את המעטפת האווירודינמית למכונית שהיא התבססה עליה, ה-250 בעלת בסיס הגלגלים הקצר.
לטובת הניסויים ופיתוח אב הטיפוס תורם ביזאריני את ה-250 GT שלו עליה הולבש הגוף הניסיוני ובה בוצעו השינויים הטכניים כמו העברת המנוע אחורה ולמטה ככל האפשר, ציוד שלה בעוקת שמן יבשה, הארכת החרטום. ג'יוטו אמר פעם שהם כינה את המכונית "המפלצת", אבל שאר המפעל פשוט הכיר אותה כ"ברווזון המכוער של ביזאריני". הרחיקו ילדים מהמסך וחפשו בגוגל תמונות il mostro bizzarrini ותחליטו לבד מי צדק.
אגב, את המכונית הזו, שבה השקיע כל כך הוא לא זכה להשיק בעצמו, שנה לפני שיצאה לשוק, הוא היה אחד מחמשת המהנדסים ושלושת המנהלים הבכירים בפרארי שהודחו במה שכונה "ליל הסכינים הארוכות" בחברה.
השמונה היו מודאגים ממה שראו בתור התערבות היתר של לאורה, אשתו של אנזו בענייני החברה, הם הביעו את המחאה שלהם באמצעות ביום עזיבה של החברה כולל מכתב מעורך דין שניסח את הטענות שלהם. לאנזו, שמספיק היה שהחליפה לא תשב עליך טוב מספיק כדי לגמור לך את היום, זה הביא את הסעיף פעמיים - הוא האשים אותם בניסיון להקים חברה משלהם וכאמור הדיח אותם.
ובכן, קריזיונר או לא, הוא לא טעה לגמרי, כי אחרי העזיבה הזו פנה ג'יוטו יחד עם קרלו ג'יטי להקים את 'אוטומובילי טוריזמו א-ספורט' או בקיצור ATS. להגיד שהייתה שם הצלחה גדולה? לא ממש - ב-1964 הם סוגרים את הבסטה, ג'יטי הולך לפתח לאלפא רומיאו את הטיפו 33 סטדארלה (כנראה מכונית המירוץ היפה ביותר בהיסטוריה) בעוד ביזאריני מקים חברה שנשאה את שמו, נכנס לשותפות עם יצרנית האופנועים ISO ששאפה להתפתח לעולם מכוניות הספורט ונפרד ממנה עקב חילוקי דעות, הוא ממשיך לעסוק בפרויקטים שונים, אחד מהם הוא מי שיהפוך להיות העוגן השני בקריירה המפוארת שלו - מנוע ה-V12 עבור הלמבורגיני 350GT.
כמו לג'יוטו, גם לפרוצ'יו למבורגיני, יצרן טרקטורים אמיד מצפון איטליה היה חשבון פתוח עם אנזו פרארי - הסיפור ידוע - הוא הציע לפרארי פתרון למנגנון הסנכרון של תיבת ההילוכים, האחרון פטר אותו באמירה שימשיך לבנות טרקטורים וישאיר למי שמבין במכוניות ספורט לייצר אותן והשאר הוא היסטוריה, כי יש שני דברים שאתה לא רוצה להרגיז - איטלקי ובן מזל שור - פרוצ'יו היה שניהם...
הוא מגייס את ביזאריני לבנות מנוע שלא היה כמותו, העקרונות המנחים - תצורת V12, נפח של 3.5 ליטרים וכמה שיותר כ"ס, 350 לכל הפחות. את הסיפור הבא החשבתי גם אני כאגדה, עד שלפני כמה שנים מצאתי אותו ממוסמך בארכיון של למבורגיני, והסיפור הולך כך - כדי לתמרץ את ביזאריני להוציא כמה שיותר כוח מהמנוע, למבורגיני אומר לו שבנוסף לתשלום הרגיל, הוא גם יקבל בונוס עבור כל 10 סוסים מעל המספר הזה.
ביולי 1963 נערכת ההרצה הראשונה של המנוע, התוצאות פנטסטיות - 360 כ"ס יש אומרים 370, פרוצ'יו, איש של כבוד משלם לביזאריני את הסכום פלוס הבונוס, רק שיש קאץ' - להספק הזה המנוע מגיע ב-9,000 סל"ד - כלומר מדובר בלא פחות ממנוע מירוץ, אבל שאמור לשרת מכונית כביש, מכונית GT נינוחה. אבל מילה זו מילה. המנוע הזה לא רק שימש את ה-350GT לבסוף בכיול מתון יותר - 280 כ"ס ב-6,500 סל"ד ועד 320 כ"ס בשנתונים המאוחרים יותר - הוא הפך להיות נכס צאן ברזל בלמבורגיני, כל למבורגיני שהייתה שווה משהו עד 2010 עשתה שימוש בבסיס של המנוע הזה; מיורה, איסלרו, אספדה, קונטאש, LM002, דיאבלו, ועד גרסת הקצה של המורצ'ילאגו, ה-SV שם הוא כבר חיית פרא בנפח 6.4 ליטרים עם 670 כ"ס.
נקודת הציון המשמעותית הבאה בקריירה שלו הייתה עם הזנקתו של בית העיצוב "איטלדיזיין" של מעצב הרכב ג'וג'רטו ג'יוג'ארו אחד שחתום על איזו מכונית בשם פולקסווגן גולף דור ראשון, לא יודע אם שמעתם עליה.
מכונית אב הטיפוס MANTA שמציגים השניים בתערוכת טורינו 1968 הייתה אחראית בין השאר להזנקת בית העיצוב הזה לתודעה העולמית. לאורך השנים ובעיקר בשנות ה-60 בעוד הוא בונה לו שם כאשף מנועים והנדסה של מכוניות ספורט, ביזאריני מעולם לא נטש את החלום האמיתי שלו - מכונית ספורט שתישא את שמו. אבל כנראה שמה שעבד לו טוב מאוד תחת מסגרת רחבה יותר, פחות הצליח לו כאשר הוא עושה את זה בעצמו.
הביזאריני P538 שלימים נקראה 5300 GT, נשאה את שמו והוצגה ב-1964, לא הפכה לאגדה כמו החלומות עליהן הוא היה חתום לאורך השנים. ולא שהיא לא הייתה מכונית טובה, היא הייתה מכונית ספורט שנבנתה בתצורת קופה או רודסטר לכביש הציבורי (סטראדה) וכן בגרסת מסלול (קורסה), ודווקא בה המנוע לא היה שלו, אלא "small block" של שברולט, V8 בנפח 5.3 ליטרים עם 365 כ"ס על מכונית ששוקלת 1,200 ק"ג, ו-400 כ"ס לגרסת המסלול ששקלה אפילו פחות.
אז נכון, הצלחה כלכלית היא לא הייתה, אבל לפני שהוא גלגל את גליונות השרטוט וגנז את החברה הזו, הוא הספיק לראות אותה קוטפת את המקום הראשון בקטגוריה שלה במירוץ 24 השעות של לה מאן ב-1965 (ומקום 9 כולל!). ב-2021 נראה היה שהמכונית הזו מקבלת את הכבוד ההיסטורי שלה, כאשר אחת ממכוניות ה"קורסה" הספורות נמכרה במכירה פומבית במחיר של 425 אלף דולר.
משנות ה-70 הוא המשיך לקריירת ייעוץ בעולם הרכב, עידן המכוניות שהוא אהב לתכנן ולבנות נראה שנעלם תחת משבר הדלק של 1973, של תקנות זיהום האוויר, של התרחקות ממרכבות האלים המגולפות של השנים ההן, לאנשים ששילמו המון כסף על מכוניות הייתה מין ציפייה שהן גם יניעו בכל פעם שירצו לנהוג בהן. הוא לקח חלק בפרויקטים עבור אמריקן מוטורס עם ה-AMX, עבור ג'נרל מוטורס, יצרניות אופנועים ועם בין העיצוב פינינפארינה. עד העשור השני של שנות ה-2000 הוא עדיין לימד והנחה פרויקטים הנדסיים באוניברסיטת רומא.
ב-2006 מוכרזת שותפות מוזרה בין חברת ארביטראז' התאילנדית ו"קוברה הנדסה" מוצגים איורים של מכונית בשם ביזאריני P538, עם רשימה אקזוטית של חומרים עיצוב מרהיב שגם זכה לאישורו של ג'יוטו עצמו ושוב שימוש במנוע של שברולט - הפעם V8 בנפח 7.0 ליטרים. ככל הידוע שרד המיזם הזה בניית 4 עותקי אב טיפוס לפני שנגנז.
אז ג'יוטו ביזאריני איננו, בטח עכשיו סוגר חשבונות עם אנזו ופרוצ'יו, או מתכנן את מכונית הספורט הבאה שתדהים את המלאכים, כי עם איתנו בני האדם הוא הצליח בהחלט. גשו לארון, שלפו את בקבוק הקיאנטי הכי טוב שלכם ותמזגו כוס אחת יפה לזכר אחרון הנפילים.